Connected Cars bei Audi

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Fallstudienarbeit
Hochschule:	Hochschule für Oekonomie & Management
Standort:	Düsseldorf
Studiengang:	Bachelor Wirtschaftsinformatik
Veranstaltung:	Fallstudie / Wissenschaftliches Arbeiten
Betreuer:	Prof._Dr._Uwe_Kern
Typ:	Fallstudienarbeit
Themengebiet:	Connected Cars
Autor(en):	Adam Glück, Björn Kutzka, Dennis Hannemann
Studienzeitmodell:	Abendstudium
Semesterbezeichnung:
Studiensemester:	2
Bearbeitungsstatus:	begutachtet
Prüfungstermin:
Abgabetermin:

Inhaltsverzeichnis 1 Abkürzungsverzeichnis 2 Abbildungsverzeichnis 3 Tabellenverzeichnis 4 Einleitung 5 Grundlagen 5.1 Connected Cars 5.2 AUDI AG 6 Car 2 Car 6.1 Analyse der aktuellen/zukünftigen Sicherheitsmechanismen 6.1.1 Gegenwart 6.1.2 Zukunft 6.1.2.1 Sicherheit 6.1.2.2 Verkehrsoptimierung 6.1.2.3 Infotainment und andere Anwendungsbeispiele 6.2 Analyse der aktuellen und zukünftigen Situation 6.2.1 Wirtschaftliche Aspekte 6.2.2 Technische Aspekte 6.3 Systemarchitektur 6.3.1 Systemübersicht 6.3.2 Application Unit 6.3.3 On-Board Unit 6.3.4 Road-Side Unit 7 Connected Cars bei AUDI 7.1 MMI connect 7.1.1 Analyse der Einbindung von MMI in die Geschäftsprozesse 7.1.2 myAudi 7.1.3 CAR 7.1.4 Datenschutzbetrachtung der Module: Connection und Authentication 7.1.5 Kommunikation von MMI und LTE in der Zukunft 7.1.6 Zukünftige Verbindung zu Dienstleistern 7.2 MMI service 7.2.1 Interface Concept 7.2.2 Administration 7.2.3 Infotainment 7.2.4 Analyse der zukünftigen Einsatzmöglichkeiten 7.2.5 Bewertung der Nutzbarkeit für die Anwender 7.2.6 Bewertung der Kostenfaktoren für den Anwender und AUDI 8 Resumee 9 Fußnoten 10 Quellenverzeichnis 11 Literaturverzeichnis

1 Abkürzungsverzeichnis

Abkürzung	Beschreibung
AAC	Advanced Audio Coding
ABS	Anti-Blockier-System
ACC	Adaptive Cruise Control
ADM	Audi Music Interface
AE	Automatic Exposure
AF	Anisotropes Filtern
AMR	Adaptive Multirate Codec
ARM	Advanced RISC Machines Ltd.
ASR	Anti-Schlupf-Regelung
AU	Application Unit
AV	Audiovisuell
AWB	Automatic White Balance
B2V	Business-to-Vehicle
BDSG	Bundesdatenschutzgesetz
C2C	Car 2 Car
C2C CC	Car 2 Car Communication Consortium
C2I	Car 2 Infrastructure
C2X	Sammelbegriff von C2C und C2I
CEO	Chief Executive Officer
CVIS	Cooperate Vehicle-Infrastructure System
DAB	Digital Audio Broadcasting
DSP	Digital Sound Processor
DVB-H	Digital Video Broadcasting - Handhelds
DVB-T	Digital Video Broadcasting Terrestrial
DVD	Digital Versatile Disc
EDGE	Enhanced Data Rates for GSM Evolution
EDR	Event Data Recorder
ESP	Elektronisches Stabilitätsprogramm
EU	Europäische Union
GPRS	General Packet Radio Service
GPU	Graphics Processing Unit
H.264	MPEG-4 Advanced Video Coding
HSPDA	High Speed Downlink Packet Access
IP	Internet Protocol
IPv6	Internet Protocol Version 6
LDW	Lane Departure Warning
LIDAR	Light Detection and Ranging
LKS	Lane Keeping System
LTE	Long Term Evolution
MMI	Multi Media Interface
MP3	MPEG-1 Audio Layer 3
MPEG-4	Moving Picture Experts Group 4
NTSC	National Television Systems Committee
OBU	On-Board Unit
OFFIS	Institute for Information Technologie
PAL	Phase Alternating Line
POI	Point of Interest
RADAR	Radio Detection and Ranging
RSU	Road-Side Unit
SDHC	Secure Digital Memory Card High Capacity
SWOT	Strengths (Stärken), Weaknesses (Schwächen), Opportunities (Chancen) und Threats (Gefahren)
TU	technische Universität
TÜV	Technischer Überwachungsverein
UMTS	Universal Mobile Telecommunications System
USB	Universal Serial Bus
UXGA	Ultra Extended Graphics Array
V2B	Vehicle-to-Business
VANET	Vehicular Adhoc Network
VERONICA	Vehicle Event Recording based on intelligent crash assessment
WEP	Wired Equivalent Privacy
WLAN	Wireless Local Area Network
WMA	Windows Media Audio
WPA2	Wi-Fi Protected Access 2
WSXGA+	Super Extended Graphics Array Plus

2 Abbildungsverzeichnis

Abbildung-Nr.	Beschreibung
1	Audi AG Logo
2	Car 2 Car Logo
3	V2B und B2V Kommunikation
4	MMI Kommunikationswegen
5	Automobil Schnittstelle
6	myAudi Kommunikationsfluss
7	MMI - Google Navigationsservice
8	Umfrage zum Datenschutz bei Anonymer Positionsübermittlung
9	MMI und LTE
10	MMI LTE SWOT-Analyse
11	MMI Service
12	MMI Display
13	MMI Bedienfeld
14	UMTS Chip
15	Umfrage der Nützlichkeit
16	Bereitschaft für die Dienste zu bezahlen
17	C3World Logo

3 Tabellenverzeichnis

Tabelle-Nr.	Beschreibung
1	Audi Marktanteile

4 Einleitung

Im Zeitalter der Mobilität ist die Entwicklung neuartiger Technologien ein wichtiger Baustein des gesellschaftlichen Lebens. Der durch die Globalisierung neu entstandene und verflechtete Arbeitsmarkt verlangt es immer häufiger zu jederzeit erreichbar und mobil zu sein.
Diese Notwendigkeit soll an einem Beispiel erläutert werden:
Ein Einkaufsmanager eines Mittelständischen Unternehmens, welches zur Produktion seiner Produkte Rohstoffe benötigt, versucht die Rohstoffe zu jeder Zeit zum niedrigsten Preis einzukaufen. Diese Rohstoffe erwirbt er auf der ganzen Welt, um möglichst viele Angebote vergleichen zu können. Es wird eine schnellstmögliche Reaktion vorausgesetzt, da es sich um knappe Güter handelt. Der Einkaufsmanager ist zu 80% seiner Arbeitszeit mit dem Fahrzeug unterwegs. Er besitzt keinerlei Möglichkeit zu jeder Zeit auf Angebote schnellst möglichst reagieren zu können.
In dieser Situation ist die Nutzung des Fahrzeugs als Büro hilfreich, um die besten Angebote zu erhalten. Somit werden die Kosten des Unternehmens gesenkt und der Umsatz kann gesteigert werden.
Die Automobilhersteller haben diese Notwendigkeit erkannt und versuchen das Fahrzeug durch innovative Technologien in den Alltag der Menschen zu integrieren. Die Einbettung des Fahrzeugs in die digitale Welt wird derzeit durch zusätzliche Services vorangetrieben und steht unter der Überschrift „Connected Cars“. Diese wissenschaftliche Ausarbeitung betrachtet diese Thematik beim Automobilhersteller Audi.
Ziel dieser Ausarbeitung ist die Analyse der aktuellen und zukünftigen Situation und Entwicklungen unter sicherheitsrelevanten, technischen, wirtschaftlichen und datenschutzrechtlichen Gesichtspunkten.
Die wirtschaftliche Arbeit ist in drei wesentliche Bereiche unterteilt:
1. Car 2 Car
2. MMI Connect
3. MMI Service
Der erste Themenbereich „Car 2 Car“ beschäftigt sich mit Sicherheitsmechanismen und der aktuellen/zukünftigen Situation unter der Betrachtung technischer und wirtschaftlicher Aspekte. Betrachtet werden Automobilhersteller unabhängige Themen. Im folgenden Abschnitt „MMI Connect“ werden die Einsatzmöglichkeiten und Perspektiven von MMI betrachtet und analysiert. Es erfolgt eine Untersuchung datenschutzrelevanter Gesichtspunkte der Connected Cars Technologie. Der dritte Bereich „MMI Services“ beschäftigt sich mit dem Audi MMI und den spezifischen Services. Diese werden einer Nutzbarkeits- und Wirtschaftlichkeitsprüfung unterzogen.

5 Grundlagen

5.1 Connected Cars

Unter dem Begriff "Connected Cars" werden Technologien verstanden, die den Fahrer unterstützen und vor äußeren möglichen Gefahren besser schützen sollen. Die Motive dieser Technologien bestehen darin die Straßensicherheit sowie die Effizienz des Verkehrs zu erhöhen. Viele Unfälle entstehen durch fehlende Geistesgegenwart (Schlaf, Unaufmerksamkeit), Fehlentscheidungen (Wetter, Fahrdynamik), unvorhersehbare Ereignisse (Wildwechsel, Fußgänger) oder sogar durch technisches Versagen. Um diese Unfälle vorab zu vermeiden und vorzubeugen, werden technische Lösungen evaluiert, entwickelt und implementiert, die dem Fahrer als unterstützende Systeme zur Verfügung gestellt werden.

