Connected Cars im Bereich der medizinischen Notfallversorgung

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Fallstudienarbeit
Hochschule:	Hochschule für Oekonomie & Management
Standort:	Essen
Studiengang:	Bachelor Wirtschaftsinformatik
Veranstaltung:	Fallstudie / Wissenschaftliches Arbeiten
Betreuer:	Prof._Dr._Uwe_Kern
Typ:	Fallstudienarbeit
Themengebiet:	Connected Cars
Autor(en):	Janette Höltgen, Thorsten Rommel
Studienzeitmodell:	Abendstudium
Semesterbezeichnung:
Studiensemester:	4
Bearbeitungsstatus:	begutachtet
Prüfungstermin:
Abgabetermin:

Inhaltsverzeichnis 1 Abkürzungsverzeichnis 2 Abbildungsverzeichnis 3 Einleitung 4 Grundlagen 4.1 Definition Car-to-X Kommunikation 4.1.1 Car-to-Car 4.1.2 Car-to-Infrastructure 4.1.3 Car-to-Enterprise 4.1.4 Car-to-Web 4.2 Projekte und Organisationen 4.2.1 Car2Car Communication Consortium 4.2.2 Vehicle Safety Communications Consortium (VSCC) 4.2.3 NOW: Network on Wheels 4.2.4 PReVENT 4.3 Markteinführung 5 Technische Voraussetzung 5.1 GPS 5.2 UMTS / LTE 5.3 WLAN 5.4 WiMax 5.5 GSM 6 Anwendungsfelder 6.1 Realisierungen im Bereich der Unfallprävention 6.1.1 Vorausschauende Kollisionswarnung 6.1.2 Präventive Schutzmaßnahmen 6.1.3 Bekanntgabe gefährlicher Positionen 6.2 Realisierungen im Bereich der medizinischen Notfallversorgung 6.2.1 Notfallfahrzeuge 6.2.2 Unfallfahrzeuge 6.3 Fallbeispiele 6.3.1 Hilferuf 6.3.2 Wechselverkehrszeichen 6.3.2.1 Warnung: Notfallfahrzeug 6.3.2.2 Warnung: Unfall 7 Fazit 8 Fußnoten 9 Quellenverzeichnis

1 Abkürzungsverzeichnis

Abkürzung	Bedeutung
C2C	Car-to-Car
GPS	Global Positioning System
GSM	Global System for Mobile Communication
HSDPA	High Speed Downlink Packet Access
HSUPA	High Speed Uplink Packet Access
IEEE	Institute of Electrical and Electronics Engineers
OBU	On-Board-Unit
RSU	Road-Side-Unit
UMTS	Universal Mobile Telecommunications System
WiMax	Worldwide Interoperability for Microwave Access

2 Abbildungsverzeichnis

Abb.-Nr.	Abbildung
1	Unfallstatistik in Deutschland
2	Steigerung der Reichweite durch eine RSU
3	Car-2-X Kommunikation
4	Car2Car Communication Consortium
5	NOW: Network on Wheels
6	PReVENT
7	Übertragungsgeschwindigkeiten
8	Kollisionswarnung
9	Warnung vor einer Gefahrenquelle im Display
10	Warnung der anderen Verkehrsteilnehmer vor einem Notfallfahrzeug
11	Warnung vor einem Krankenwagen
12	Warnung der anderen Verkehrsteilnehmer vor einem Unfallfahrzeug
13	Einsatz des Nothalteassistenten
14	Ermittlung von Sensordaten
15	Wechselverkehrszeichen: Notfallfahrzeug
16	Wechselverkehrszeichen: Unfall

3 Einleitung

Das Automobil ist bereits seit vielen Jahren mehr als nur ein Vehikel um von einem Ort zum Anderen zu kommen. Elektronik wie Boardcomputer, integrierte Navigationssysteme oder auch Fahrassistenzsysteme wie ESP versuchen das Fahren sicherer und komfortabler zu machen. Ein von vielen Herstellern verfolgter Ansatz ist der Einsatz von Funktechnologie in Fahrzeugen (Car-2-Car Kommunikation), um diese untereinander oder mit ihrer Umwelt kommunizieren zu lassen. Dazu wurden diverse Projekte ins Leben gerufen, bei denen verschiedene Automobilhersteller, Standardisierungsgruppen, Universitäten und weitere staatliche Institutionen Anwendungsszenarien entwickeln und auf ihre Umsetzbarkeit prüfen. Diese Anwendungsszenarien lassen sich in die Kategorien Verkehrsmanagement, "Infotainment" und Sicherheit einordnen.

Diese Fallstudie untersucht die Möglichkeiten, die sich durch den Einsatz von Car-2-Car Technologie im Hinblick auf die medizinische Notfallversorgung ergeben. Denn auch wenn die Unfallzahlen mit insgesamt ca. 4100 getöteten Personen im Jahr 2009 im Vergleich zu 2008, wo es noch 7,2% mehr waren, rückläufig sind, nimmt das Verkehrsaufkommen weiter zu.^[1] Ein hohes Verkehrsaufkommen stellt immer eine Gefahr dar und bremst Notfallfahrzeuge aus, die so entscheidende Zeit auf dem Weg zum Unglücksort verlieren. Im Folgenden werden die technischen Grundlagen, die Anwendungszenarien und Projekte in diesem Bereich untersucht.