5.2 AUDI AG

Die Audi AG ist ein deutscher Automobilhersteller der dem Volkswagen Konzern angehört. Der Hauptsitz befindet sich in Ingolstadt. Die heutige Audi AG besteht seit dem Jahre 1969 und ist durch den Slogan „Vorsprung durch Technik“ geprägt. Die Audi AG zeichnet sich durch hochwertige Verarbeitungsqualität und technologischen Innovationen aus. Resultierend daraus gehört Audi zu den weltweit erfolgreichsten Automobilherstellern im Premiumsegment. Im abgelaufen Jahr 2009 sank die Anzahl verkaufter Fahrzeuge um 5,4%, dennoch konnten Marktanteile in diversen Märkten gewonnen werden. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Aufteilung auf die einzelnen Märkte^[1]:

Tabelle 1: Audi Marktanteile

Anzahl der Auslieferungen	Jahr 2009	Anteil in Prozent
Deutschland	228.844	24,10 %
Europa ohne Deutschland	390.010	41,10 %
China (inkl. Hongkong)	158.941	16,70 %
USA	82.716	8,70 %
Sonstige (Middle East, Schweiz, usw.)	89.218	9,40 %
Gesamt	949.729	100,00 %

6 Car 2 Car

Das Car 2 Car Communication Consortium (C2C CC) ist eine industriell getriebene Organisation, welche das Ziel bestrebt, Schnittstellen und Protokolle zur drahtlosen Kommunikation zwischen Fahrzeugen und ihrer Umgebung zu standardisieren. Dabei soll die Kommunikation zwischen Fahrzeugen verschiedener Fahrzeughersteller sowie der Austausch von Daten zwischen Fahrzeugen und stationärer Strasseneinheiten (Road-Side Units, kurz RSU) ermöglicht werden^[2].

Die Aufgaben und Ziele des C2C CC bestehen aus^[3]:

• Erstellung und Etablierung eine offenen europäischen Industie-Standards für Car 2 Car Kommunikations-Systeme
• Sicherstellung der Interoperabilität zwischen den Fahrzeugen verschiedener Hersteller
• Ermöglichung der Entwicklung von aktiven Sicherheits-Anwendungen in Form von Prototyp-Erstellung und Demonstrationen des Car 2 Car Systems
• Förderung des Erwerbes eines europäischen Frequenzbandes zum Betrieb des Car 2 Car Systems und seiner Anwendungen
• Forcierung eines einheitlichen weltweiten Standards für die Car 2 Car Kommunikation
• Entwicklung von Einsatzstrategien und Geschäftsmodellen zur Beschleunigung der Marktdurchdringung

Folgende wichtige Funktionalitäten sollen vom Car 2 Car System bereitgestellt werden^[4]:

• Übertragung von Verkehrsinformationen, Gefahrenwarnungen und Unterhaltungs-/Multimediadaten
• Unterstützung einer ad hoc Car 2 Car Kommunikation ohne dabei Gebrauch von einer bereits installiert Netzwerk-Infrastruktur zu machen
• Bereitstellung des Car 2 Car Systems auf Basis einer WLAN Technologie mit kurzer Verbindungsreichweite und kostenloser Datenübertragung

Eine direkte ad hoc Car 2 Car Kommunikation ermöglicht die Zusammenarbeit von Fahrzeugen, um individuelle Informationen untereinander austauschen zu können. Ein solch geformtes Vehicular Adhoc Network (VANET) würde wie ein neuer Sensor das Bewusstsein des Fahrers erweitern, da dieser Sensor Orte aufzeigen kann, die der Fahrer und die fahrzeug-internen Sensoren nicht sehen bzw. erfassen können.

Das Car 2 Car System erweitert auf elektronische Weise den Fahrerhorizont und ermöglicht dadurch komplett neue Sicherheitsfunktionen. Die Car 2 Car Kommunikation stellt eine solide Basis für dezentralisierte aktive Sicherheitsanwendungen zur Verfügung und wird dadurch Unfälle und deren Schwere verringern. Neben den aktiven Sicherheitsfunktionen werden ebenfalls aktive Anwendungen zur Verkehrsleitung genutzt, um den Verkehrsfluss zu optimieren.

Weitere Organisationen, die sich umfassend mit der Analyse und der Wirtschaftlichkeit von Fahrzeugsicherheitssystemen beschäftigen sind^[5]:

• PReVENT
• CVIS
• COOPERS
• eIMPACT
• SAFESPOT

6.1 Analyse der aktuellen/zukünftigen Sicherheitsmechanismen

Prinzipiell erfolgt bei der Entwicklung neuer Sicherheitssysteme und Sicherheitsmechanismen eine verstärkte Neuentwicklung von aktiven Systemen, die mit neueren Fahrzeuggenerationen sukzessiv zu den bestehenden Sicherheitssystemen hinzugefügt werden. Die in den Fahrzeugen standardmäßig integrierten passiven Systeme können die Unfallfolgen nicht verhindern, jedoch reduzieren^[6].

6.1.1 Gegenwart

Die gegenwärtigen Systeme bestehen aus passiven Sicherheitssystemen, welche heute zur Standardausstattung aller Fahrzeuge gehören, und den aktiven Sicherheitssystemen, wobei diese Systeme je nach individueller Wunschausstattung im Fahrzeug verbaut werden. Systeme wie Airbags, Gurtsysteme oder ABS gehören jedoch bereits zur Serienausstattung vieler namhafter Fahrzeughersteller.

Passive Systeme
Die nachfolgend aufgeführten Systeme erhöhen die passive Sicherheit der Fahrgäste eines Kraftfahrzeuges.

• Fahrgastzelle
• Seitenaufprallschutz
• Knautschzonen
• Kopfstützen
• Überollkäfig

Aktive Systeme
Die u.g. Systeme erweitern die Sicherheit eines Fahrzeuges und somit die Sicherheits des Fahrgastes. Diese Systeme werden permanent verbessert und weiterentwickelt, wobei sich die Entwicklung neuer Systeme in Richtung interaktiver Assistenzsysteme bewegt.

• Airbags
• Gurtrückhaltsysteme
• Anti-Blockier-System (ABS)
• Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP)
• Anti-Schlupf-Regelung (ASR)
• Automatische Abstandshalter - Adaptive Cruise Control (ACC)
• Spurhaltensysteme - Lane Keeping System (LKS)
• Spurverlassenswarner - Lane Departure Warning (LDW)
• Fahrwechselstreifenassistent
• Kreuzungsassistent
• Notbremsassistent
• Xenon-Beleuchtung
• Adaptives Kurvenlicht
• Nachtsichtassistent
• Notrufassistent
• Automatische Einparkhilfe
• Navigation und Telematik

Neben der Unterscheidung in passive und aktive Systeme ist ebenfalls eine Unterscheidung nach Eingriffsweise möglich^[7]:

• Fahrerassistenzsysteme - Darunter werden Systeme verstanden, die lediglich den Fahrer unterstützen.
• warnende Systeme - Solche Systeme warnen den Fahrer, wenn er eingreifen muss.
• semi-autonome Systeme - Hierunter werden Systeme verstanden, die selbstständig agieren, wenn der Fahrer trotz Warnung nicht reagiert.
• autonome Systeme - Diese Systeme können den Menschen übersteuern. Im Gegensatz zum semi-autonomen System reagiert das System sofort, falls ansonsten der Unfall nicht verhindert werden kann.

Sensorik
Um viele der o.g. aktiven Sicherheitssysteme zu realisieren, bedarf es der Implentierung verschiedener Sensor-Systeme, die erst durch ihren Einsatz die aktiven Systeme als Anwendungsmöglichkeiten möglich machen.

• Fahrdynamik-Sensoren^[8] - Diese Sensorengruppe, bestehend aus Raddrehzahlsensor, Lenkradwinkelsensoren, Drehlzahl- und Beschleunigungssensoren und Bremsdrucksensoren, ermöglicht die Anwendung von aktiven Systemen wie ABS, ESP oder ASR. Diese Sensoren erfassen den Bewegungszustand des Fahrzeugs, so dass die nutzenden Systeme toleranzüberschreitende Werte erkennen und entsprechende Gegenmaßnahmen, wie das Abbremsen durchdrehender Räder, einleiten können.
• Ultraschallsensorik^[9] - Durch Ausnutzung des piezoelektrischen Effektes lassen sich Sensoren entwickeln, mit denen Hindernisse erfasst werden können, die durch den Fahrer kaum oder gar nicht gesehen werden. Das bekannteste Anwendungsbeispiel ist hierbei die Einparkhilfe.
• Radarsensorik^[10] - Mit Hilfe von radar-gestützten Systemen ist es möglich, das vor dem Fahrzeug befindliche Umfeld zu erfassen, um bei Bedarf Maßnahmen einleiten zu können, die die Insassen des Fahrzeuges schützen. Der automatische Abstandshalter ist das bekannteste Anwendwendungsbeispiel.
• Lidarsensorik^[11] - Das LIDAR (Light Detection and Ranging) ist dem Radar sehr ähnlich, basiert jedoch auf einer anderen Funktionsweise. Anstatt der vom Radar genutzten Mikrowellen werden bei Lidar Lichtspektren aus dem Bereich des sichtbaren Lichts wie Ultraviolett oder Infrarot genutzt.

6.1.2 Zukunft

Die Entwicklung neuer zukünftiger Sicherheitssysteme und Sicherheitsmechanismen bewegt sich in Richtung vernetzter Systeme. Dabei sollen Daten, die von den fahrzeuginternen Sensoren erfasst werden, an andere Fahrzeuge und stationäre Bodeneinheiten übermittelt werden, um vor Gefahren oder anderen verkehrbeinflussenden Faktoren rechtzeitig warnen oder informieren zu können.

Szenarien
Durch den interaktiven Austausch von sicherheits- und verkehrsrelevanten Daten ergeben sich neue Anwendungsmöglichkeiten, die sich in drei Hauptkategorien unterteilen lassen.

6.1.2.1 Sicherheit

• Cooperative Forward Collision Warning^[12] - Ein höher Anteil der auftretenden Unfälle besteht aus Auffahrunfällen, die durch abgelenkte/unaufmerksame Fahrer oder durch plötzliches Bremsen verursacht werden. Um diese Art von Unfällen zu vermeiden, tauschen vernetzte Fahrzeuge Daten wie Geschwindigkeit, Position und Ziel untereinander aus und überwachen dabei das Fahrverhalten des eigenen Fahrers sowie der Fahrzeuge in ihrer unmittelbaren Nähe. Sofern ein Fahrzeug einen zu geringen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug feststellt, löst es visuelle, akustische oder haptische Warnsignale aus, so dass der Fahrer rechtzeitig einschreiten kann.
• Pre-Crash Sensing/Warning^[13] - Dieses Szenario geht über das vorangegangene Beispiel hinaus und setzt voraus, dass ein Zusammenstoß unvermeidbar ist und daher stattfinden wird. Nachwievor tauschen alle beteiligten Fahrzeuge Informationen untereinander aus, wobei bei einem Zusammenstoss alle unfallbeteiligten Fahrzeuge mit detailierteren Informationen interagieren, um Airbags, Gurtsysteme oder andere Sicherheitskomponenten optimal einzusetzen. Je nach Aufprallgeschwindigkeit, kann es von Vorteil sein, nicht in einen prall gefüllten Airbag einzutauchen.
• Hazardous Locations Notification^[14] - Die Warnung vor Gefahrenstellen kann durch den Gebrauch des Fahrzeugnetzwerkes erreicht werden, indem ein vorausfahrendes Fahrzeug seinerseits ungeeignete Strassenverhältnisse wie Schlaglöcher oder vereiste Fahrbahnen feststellt, und diese Informationen an die in der Umgebung befindlichen Fahrzeuge verteilt.

6.1.2.2 Verkehrsoptimierung

• Enhanced Route Guidance and Navigation^[15] - Dieser Anwendungsfall nutzt Informationen, die von dem Betreiber der Infrastruktur gesammelt und an dem Fahrer zur Routenführung übermittelt werden. Durch das Sammeln von Daten ist der Betreiber in Lage die Verkehrssituation über ein großes Areal vorauszusagen. Ein entsprechend ausgestattetes Fahrzeug kann die übermittelten Informationen dazu nutzen, um den Fahrer auf Verspätungen oder auf mögliche Ausweichstrecken hinzuweisen. Durch das Nutzen von Ausweichstrecken bei ungünstiger Verkehrslage, wird die Hauptverkehrstrecke entlastet und daher effizienter, da mehr Fahrer alternative Strecken befahren, die weniger überfüllt sind.
• Green Light Optimal Speed Advisory^[16] - Durch die Anpassung der Fahrgeschwindigkeit zur Ampelschaltung lässt sich ein angenehmeres Fahrgefühl erzielen, anstelle häufig an einer roten Ampel anhalten zu müssen. Sofern ein Fahrzeug einen Bereich befährt, der Information zu den Ampelschaltzeiten bereitstellt, berechnet das Fahrzeug anhand der übermittelten Daten die optimale Fahrgeschwindigkeit und stellt diese dem Fahrer zur Verfügung. Bei Einhaltung der vorgeschlagenen Geschwindigkeit, muss der Fahrer das Fahrzeug nicht verlangsamen oder anhalten. Dadurch wird ein optimierter Verkehrsfluss erzielt und zudem wird der Treibstoffverbrauch reduziert.
• V2V Merging Assistance^[17] - Dieses Assistentensystem soll Fahrer dabei unterstützen sich in den Verkehr zu begeben, ohne dabei Verkehrsfluss zu stören. Sobald das Fahrzeug eine Beschleunigungsspur einer Autobahn oder Schnellstrasse befährt, erhält das Fahrzeug Informationen angegrenzender Fahrzeuge, aus denen es Maßnahmen zur Eingliederung in den Verkehrsfluss ableiten kann.

6.1.2.3 Infotainment und andere Anwendungsbeispiele

Weitere Anwendungsbeispiele, auf die jedoch nicht näher eingegangen wird, sind:

• Internetzugang
• Point of Interest Notification
• Ferndiagnose

6.2 Analyse der aktuellen und zukünftigen Situation

Die bereits heute etablierten sowie neuere Sicherheitssysteme erhöhen die Fahrzeugsicherheit der Insassen und vermindern die Gefahr von Verkehrsunfällen mit schwerem oder sogar tödlichem Unfallausgang. Diese Systeme sind jedoch nur auf ein einzelnes Fahrzeug beschränkt ohne dabei in Interaktion mit anderen Gefährten zu treten. Neuere Systeme wie das Radar bieten zwar die Möglichkeit in begrenztem Umfang ihre Umgebung zu erfassen, um eventuelle Auffahrunfälle zu vermeiden, jedoch ist dieses System nicht in der Lage auftretende Gefahren an nachfolgende oder sich nähernde Fahrzeuge zu kommunizieren, welche ihre Fahrer im Anschluss warnen können.

Die heutigen bestehenden Verkehrsleitsysteme der Autobahnen oder Städten sind in ihren Fähigkeiten einen optimalen Verkehrsfluss zu gewährleisten stark begrenzt. Eine geschickte Verteilung der Verkehrslast zu Stoßzeiten ist derzeit ohne Interkonnektivität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur nicht möglich. Neue zukünftige Assistenzsysteme, werden den Fahrer bei der Ziel- und Routenfindung unterstützen, jedoch werden sie wie die Altsysteme die bestehende Problematik nicht in ihrer vollen Breite erfassen und lösen können. Der Mensch als Individuum ist als Teil des Gesamtproblems zu betrachten, da er lediglich vom Assistenzsystem Empfehlungen angezeigt bekommt, die er jedoch nicht befolgen muss. Durch Übersteuern des Assistenzsystems kann der Fahrer die vorschlagene Ausweichstrecke bei Stau oder zähem Verkehr ignorieren. Selbiges gilt ebenso für eine empfohlene innerstädtische Richtgeschwindigekeit, um quasi auf der grünen Welle reiten und ökonomisch fahren zu könnnen.

Es stellt sich jedoch die Frage, ob die soeben angesprochenen Kritikpunkte mit zunehmender Verbreitung und Etablierung interkommunikativer Verkehrsleitsysteme und entsprechend ausgestatteter Fahrzeuge an Bedeutung verlieren. Es ist durchaus vorstellbar, dass die Mehrheit der Fahrer die neuen Assistenzsysteme als Entlastung wahrnehmen und die vom System vorgeschlagenen Empfehlungen befolgen werden.

6.2.1 Wirtschaftliche Aspekte

Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen untereinander (C2C) und zwischen Fahrzeugen und der Infrastruktur (C2I), ermöglicht gesamtheitlich betrachtet komplett neue Anwendungsmöglichkeiten in den Bereichen der Sicherheit und Verkehrssteuerung. Damit jedoch die Car 2 Car Technologie (C2X) Wirkung zeigen kann, bedarf es eines bestimmten Marktdurchdringungsgrades^[18]. Um sich durchsetzen bzw. etablieren zu können, wird davon ausgegangen, dass mindestens 10% aller Fahrzeuge über interkommunikative Gefahrenwarnsysteme verfügen müssen und ca. 5% aller Fahrzeuge mit den neuen Verkehrsteuerungsystemen austattet sein müssen.

Die ökonomische und wirtschaftliche Herausforderung besteht darin, den Endverbrauchern den Sinn und die Zweckhaftigkeit der Technologie zu vermitteln, da diese nicht direkt den Wert wie erhöhte Sicherheit erkennen. Bei einer zögerlichen Einführung bzw. Etablierung des Systems würden Endverbraucher zurückhaltend reagieren, so dass entsprechende Geschäftsstrategien und Modelle entwickelt werden müssen, um Anreize für Kunden zu schaffen. Andernfalls würde sich bei einem zu geringen Marktdurchdringungsgrades die Car 2 Car Technologie nicht behaupten bzw. etablieren.

Bei einer optimalen Einführung des Gesamtsystems, wenn also jedes neue Fahrzeug mit der Car 2 Car Technologie ausgestattet würde, wird davon ausgegangen, dass erst nach 1,5 Jahren 10-prozentige Marktdurchdringung erreicht würde. Eine 50-prozentige Marktabdeckung würde erst nach 6 Jahren erreicht werden.

Um das Risiko eines zu geringen Marktdurchdringungsgrades und den daraus folgenden Konsequenzen zu reduzieren, wurden seitens des Car 2 Car Konsortiums folgende Möglichkeiten erarbeitet:

• Unterstützung von Internetprotokollen für Internetanwendungen und Dienste
• Bezuschussung der Fahrzeughersteller
• Etablierung der stationären Infrastruktur durch Dritte wie Regierung oder Investoren

6.2.2 Technische Aspekte

Für die Umsetzung der Car 2 Car Technologie bedarf es der Betrachtung und Berücksichtigung nachfolgend genannter technischer Aspekte, um eine sichere, geschützte, robuste und zukunftssichere Technologie zu etablieren:

• Anonymität und Datensicherheit^[19] - Es muss sichergestellt sein, dass Fahrer trotz des Gebrauchs des Car 2 Car Systems ihre Anonymität wahren können, ohne dabei zum gläsernen Anwender zu werden. Ein technischer Ansatz besteht darin, temporäre Kennungen zwecks Anonymisierung zu vergeben. Jedoch sind je nach europäischem Land verschiedenen gesetzlichen Bedingungen folge zu leisten, da es Länder gibt, die eine Identifizierung zu jeder Zeit verlangen. Dementsprechend muss dafür Sorge getragen werden, dass das Car 2 Car System verschiedenen länderspezifischen Anforderungen in Sachen Anonymität und Sicherheit nachkommt. Zur Sicherstellung der Datensicherheit und Datenintegrität sollen digitale Signaturen und Zertifikate eingesetzt werden, so dass es nicht möglich sein soll Daten zu kompromittieren.
• Geschütztes Frequenzband^[20] - Für das Senden und Empfangen von sicherheitsrelevanten Daten ist eine besonders hohe Qualität der Kommunikationsinfrastruktur erforderlich. Um niedrige Latenzen, eine hohe Verfügbarkeit und Verlässlichkeit zu gewährleisten, wird ein geschützes Frequenzband für Sicherheitsanwendungen benötigt. Das vorgesehene Frequenzband soll für die Car 2 Car Kommunikation zwischen 5,855 und 5,905 GHz liegen.
• Skalierbarkeit^[21] - Das Car 2 Car System muss in der Lage sein Situationen mit sehr kleinen und sehr hohen Verkehrsdichten zu beherrschen. Sehr kleine Verkehrsaufkommen besitzen die Herausforderung, dass sich ein Fahrzeug meistens außerhalb der Übertragungsreichweite anderer Fahrzeuge aufhält und somit relevante Daten nicht übermitteln kann. Bei einem zu hohen Verkehrsaufkommen könnte es widerum passierten, dass die Fahrzeuge den Ausnutzungsgrad des Frequenzbandes überschreiten und dadurch das Netzwerk überlasten. Von daher ist es erforderlich, dass das Car 2 Car System beiden Extremsituationen standhält.
• Erforderliche Sensordaten^[22] - Die Integration des Car 2 Car Systems in ein entsprechendes Fahrzeug obliegt nicht der Pflicht des C2C-CC, sondern der des Herstellers und seinen Zulieferern. Durch den Einbau wird eine bestimmte Grundmenge an Sensoren bereitgestellt, die vom System genutzt werden können. Das C2C-CC setzt jedoch voraus, dass Sensordaten wie Position, Geschwindigkeit, Fahrrichtung, Warnblinkanlage, Bremskraft, Bremsverzögerung, ABS, ESP, ASR, Regensensor und Scheibenwischer zur Verfügung stehen. Diese Sensoren könnten direkt an das Car 2 Car System angeschlossen werden und über das fahrzeug-interne Netzwerk ausgelesen werden. Ein anderer Ansatz besteht darin eine direkte Verbindung zu einer im Fahrzeug verbauten Steuereinheit herzustellen.

6.3 Systemarchitektur

6.3.1 Systemübersicht

Die Architektur des Car 2 Car Kommunikationssystems setzt sich aus drei unterschiedlichen Bereichen zusammen^[23]:

• in-vehicle domain - Diese im Fahrzeug befindliche Domäne besteht aus einem logischen Netzwerk aus On-Board Units (OBUs) und möglicherweise multiplen Application Units (AUs). Eine AU ist ein dediziertes Gerät, welches eine oder mehrer Anwendungen ausführen kann und dabei Gebrauch von den OBUs macht. Die Kommunikation der AUs mit den OBUs kann dabei per Verkabelung oder Funkttechnologien wie Bluetooth stattfinden. Die Unterscheidung zwischen AUs und OBUs erfolgt rein logisch, weil sich die Einheiten in einem Gerät vereinen können.
• ad hoc domain - Auch Vehicular Ad hoc Network genannt, setzt sich aus einer im Fahrzeug verbauten OBU und an den Strassen installierten Road-Side Units (RSUs) zusammen. Mindestens einer der im Fahrzeug verbauten OBUs ist mit einer WLAN-basierten Kommunikationseinheit kurzer Reichweite ausgestattet, um Kontakt mit einer RSU aufzunehmen. RSUs nehmen in erster Rolle Sicherheitsfunktionen wahr, indem sie sicherheitsrelevante Informationen an Fahrzeuge versenden, die sich in ihrer Nähe befinden.
• infrastructure domain - Diese Domäne setzt sich auch RSUs und öffentlichen, kommerziellen oder private Hotspots zusammen und steht mit einer Zertifizierungsbehörde in Verbindung, um mit digitale Zertifikaten versorgt zu werden. Diese Zertifikate werden zwischen den Kommunikationseinheiten genutzt, um sich gegenseitig zu authentifizieren.

6.3.2 Application Unit

Eine Application Unit (AU) ist eine im Fahrzeug befindliche Einheit und stellt Anwendungen zur Verfügung, die von den Kommunikationsfähigkeiten der OBUs Gebrauch machen^[24]. AUs können beispielsweise Gefahrenwarnsysteme, Navigationssysteme oder mobile Geräte wie PDAs sein. Eine AU kann direkt im Fahrzeug verbaut sein oder sie kommuniziert mit dem Fahrzeug per Funk. Für die Kommunikation zwischen AU und OBU wird eine Implementierung des IPv6 Protokolls angestrebt. AUs melden sich bei der OBU an und erhalten automatisch eine IP-Adresse zugeteilt. Nur die OBU stellt die Netzwerkkommunikation zu den RSUs her und stellt die angeforderten Daten den AUs zur Verfügung.

6.3.3 On-Board Unit

Die On-Board Unit (OBU) ist für die Kommunikation zwischen Car 2 Car und Car 2 Infrastructure verantwortlich^[25]. Sie ünterstützt ebenso Kommunikationsdienste zu AUs und leitet Daten anderer OBUs im AdHoc-Netzwerk weiter. Eine OBU ist mit einem WLAN-basierten Sender/Empfänger kurzer Reichweite ausgerüstet und sendet oder empfängt sicherheitrelevante Informationen im AdHoc-Netzwerk. OBUs können mehreren Netzwerkadaptern ausgestatten sein, um beispielsweise Internetdienste als nicht-sicherheitsrelevantes Medium nutzen zu können. Das Basissystem einer OBU besteht aus einer Mindestmenge von Sicherheitsanwendungen, dem Kommunikationsprotokoll, dem WLAN Netzwerkprotokoll und der Schnittstelle zu den Fahrzeugsensoren.

6.3.4 Road-Side Unit

Eine Road-Side Unit (RSU) ist ein physisches Gerät, welches auf festen Positionen an Strassen oder Autobahnen stationiert ist^[26]. Ebenso kann es sich aber auch an bestimmten Orten wie Tankstellen, Parkplätzen oder Restaurants befinden. Eine RSU ist mit einem WLAN-basierten Sender und Empfänger mit kurzer Reichweiter ausgerüstet und verfügt über folgende wichtige Funktionen:

• Erweiterung der Kommunikationsreichweite eines Adhoc-Netzwerkes durch Weiter- bzw. Neuverteilung von Informationen, indem OBUs die Kommunikationsreichweite der RSU erreichen.
• Bereitsstellung von Sicherheitsanwendungen, wie Vehicle 2 Infrastructure Warnungen (z.B. niedrige Brücke, Baustellen etc.)
• Austausch von sicherheitsrelevanten Information zwischen RSUs

7 Connected Cars bei AUDI

7.1 MMI connect

7.1.1 Analyse der Einbindung von MMI in die Geschäftsprozesse

Jegliche Applikationen, die einen ökonomischen Hintergrund besitzen, sind unter dem Begriff „Vehicle-to-Business“ (V2B) oder „Business-to-Vehicle“ (B2V) zusammengefasst. V2B beschreibt die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und Audi, B2V die Kommunikation von Audi zum Fahrzeug. Folgende Abbildung zeigt diese Kommunikationswege^[27].

Die Einsatzmöglichkeiten von V2B bzw. B2V in der Zukunft sind vielseitig. Übertragung von Messdaten der Autos an Audi. Diese Daten werden den Bereichen Forschung und Entwicklung zur Qualitätskontrolle und –steigerung zur Verfügung gestellt (V2B). Daraus resultierend ergibt sich ein Mehrwert für den Fahrzeugbesitzer und Audi. Die Sicherheit für den Fahrer wird durch die Verschleißvorbeugung erhöht. Audi ist in der Lage neue Software Updates auf alle Autos verteilen zu können (B2V), ohne das die Fahrzeughalter die Werkstatt aufsuchen müssen (Remote-software-Update). Für Audi und die Fahrzeughalter ist dies ein ökonomischer Vorteil. TÜV und Abgasuntersuchung werden in diesen Prozess implementiert, so dass die Verkehrssicherheit und der Umweltschutz durch zu hohe CO₂ Werte der Autos zu jeder Zeit gewährleistet sind. Im Folgenden wird die Einsatzmöglichkeit bei einem Verkehrsunfall detaillierter analysiert. Nach einem Verkehrsunfall bedarf es einer sofortigen Kommunikation zu Rettungsdienst und Polizei. Dabei müssen wesentliche Informationen übertragen werden (z.B. Position, Anzahl der Personen im Fahrzeug). Weitergehende Kommunikation zu Abschleppunternehmen und der eigenen Versicherung sind möglich. Die Schadensregulierung wird somit effizienter und es entsteht ein Mehrwert für die Versicherungsgesellschaften, da die Qualität der Schadensberichte erhöht und die Kosten für manuelle Bearbeitung reduziert werden. In der nachfolgenden Abbildung wird der Mehrwert dieser Kommunikation verdeutlicht. Nach einem Verkehrsunfall übermittelt das Fahrzeug die aktuelle Position, einen Schadensbericht und Rettungsdienste / Polizei werden kontaktiert.

Über das MMI Interface ist der Fahrer in diesem Fall in der Lage location-based Services abzurufen (z.B. Standort der nächstgelegenen Werkstatt, Auto Vermietung). Für den Einsatz dieser Möglichkeiten bedarf es einiger Voraussetzungen^[28]. Während die Entwicklung neuer V2B Applikationen Fortschritte macht, gibt es bisher keine definierten und standardisierten Schnittstellen, die für eine zuverlässige und skalierbare Vernetzung zwischen Fahrzeug und Business nutzbar sind. Für den produktiven Einsatz von V2B und B2V Applikationen bedarf es eines globalen Schnittstellen-Standards. Dies ist notwendig, damit Applikationen für Allgemein Zwecke (Beispiel des Verkehrsunfalls) global einsetzbar sind und um den ökonomischen Aspekten der Automobilhersteller gerecht zu werden. Audi kann auf die eigenen Geschäftsprozesse und die Applikation in den Fahrzeugen Einfluss nehmen. Bei der Automobil Schnittstelle (siehe Abbildung) bedarf es der globalen Lösung, um den Einsatz dieser Technologien zu standardisieren und für alle zugänglich zu machen - sie bildet den Einstiegspunkt für alle Dienste.

7.1.2 myAudi

Bei der Realisierung der Idee einer Verbindung zwischen Fahrzeug und Audi wurde die Anwendung „myAudi“ entwickelt. Der Fahrzeughalter erhält nach Kauf eines Fahrzeugs Zugang zum Audi Kundenportal „myAudi“^[29]. In diesem Portal kann der Fahrzeughalter jegliche Informationen über sein Fahrzeug abrufen (z.B. Werkstatthistorie). Der Benutzer kann Navigationsziele definieren und diese an die MMI Schnittstelle übertragen. Die nachfolgende Abbildung stellt den Kommunikationsfluss dieses Services dar. Über das Kundenportal „myAudi“ wird im Backend der Webservice „myAudi“ aufgerufen. Die Daten aus dem Kundenportal werden im Backend in ein Datenpaket geladen. In dieses Datenpaket können auch andere Services importiert werden. Dieses Datenpaket wird an einen Fahrzeug-Webservice übergeben, der wiederum eine Weiterleitung an die Anwendung „CAR“ (Punkt 7.1.3) durchführt. Nach Weiterführung an den Authentifizierungs-Webservice werden die Daten an das MMI übermittelt^[30].

7.1.3 CAR

Die Einordnung der Applikation „CAR“ ist in der vorherigen Abbildung zu sehen. Diese Anwendung hat die Aufgabe das Datenpaket auf Vollständigkeit zu prüfen. Nach dieser Prüfung übergibt die Anwendung das Paket an den Authentifizierungs-Webservice.

7.1.4 Datenschutzbetrachtung der Module: Connection und Authentication

Im Zusammenhang mit der Vorstellung Fahrzeuge dauerhaft mit einer Datenverbindung zu externen Providern oder den Automobilhersteller auszustatten ist das Thema Datenschutz wesentlicher Bestandteil. Besondere Aufmerksamkeit liegt dabei auf personenbezogenen Daten:
Nach § 3 BDSG (Bundesdatenschutzgesetz) sind „personenbezogene Daten Einzelangaben über persönliche oder sachliche Verhältnisse einer bestimmten oder bestimmbaren natürlichen Person (Betroffener).“ ^[31]
Dazu zählen zum Beispiel Alter, Anschrift, Vermögen, Standort etc.
Audi definiert den Schutz personenbezogener Daten wie folgt:
„Die AUDI AG setzt technische und organisatorische Sicherheitsmaßnahmen ein, um Ihre uns zur Verfügung gestellten personenbezogenen Daten durch zufällige oder vorsätzliche Manipulation, Verlust, Zerstörung oder den Zugriff unberechtigter Personen zu schützen. Unsere Sicherheitsmaßnahmen werden entsprechend dem Stand der Technik fortlaufend verbessert und angepasst.“^[32]

Grundlagen für die Datensammlung
In der Verordnung (715/2007, Artikel 3 Begriffsbestimmungen)^[33] ist per Gesetz vorgeschrieben, dass die Automobilhersteller Daten über die Emissionsgrenzwerte sammeln müssen. Diese Daten sind über die OBD (On Board Diagnose) Schnittstelle^[34] zugänglich zu machen.
Bei der Strafverfolgung von flüchtigen Personen können gesammelte Daten zur Ergreifung von diesen Personen eingesetzt werden. Die amerikanischen Behörden nutzen den Zugriff auf diese Daten, um im Falle eines Unfalls eine Rekonstruktion und eine Unfallaufklärung durchführen zu können. In Deutschland gibt es bis dato keine Rechtsgrundlage, die den Zugriff von Behörden erlauben.

Mit dem EU Projekt VERONICA II (Vehicle Event Recording based on intelligent crash assessment) will die EU eine EDR (Event Data Recorder) Komponente in alle Neufahrzeuge implementieren:
"EDR data will be used not only for improving accident investigation and speeding-up of court procedures but also for enhanced research in in-depth data bases as these data provide real-life information on the vehicles' and drivers' actions just prior to the crash. The research based on enhanced real-life data will allow for better evaluation of road safety measures in all fields: active and passive vehicle safety, infrastructure, training, regulation and enforcement."^[35]

Die Automobilhersteller sammeln entsprechende Daten in Anbetracht ökonomischer Aspekte. Nach dem Auslesen dieser Daten kann in einem Bedienfehler des Fahrzeughalters die Garantie und Gewährleistung erlöschen. Beispielsweise bei der weiteren Nutzung des Fahrzeugs bei auftretenden Fehlern, die durch das System angezeigt werden. Der Automobilhersteller kann aufgrund der ausgewerteten Daten argumentieren und Leistungen verweigern.
Bei Gebrauchtwagenverkäufen wird die Grundlage für kriminelles Handeln verringert. Beispielsweise werden die Zurückstellung des Tachos oder die Verheimlichung von Unfällen erschwert. Dies schützt Käufer vor Betrug und ermöglicht eine bessere Einschätzung des Fahrzeugzustandes.

Zukünftige Investitionen von Audi zum Schutz vor Manipulation sind unerlässlich. Die unter Punkt 7.1.1 angesprochenen globalen Schnittstellen stellen das größte Sicherheitsrisiko dar. Globale Standards sind angreifbar und können nur schwer von kriminellen Aktivitäten ausgenommen werden. Aus diesem Grund bedarf es einer sicheren Kommunikation unter den Kommunikationspartnern. Technisch betrachtet muss die Kommunikation vollständig verschlüsselt werden, um dem Datenschutz gerecht werden zu können. Die nötige Sicherheit erzeugt sehr hohe Entwicklungs- und Betreibungskosten.

Ausgangslage für eine detailliertere Analyse des Datenschutzes ist die Annahme der Nutzung des Google Navigationsservices. Der Fahrer erfragt eine Route von der aktuellen Position zur Heimatadresse. In diesem Fall wird die Kommunikation zwischen Fahrer und Google Navigationsservice beschrieben.
Zuerst (1) nutzt der Fahrer das MMI und erfragt eine Route vom aktuellen Standort nach Hause. Das MMI führt eine GPS Anfrage zur Feststellung der aktuellen Position durch. Nach Erhalt der Daten erstellt das MMI eine Anfrage und leitet diese an den Provider weiter (2). Die Anfrage wird über den Provider (3) an Audi weitergeleitet. Nach Prüfung der Identität durch Audi wird die Anfrage mit der im „myAudi“ Kundenportal hinterlegten Heimatadresse an den Provider gesendet (4), der diese Anfrage an den Google Navigationsservice weiterleitet (5). Dieser Service erstellt nun eine Route vom aktuellen Standort zur Heimatadresse des Fahrers und sendet die Routenplanung an den Provider (6). Schlussendlich leitet der Provider diese Anfrage an das MMI des Fahrzeugs weiter (7).

In diesem Konstrukt besteht ein hohes Risiko einer nicht erkennbaren Aufzeichnung des Datenverkehrs. Ein Angreifer hat mehrere Möglichkeiten die Daten abzuhören, mit der Gefahr, dass personenbezogene Daten extrahiert werden können (z.B. Name des Fahrers, aktuelle Position, Heimatadresse). Das Problem des Datenschutzes in diesem Szenario verteilt sich auf mehrere Akteure: Audi, Infrastrukturprovider und Google. In einem Missbrauchsfall durch einen Angreifer ist das Problem der Zuständigkeit nicht klar geregelt. Audi ist für die Verschlüsselung der Daten zuständig. Der Infrastrukturprovider ist für die Sicherstellung einer nicht abhörbaren Kommunikation zwischen den Akteuren verantwortlich. Google ist für die Einhaltung der Verschlüsselung von Audi verantwortlich.
Ein weiteres Problem dieses Szenarios besteht in der Speicherung dieser Daten. Als Service für Kunden stellt Audi die Daten im myAudi Kundenportal zur Verfügung. Beispielweise zur Nutzung als Fahrtenbuch. Tritt während der Kommunikation zwischen Provider und MMI (Schritt 7) ein Problem auf (beispielsweise Tunneldurchfahrt), muss die Routenplanung vom Provider erneut an das MMI gesendet werden können, um eine hohe Verfügbarkeit des Services gewährleisten zu können. Die Route wird beim Provider zwischengespeichert. Kriminelle Aktivitäten sind strafbares Abhören der Datenkommunikation und der unerlaubte Zugriff auf die Kundendaten durch die Serviceerbringer (Audi, Provider, Google). Diese gezeigten Probleme erzeugen ein hohes Maß an Anforderungen an alle beteiligten Akteure. Eine Maßnahme, um die personenbezogenen Daten besser schützen zu können, ist eine vollständig pseudonymisierte verschlüsselte Kommunikation.

Im Zuge des CVIS (Cooperative Vehicle-Infrastructure System)^[36] Projektes der EU wurde eine Umfrage in Deutschland durchgeführt, die sich mit dem Problem des Datenschutzes beschäftigt. Die Studie aus dem Jahr 2006 stellte Fragen bezüglich des Datenschutzes an die Bürger. Demnach haben 52,9 % der Deutschen kein Interesse an diesen Services solange der Datenschutz nicht gewährleistet ist.
Im Zusammenhang zu dem oben beschriebenen Szenario entstand folgendes Ergebnis bei der Übertragung der aktuellen Position an einen Verkehrskontrollservice:

Demnach haben 52,20% der Befragten geringe bis keine Skepsis bei der Übertragung der Daten, jedoch nur dann, wenn diese Daten anonym gesammelt werden. In Anbetracht des heutigen technischen und politischen Verständnisses von Datenschutz ist die Gewährleistung der Anonymität nicht sichergestellt.

7.1.5 Kommunikation von MMI und LTE in der Zukunft

Aktuell wird für die Kommunikation des MMI GPRS und UMTS eingesetzt. Der Umstieg auf UMTS erfolgte, da die Datenmenge für die langsame Übertragung bei GPRS (115,5 Kbit/s) zu groß geworden ist. UMTS besitzt Übertragungsraten von maximal 7,2 MBit/s und liegt damit deutlich unter der Möglichkeit von LTE (Long Term Evolution)^[37] mit 140MBit/s. LTE ist ein Mobilfunkstandard, der als Nachfolger des UMTS Standards definiert ist. Diese Übertragungsrate kommt dadurch zustande, dass LTE auf IP-Technologie^[38] basiert. Durch die Stützung auf IP-Technologie sind die Kosten für den Betreiber geringer, da eine Einbindung in eine bestehende Infrastruktur vollzogen wird. Die Erfüllung der Voraussetzung, die flächendeckende Breitbandabdeckung, ist einfacher zu realisieren.
Mit Hilfe der LTE Übertragungstechnik ergeben sich völlig neue Einsatzmöglichkeiten des MMI. In folgender Abbildung sind denkbare Szenarien dargestellt.

Durch die Einbindung des Automobils in das Internet ist die Nutzung der bestehenden Infrastruktur möglich. Diese bestehende Infrastruktur und die hohen Übertragungsraten von LTE machen beispielsweise Dienste wie Video-on-Demand und IP-Telefonie^[39] realisierbar. Eine Anbindung an das Büronetzwerk und die WLAN Hotspot Funktionalität des Autos (Anbindung eines Notebooks) ermöglichen die Nutzung des Fahrzeugs als Büro. V2B und B2V Applikationen sind ausbaufähiger, da die Übertragung großer Datenmenge möglich ist. Der Automobilhersteller Audi kann die unter Punkt 6.1.1 beschriebenen Remote-Software-Updates problemlos durchführen. Im Zuge der Car-to-Car Kommunikation sind die Vorteile in der Latenzzeit erkennbar und messbar. Die Zeit zwischen dem Eintreten eines Unfalls und der Übertragung der Information an andere Fahrzeuge wird reduziert. Denkbar ist die Überwachung des eigenen Hauses via Internet Kameras zum Schutz vor Einbruch. Das Auto kann über Sensoren Straßenschäden erkennen und diese mit Angabe der aktuellen Position an das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung übertragen. Somit erfolgt eine Qualitätskontrolle des Straßennetzes. Bei kriminellen Aktivitäten ist eine Strafverfolgung vorstellbar über Dienste wie Google Earth.

Aufgrund der angenommen Szenarien wird eine SWOT Analyse durchgeführt, um die Zukunftsträchtigkeit zu beleuchten.

Ziele sind die Stärken mit den Chancen zu kombinieren, um den größtmöglichen Nutzen aus der Verbindung von MMI und LTE ziehen zu können. Die Stärken einzusetzen, um die Risiken zu reduzieren. Die Dezimierung der Schwächen, um die Chancen umsetzen zu können und die Schwächen zu bearbeiten, um die Risiken zu meistern.

Mögliche Kombinationen:
Stärken – Chancen
Mit Hilfe der Möglichkeit der Übertragung großer Datenmengen ist ein App Konzept ähnlich wie bei Smartphones realisierbar. Der Markt der Apps ist aktuell in der Startphase und besitzt sehr viel funktionales und ökonomisches Potenzial. Die Einbindung der User in die Entwicklung neuer Apps ist ein Erfolgskonzept des Smartphone App Marktes und auf ein Auto App Konzept übertragbar.

Stärken – Risiken
Aufgrund der langjährigen Erfahrung in der bestehenden Infrastruktur und den bestehenden Sicherheitsmechanismen ist die Gefahr potenzieller Hacker Angriffe dezimiert. Grundlegende Einstiegsschwierigkeiten sind geringer als bei einer neuen Technologie.

Schwächen – Chancen
Bei der Umsetzung der LTE Technologie entstehen zusätzliche Kosten für die Automobilhersteller und die Infrastruktur Provider. Für den Kunden entstehen ebenfalls zusätzliche Kosten beispielsweise für einen Mobilfunkvertrag. Die Chance dieser neuen Technologie besteht darin, dass neue Märkte geschaffen werden und somit zusätzliche Gewinne erreicht werden können. Die Automobilhersteller, Provider und Anbieter der Apps müssen im ersten Schritt investieren, um im Erfolgsfall zusätzliche Gewinne abschöpfen zu können.

Schwächen – Risiken
Durch die Erweiterung auf IPv6 ist der Adressbereich deutlich erweitert worden. Jedoch existiert das Problem, dass der IP Adressbereich begrenzt ist. Die Entwicklung neuer IP Bereiche kann diese Schwäche minimieren, wodurch Risiken bislang unbekannter IT Entwicklungen reduziert werden können.

Thilo Koslowski (Research Vice President, Gartner Inc.) unterstützt diese Annahmen:
“The automotive industry must explore new ways to generate consumer interest… Web-based applications and services specifically designed to enhance the driving and ownership experience … represent a significant chance to accomplish this. By 2012, wireless broadband is expected to be in enough abundance to make auto service packages affordable.”

7.1.6 Zukünftige Verbindung zu Dienstleistern

Aufgrund der neuen Techniken ergeben sich viele neue Möglichkeiten, wie das Auto in den Tagesablauf integriert und einen Mehrwert liefern kann.

• ADAC / Werkstatt - Die Einbindung von ADAC und Werkstätten bietet den Service, dass benötigte Ersatzteile direkt geliefert (ADAC) oder bestellt werden können (Werkstatt).
• Tankstellen - Die dauerhafte Verbindung zum Internet ermöglicht es Autofahrern, aktuelle Preise und Services der verschiedenen Tankstellen zu erfahren. Interessant ist diese Technologie im Ausland.
• Fahrzeugüberwachung - Durch die dauerhafte Verbindung zwischen Fahrzeug und Internet ist eine Anbindung von Smartphones möglich. Via Smartphone besteht die Chance das Fahrzeug zu überwachen, zum Schutz vor Diebstahl oder zum Schließen eines Cabrio Verdecks.
• Verkehrsschilder - Die Fahrsicherheit kann durch eine Verbindung zwischen Fahrzeug und Verkehrsschildern erhöht werden, in dem das Fahrzeug beispielsweise automatisiert auf Tempolimits reagieren kann. Kreuzungen mit unklarer Regelung werden durch eine bildliche Kennzeichnung vereinfacht.
• Parkplatzsuche in der Stadt - Durch eine Einbettung der Parkplätze einer Stadt in das System, wird die Effizienz der Parkplatzsuche erhöht, wodurch Kosten und Umwelt geschont werden.
• Mobiles Shopping
• Banking - Nach dem Tanken wird automatisiert ein Online Banking durchgeführt.
• Sicherheitsdienste - Für Sicherheitsdienste ist die Realisierung eines „Auto Überwachungsdienstes“ denkbar. Kunden können diesen Service buchen und haben einen Schutz vor Diebstahl. Für Sicherheitsdienste entsteht ein neuer Markt.

7.2 MMI service

2002 war die Premiere des MMI® und wurde im neuen AUDI A8 vorgestellt. Durch sein überragendes Konzept wurde MMI als beste Lösung auf dem Markt anerkannt. Multi Media Interface kurz MMI® ist die zentrale Steuerungskomponente die die Möglichkeit bietet Zugriff auf alle im Fahrzeug befindlichen Schnittstellen zuzugreifen. Hierzu zählen unter anderem Navigation, Telefonie, Carsetups, Radio und alle Entertainmentelemente. Die Steuerungskomponente ist intuitiv bedienbar und bedarf keiner aufwändigen Einarbeitung. MMI Service umfasst zusätzlich das Angebot von Audi Online welches sich aus Diensten wie Wetter, News und erweiterte Navigation zusammensetzt.

Eingesetzt wird MMI in den Modellen A1, A4, A5, A6und in den Spitzenmodellen Q7und A8. MMI wird in verschieden Variationen angeboten. Von der Basisversion MMI Radio mit 6,5“ TFT Display, SD-Kartenlesern, 3-Tuner Radio mit permanentem Phasendiversity und DSP Soundsystem bis hin zur Komfortversion MMI Navigation Plus inklusive MMI touch und Audi Online mit 8“ TFT Display, allen Navigations-, Telefon-, Sprachdialog- und Medienfunktion die Audi anbietet^[40].

7.2.1 Interface Concept

MMI besteht aus 2 wesentlichen Komponenten, der Steuereinheit und dem Display. Zusammen bilden Sie die Steuerkomponente für Navigation, Multimedia, Carsetup, Telefonie und Audi Online welches allerdings z.Z. nur im Audi A8 angeboten wird. Zentrales Element der Bedienkomponente ist der Drehdrücksteller mit den 4 umliegenden Knöpfen.

Zusätzlich gibt es noch mehrere Tasten die direkt auf die Funktionen wie z.B. Navigation verweisen. Innerhalb des Menüs lassen sich die einzelnen Funktionen mit dem Drehdrücksteller auswählen und aktivieren. Auf dem Drehdrücksteller befindet sich ein kleiner Joystick mit dem der sich Fahrer in den Navigationskarten bewegen kann^[41]. Eine der Besonderheiten ist die Steuerung ist über das sogenannte Sprachdialogsystem, welches sprecherunabhängig Telefonkontakte und Navigationspunkte auswählt, hierzu ist kein Anlernen der Software nötig. Diese Technologie wird als synthetische Sprache bezeichnet. In den Audi Labors werden Lautpaare sogenannte Diphone aufgenommen und im MMI System gespeichert. Der Fahrer spricht das gewünschte Ziel, die Wörter werden von der Software erkannt und mit den gespeicherten Lautpaaren verglichen. Die Software erstellt den Kontext und gleicht diese mit den Navigationsdaten ab. Heraus kommt das gewünscht Ergebnis wie z.B. die Routenführung zur Karlstr. 104 in Düsseldorf^[42]. Audi Online ist ein Service der, wie schon erwähnt, derzeit nur im Audi A8 angeboten wird. Er umfasst Wetter, News sowie mit der POI-Funktion nach diversen Orten zu suchen. Der Fahrer hat die Möglichkeit sein Ziel oder seine Route vom Büro aus über google-maps oder myAudi zu planen und vor Reiseantritt die Daten in das MMI zu laden. MMI übernimmt dann das Ziel oder die Route. Für die Datenübertragung wird zusätzlich das Audi Bluetooth-Autotelefon benötigt und ist optional erhältlich. Die Kommunikation in das Internet findet über das im Audi Bluetooth-Autotelefon befindliche GPRS/EDGE-Modul statt^[43]. Im Audi A8 wird bereits MMI Touch angeboten. Über diese Schnittstelle lassen sich Zeichen und Buchstaben über die berührungsempfindliche Oberfläche schreiben. Das System erkennt auch kyrillische, chinesische, kantonesische, japanische und koreanische Zeichen. Der Fahrer erhält nach jedem Zeichen ein akustisches Feedback und kann seine Aufmerksamkeit der Verkehr widmen. Dem Fahrer wird die Möglichkeit gegeben sich über die MMI Touch Oberfläche in Karten der Navigation zu bewegen in dem er seinen Finger über das Pad streich. Die Black-Panel-Technologie erlaubt es dem Fahrer über die MMI touch Oberfläche direkt auf 6 programmiert Radiosender zuzugreifen. Diese sind mit Symbolen auf dem Pad beschrieben^[44]. Über die Taste Car lässt sich auf verschiedene Assistenz- und Sicherheitsfunktionen zugreifen und Einstellen wie z.B. Einparkhilfe, Spurassistent, Nachtsichtassistent sowie das Einstellen des Fahrwerks.

Gesteuert wird die Technik über drei Prozessoren. Der erste Prozessor mit 800 MHz steuert die MMI Funktionalitäten wie Navigation, Sprachbedienung und Telefon. Der 2 Digital Sound Prozessor(DSP) mit 500MHz steuert alle Audiofunktionen. Für die 3D Darstellung der Karten wird ein spezieller GPU von Nvidia eingesetzt^[45]. Firmware Updates kann man über das Audi Music Interface selbst vornehmen. Hierzu stellt Audi die aktuellste Firmware auf der Homepage zum Download bereit. Über einen USB-Stick kann die Firmware in das MMI übertragen werden^[46].

7.2.2 Administration

Die Administration des MMIs erfolgt über das Bedienelement welches sich unterhalb des Schaltknaufs befindet. Ebenso gibt es ähnliches Bedienelement im Fondbereich für die Administration des Rear Seat Entertainment. Da die Steuerung im Punkt 6.2.1 beschrieben wurde, wird hier nicht näher drauf eingegangen.

7.2.3 Infotainment

Infotainment beschreibt in Summe alle Schnittstellen des Fahrzeugs die zur Information oder zur Unterhaltung dienen. Hierzu zählen Schnittstellen für TV & Radio Empfang. Sowohl analog als auch digital(DVB-T/DAB). Für den digitalen Radioempfang verwendet Audi einen DAB-Doppeltuner. Der Sinn hinter dieser Idee ist ein unterbrechungsfreier Radioempfang. Während der erste Tuner das Signal im aktuellen Frequenzbereich ausstrahlt, sucht der zweite Tuner nach neuen Frequenzen für den aktuellen Sender. Verlässt das Fahrzeug den Sendebereich, der auf dem Tuner 1 ausstrahlt wird im Bruchteil eine Sekunde auf den 2 Tuner gewechselt. Der Fahrer merkt von dem Wechsel nichts und kann das Radioprogramm unterbrechungsfrei genießen^[47]. Über das Audi Music Interface (ADM), welches sich im Handschuhfach befindet, lassen sich externe Massenspeicher wie USB-Sticks bis hin zum iPod oder iPhone anschließen. Hierzu bedarf es spezieller Adapterkabel über die die Geräte angeschlossen werden können. Die Steuerung erfolgt komplett über das MMI Bedienelement und die Strukturen und Inhalte werden auf dem Display ausgegeben. ADM kennt alle gängigen Codecs wie MP3, AAC und WMA. Für die Personen im Fondbereich bietet das Rear Seat Entertainment die Möglichkeit über jeweils im jedem Sitz befindliche 10,2“ Monitore AV-Medien abzuspielen. Hierzu steht ein DVD-Player, SDHC Cardreader und eine integrierte 20GB Festplatte zur Verfügung. Zusätzlich hat man die Möglichkeit die aktuellen Navigationsdaten anzuschauen und ggf. seine eigene Route zu planen. Zur Akustik werden 2 Lautsprechersysteme angeboten. Das Bose Surround System welches mit 14 Lautsprechern über eine 12 Kanal-Verstärker mit 600W betrieben wird. Besonderheit ist in diesem System die Acoustic-Wave-Lautsprechertechnologie. Diese realisiert durch ein ausgeklügeltes Röhrensystem das mit relativ kleinen Lautsprechern ein kräftiger klarer Bass wieder gegeben werden kann. Die in den Vordertüren verbauten Lautsprecher geben durch diese Technologie einen besonders klaren und kräftigen Sound aus^[48]. Das Bang&Olufsen Advanced Sound System mit 14 Lautsprechern und über 1000W Verstärkerleistung bietet Technologien wie Acoustic-Lens-Technologie sowie einen digitalen Signalprozessor der über ein integriertes Mikrofon die Umgebungsgeräusche misst und den Sound im Fahrzeug entsprechend anpasst^[49].

Ein besonderes Highlight wird im kommenden Audi A8 eingesetzt - Ein integrierter WLAN-Hotspot. Weltweit das erste Fahrzeug was dieses technische Feature anbietet. So können die Passagiere im Fondbereich aber auch die Beifahrer sämtliche Geräte, die eine WLAN Schnittstelle besitzen, verbinden. Das WLAN Modul ist wiederum verbunden mit dem Bluetooth Autotelefon oder mit dem integrierten UMTS/HSPDA-Modul. Verschlüsselt wird die Verbindung über die bekannten Verfahren von WEP bis hin zu WPA2. So können z.B. Geschäftsleute direkt bei Reiseantritt mit Bürotätigkeiten beginnen in dem sie ihren Laptop oder TabletPC per WLAN verbinden^[50].

7.2.4 Analyse der zukünftigen Einsatzmöglichkeiten

Konkret kündigt Audi für den neuen Audi A8 der Mitte 2010 erscheinen soll Verbesserung im Rahmen der Datenübertragung an. Hier wird erstmals ein UMTS/HSDPA-Modul der Firma Telit Wireless Solution verbaut um eine schnellere Datenübertragung zu ermöglichen. Das Modul UC864-E-Auto wird ein fester Bestandteil des MMI werden und den Passagieren im Innenraum wird es möglich sein, über einen integrierten WLAN-Hotspot der mit dem Modul verbunden ist mit anderen Geräten wir z.B. einem Notebook eine Verbindung mit dem Internet aufzubauen. Es können Übertragungsraten von bis 7,2 Mbit/s erreicht werden, je nach Infrastruktur des jeweiligen Ortes^[51].

Eine weitere Neuerung wird in Kooperation mit google die Implementation von google earth in MMI sein. Der Fahrer hat die Möglichkeit wie aus google earth bekannt in einer realistischen 3D-Welt zu navigieren. Zusatzinformation wie besondere Orte oder Objekte können über das MMI touch in Volltextsuche gefunden und in die Route mit aufgenommen werden. Die sogenannten Point of Interest(POI) können mit Bildern und Informationen auf dem Bildschirm dargestellt werden^[52]. Für das neue MMI und der Darstellung in 3D wird mehr Rechenleistung benötig. Audi wird in Zusammenarbeit mit Nvidia eine spezielle GPU einsetzen die es erlaubt solche Darstellungen zu ermöglichen. So wird es in im neuen Audi A8 möglich sein eine Route im MMI einzugeben während die Fahrassistenzsysteme und Sicherheitssysteme, die ebenfalls über das MMI gesteuert werden können, sich automatisch auf die Route und die Gegebenheiten einstellen. Für das Entertainment wird eine eigene Multimedia-Engine Namens Vibrante entwickelt. Die erlaubt es unter anderem den Passagieren im sogenannten „dual view“ unabhängig voneinander Videos zu schauen und steuert die gesamten Schnittstellen für DVD Laufwerke, SD-Kartenleser, CD-Kaufwerke, USB-Medien und iPod/ iPhone. Für 2012 hat Nvidia die nächste Generation von Prozessoren für die Automobile der Volkswagengroup angekündigt. Die Nvidia Tegra ultra low-power HD mobile Processors. Hinter dem Namen verbirgt sich der Dual-Core ARM Cortex-A9 MPCore Prozessor mit bis zu 1,0 GHz^[53]. Besondere Merkmale^[54]:

• OpenGL ES 2.0
• Programmierbare Pixelshader
• Programmierbare Vertex-Shader und Beleuchtung
• Doppelte 3D Grafikleistung im Vergleich zur Tegra Vorgängergeneration
• 1080p H.264/VC-1/MPEG-4 Videodekodierung
• 1080p H.264 Videokodierung
• Unterstützung unterschiedlicher Audioformate, darunter AAC, AMR, WMA und MP3
• Beschleunigte, optimierte JPEG-Kodierung und -Dekodierung
• Kamerasensor-Unterstützung bis 12 Megapixel
• Fortschrittliche Bildfunktionen (AWB, AF, AE, etc.)
• Volle Unterstützung für zwei Bildschirme
• Max. unterstützte Bildschirmauflösung:
  • 1080p (1920x1080) HDMI 1.3
  • WSXGA+ (1680x1050) LCD
  • UXGA (1600x1200) CRT
  • NTSC/PAL TV-Ausgabe

Diese werden die verschiedenen Geräte im Fahrzeug mit Rechenpower versorgen und sorgen mit ihrer geringen Leistungsaufnahme für eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. CEO Jen-Hsun Huang gab zu nächsten Generation von Nvidias Tegra folgendes Statement ab: "The primary focus of car computing is safety. With the power of Tegra's eight processors, the car's computing system can have cameras both inside and outside the vehicle monitoring the driver and the road, providing real-time feedback and guiding you to your next destination, all at the same time."^[55]

7.2.5 Bewertung der Nutzbarkeit für die Anwender

Entscheidend für die Entwicklung des connected cars ist die Akzeptanz und das Bedürfnis der Anwender diese Dienstleistung in Anspruch zu nehmen. Nur so kann ich die richtige Richtung gesteuert werden um ein optimales Angebot von Diensten entwickeln und vermarkten zu können. Eine Umfrage der Cooperate Vehicle-Infrastructure System (CVIS) aus dem Jahre 2006 die sich rund um das Thema Nutzbarkeit und Akzeptanz von Informationsservices im Automobil drehte, ergab folgende Auswertung:

Die Umfrage wurde an 1750 Personen durchgeführt differenziert in Geschlecht, Alter und Fahrpraxis. Informationen rund um die Navigation sind die laut Statistik die wichtigsten und nützlichsten Elemente im Fahrzeug. Man kann bezüglich der Nutzbarkeit drei Bereiche unterscheiden Sicherheit, Information und Unterhaltung^[56].

• Sicherheit: Hier bietet MMI einen sehr großen Nutzen, da der Fahrer in kritischen Situationen gewarnt wird und unter Umständen Unfälle verhindert werden können.
• Informationen: MMI stellt eine große Menge an Daten zur Verfügung wie z.B. Verkehrsdaten in Echtzeit, Navigationsumgebungsdaten, POI sowie Daten rund um das Fahrzeug.
• Unterhaltung: Mit allen aktuellen Schnittstellen wie das Audi Music Interface, der Displays im Fondbereich und der sehr Umfangreichen Musikanlage hat Audi eine große Palette an Möglichkeiten geschaffen externe Geräte anzuschließen und zu nutzen sowie die Passagiere bestmöglich zu unterhalten.

Auf der anderen Seite steh natürlich der Kostenfaktor der in Kapitel 7.2.6 angesprochen wird.

7.2.6 Bewertung der Kostenfaktoren für den Anwender und AUDI

Die in Punkt 6.2.5 angesprochene Umfrage der Cooperate Vehicle-Infrastructure System (CVIS) hat sich im gleichem Zuge auch mit dem Thema Bezahlung von Diensten beschäftig. Ergebnis:

Laut Statistik ist die Bereitschaft für Dienste im Fahrzeug zu bezahlen eher zögerlich. Daraus lässt sich ableiten, dass diese Dienste eher als „nice to have “ gesehen werden^[57]. Schaut man sich die Kosten für die Fahrzeuge und die optionalen Pakete die für MMI benötigt werden an, wird schnell klar, dass es nicht für jedermann erschwinglich ist. Die Kosten für das Paket anhand des Beispiels des Audi A8 belaufen sich hinsichtlich der Gerätschaften die nicht im Basispaket enthalten sind auf einen Betrag von 15.510,00€, welches dem Neupreis eines Kleinwagens entspricht. Die Summe setzt sich zusammen aus:

• MMI Navigation Plus inkl. MMI touch (2.900,00€)
• Bluetooth Autotelefon für Internetzugang (730,00€)
• TV-Empfang & digitales Radio (1,730,00€)
• Rear Seat Entertainment(3.650,00€)
• Bang&Olufsen Advanced Sound System(6.500,00€)

Nimmt man noch alle optionalen Sicherheits- und Assistenzsysteme die über das MMI verwaltet werden können, beläuft sich die Summe schon auf 19.100,00€

• Adaptive Light inklusive gleitender Leuchtweitenregulierung (800,00€)
• Audi lane assist in Kombination mit Audi side assist(300,00€)
• Einparkhilfe plus mit Rückfahrkamera(490,00€)
• Nachtsichtassitent mit Markierung erkannter Fussgänger(2.000,00€)

Der Audi A8 würde insgesamt 121.050,00€ kosten. Der Kosten-Nutzen Effekt steht hier in keiner Relation für die breite Masse^[58]. Audi bietet aber Innovation für den kleineren Geldbeutel im A1 an. Dieser kann auch mit dem MMI Navigation plus ausgestattet werden. Insgesamt werden nicht ganz so viele Funktionen angeboten aber die wichtigsten Elemente sind enthalten. Für die laufenden Kosten fallen die Internetgebühren des Mobilfunkvertrags an sowie Telefongebühren. Derzeit sind die Services von Audi Online noch gratis, ob sich das in Zukunft ändern wird ist nicht bestätigt. Zu den Entwicklungskosten für MMI gibt es keine nennenswerten Angaben. Ebenso nicht für die Infrastruktur und den Betrieb der Server für Audi Online.

8 Resumee

Durch die rasante Entwicklung der mobilen Infrastruktur werden sehr hohe und vor allem solide Bandbreiten eingesetzt werden können. Das schafft die Möglichkeit, dass Fahrzeuge die vernetzt sind auch untereinander kommunizieren können. So ist es denkbar, dass Fahrzeuge die sich unmittelbar in der Nähe eines Staus oder eines Unfalls befinden von anderen Fahrzeugen gewarnt werden und so die Unfallstelle oder den Stau umfahren können. Zu einer großen Bandbreite wird auch eine höhere Rechenpower benötigt die die relevanten Daten schnell verarbeiten und an den Fahrer weiter geben kann. Der zunehmende Verkehr und die daraus resultierenden Staus könnten mit einer ausgeklügelten Logik und der damit verbunden Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und der stationärer Objekte wie Verkehrsschilder Ampeln etc. vermindert wenn nicht sogar ganz verhindert werden. Dienstleistung wird ein wichtiger Bestandteil des connected cars werden. So können z.B. während der Fahrt Karten für das Kino reserviert oder bei einer Panne kann der Pannendienst direkt eine Ferndiagnose machen und mit den richtigen Ersatzteilen losfahren. Die Polizei hat mehr Möglichkeiten flüchtende Kriminelle zu lokalisieren und zu stoppen. Eines der deutschen Projekte die an diesem Thema arbeitet ist die Forschungsgruppe C3World. Ein Zusammenschluss der TU Braunschweig, Universität Hannover, Institute for Information Technology kurz OFFIS und die Volkswagen Group Research wozu auch Audi gehört.

Die Themen sind unter anderem der Einsatz hybrider Übertragungstechniken die sich nicht nur an UMTS/HSDPA orientieren sondern auch Funktechniken wie z.B. DVB-H einbeziehen, Ortsbasierte Websuche im Fahrzeug und die Einbindung mobiler Endgeräte in das Fahrzeug. Das Wissenschaftsministerium Niedersachen und die Volkswagengroup fördert das Projekt mir einer Summe von 4,3 Mio. €.

Durch den neuen entstehenden Informationsfluss kommen auch neue Gefahren. Hacker die z.B. Schnittstellen im Fahrzeug anzapfen um an Informationen zu kommen oder sogar Systeme lahm legen. Denkbar wären auch gefälschte Informationen über Staus oder den Verkehr die dann zu einem Kollaps führen könnten. Es ist also wichtig, dass die Forschung und Entwicklung das Thema Sicherheit und Verschlüsselung eng mit in ihre Projekte einbezieht^[59].

9 Fußnoten

1. ↑ vgl. Audi (2010f)
2. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.09
3. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.09
4. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.09f
5. ↑ vgl. Ökonomische Bewertung von Systembündeln in der Fahrzeugsicherheit (Ulrich Westerkamp 2009), S.05f
6. ↑ vgl. Ökonomische Bewertung von Systembündeln in der Fahrzeugsicherheit (Ulrich Westerkamp 2009), S.06
7. ↑ vgl. Ökonomische Bewertung von Systembündeln in der Fahrzeugsicherheit (Ulrich Westerkamp 2009), S.07
8. ↑ siehe Handbuch Fahrerassistenzsysteme 1. Auflage 2009 S.94-106
9. ↑ siehe Handbuch Fahrerassistenzsysteme 1. Auflage 2009 S.110-121
10. ↑ siehe Handbuch Fahrerassistenzsysteme 1. Auflage 2009 S.123-169
11. ↑ siehe Handbuch Fahrerassistenzsysteme 1. Auflage 2009 S.172-185
12. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.13
13. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.13f
14. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.14
15. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.15
16. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.15f
17. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.16
18. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.19f
19. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.21
20. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.21f
21. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.22f
22. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.23f
23. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.25f
24. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.29f
25. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.30f
26. ↑ vgl. C2C-CC Manifesto 1.1, S.31f
27. ↑ vgl. MKWI Multikonferenz Wirtschaftsinformatik 2010, S.900ff
28. ↑ vgl. MKWI Multikonferenz Wirtschaftsinformatik 2010, S.905f
29. ↑ vgl. Audi (2010b)
30. ↑ vgl. Audi (2010c)
31. ↑ vgl. BDGS Bundesdatenschutzgesetz
32. ↑ vgl. Audi (2010a)
33. ↑ vgl. EU Verordnung 715/2007, Artikel 3 Begriffsbestimmungen, L 171/2 (8)
34. ↑ vgl. OBD
35. ↑ vgl. VERONICA II, S.1
36. ↑ vgl. CVIS Projekt, S.74ff
37. ↑ vgl. LTE, S.19
38. ↑ vgl. LTE, S.21
39. ↑ vgl. LTE, S.31f
40. ↑ vgl. Audi (2010d)
41. ↑ vgl. Audi (2010d)
42. ↑ vgl. Life PR, S.3
43. ↑ vgl. Audi (2010e)
44. ↑ vgl. Gizmodo (2009)
45. ↑ vgl. Life PR, S.5
46. ↑ vgl. Tomshardware (2008)
47. ↑ vgl. Life PR, S.4
48. ↑ vgl. Bose SoundSystems
49. ↑ vgl. Audi (2010e)
50. ↑ vgl.Speed-magazin (2010)
51. ↑ vgl. Firmenpresse (2010)
52. ↑ vgl. Netzwelt (2010)
53. ↑ vgl. Nvidia (2010a)
54. ↑ vgl. Nvidia (2010b)
55. ↑ vgl. Nvidia (2010a)
56. ↑ vgl. CVIS Projekt (2006)
57. ↑ vgl. CVIS Projekt (2006)
58. ↑ vgl. Audi Konfigurator (2010)
59. ↑ vgl. C3World (2010)

10 Quellenverzeichnis

Verweis	Quelle	Zugriff am
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Audi (2010b)	https://secure-www.audi.de/etc/medialib/ngw/service/myaudi_guided_tour.Par.0011.File.pdf	25.05.2010
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11 Literaturverzeichnis

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