4 Grundlagen

4.1 Definition Car-to-X Kommunikation

4.1.1 Car-to-Car

Die Car-to-Car Kommunikation meint den direkten Informationsaustausch von Fahrzeugen untereinander. Hier liegt der Fokus der Entwicklungen. Durch die unmittelbare Verbindung können Informationen, beispielsweise über Straßen- und Verkehrsverhältnisse an nachfolgende Fahrzeuge weitergeleitet werden. Das Senden von Informationen ist eine von drei Funktionen, die ein Fahrzeug bereitstellen kann. Die zweite Funktion ist die eines Repeaters, was bedeutet, dass das Fahrzeug aufgenommene Signale empfängt, verstärkt und weiterleitet. So entsteht eine Kette bis zu dem Punkt, an dem kein weiteres Fahrzeug in Reichweite ist. Die dritte Funktion ist das Empfangen von Informationen, die als Nachrichten beispielsweise auf einem integrierten Display in der Fahrerkabine dargestellt werden.

Die Verbindung zwischen den Fahrzeugen erfolgt per WLAN gemäß dem Standard 802.11, respektive 802.11p, welcher sich noch in der Konzeption befindet. Die Verbindung zwischen den Fahrzeugen erfolgt bei der reinen Car-to-Car Kommunikation ad-hoc, was bedeutet, dass es keine zentralen Netzknoten gibt.
Für bestimmte Anwendungsfälle kann es auch Sinn machen, das zwei Wagen untereinander eine sichere Verbindung aufbauen. ^[2]

4.1.2 Car-to-Infrastructure

Bei Car-to-Infrastrukture handelt es sich, wie der Name schon sagt, um ein Konzept für die drahtlose Kommunikation zwischen Fahrzeugen und infrastrukturellen Einrichtungen. Dabei handelt es sich um fest installierte Router in fahrbahnnähe, die auch als RSU (Road Side Unit) bezeichnet werden und mit den vorbeifahrenden Fahrzeugen kommunizieren können. Die Installation könnte beispielsweise an Rasthöfen oder Tankstellen erfolgen. Durch diese Knotenpunkte können Informationen einzelner Fahrzeuge weitergeleitet werden. Dadurch erweitert sich deren Reichweite, um Informationen an andere Verkehrsteilnehmer zu senden. Die Verbindung zwischen RSU und dem Fahrzeug soll dabei per WLAN entstehen. Die RSU würde zur Weiterleitung die Daten eines Fahrzeuges erhalten und per Broadcast an alle erreichbaren Vehikel senden. Stellt man sich nun vor, dass ein Fahrzeug zum nächsten sendet, welches wiederum Verbindung zu einer RSU hat, welche viele weitere Fahrzeuge erreichen kann, kann die Reichtweite signifikant erhöht werden. Es entseht eine Kette mit multi-hop, also einer Verbindung über viele Knoten hinweg.

Verbindet man eine RSU mit Ampeln, Verkehrszeichen oder Messstationen, so kann auch die RSU selbst einen Sender für Informationen darstellen. So könnte beispielsweise die aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung übermittelt werden und - bei entsprechender Technik im Fahrzeug - dort dargestellt werden.
Verfügt die RSU zusätzlich über einen Zugang zum Internet, können weitere Daten, oder das Internet selbst zur Verfügung gestellt werden.
Der Nachteil der Car-to-Infrastruktur ist derselbe wie im heimischen Netzwerk, fällt ein Knoten aus ist die Kette unterbrochen. Der Informationsaustausch kann in diesem Bereich dann nur noch ad-hoc erfolgen.^[3]

4.1.3 Car-to-Enterprise

Unter Car-to-Enterprise werden alle Bemühungen zusammengefasst, bei denen Fahrzeuge Kontakt mit Unternehmen aufnehmen. Hier bieten sich beispielsweise Möglichkeiten für Werkstätten, denen so bereits im Vorfeld Diagnosedaten bereitgestellt werden könnten. Ein weiterer Anwendungsfall besteht darin, dass Tankstellen, (Fastfood-)Restaurants oder Hotels ihre Angebote an die Fahrzeuge übermitteln. So könnte bspw. das Hotelzimmer zur Übernachtung auf einer langen Reise während der Fahrt gebucht und bei entsprechenden Sicherheitsstandards, auch schon bezahlt werden. Über entsprechende Entwicklung ist jedoch noch wenig bekannt. Diese Szenarien entwickeln auch erst dann eine Lukrativität, wenn die automotive Kommunikation eine gewisse Verbreitung erlangt hat.

4.1.4 Car-to-Web

Car-to-Web steht für die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet über Applikationen und Dienste. Das ermöglicht, dass über das Fahrzeug die gleichen Funktionen nutzbar sind, wie am heimischen PC. So entsteht die Möglichkeit bspw. aus dem Auto heraus Tickets für den spontanen Kinobesuch zu bestellen, ein gutes Restaurant in der Nähe zu finden oder E-Mails zu empfangen. Ebenso ist über diesen Weg der Austausch zwischen Fahrzeug und Verkehrszentrale möglich. Das Fahrzeug liefert hierzu Daten über Verkehr- und Straßenzustand und sendet diese an das Verkehrsmanagement-System, welches ein Gesamtbild zusammenfügt und weitere Verkehrsteilnehmer informiert. Somit ist Car-to-Web gerade in der Anfangsphase ein wichtiger Teilbereich, wenn die Marktdurchdringung von C2C noch sehr gering ist und auch entsprechende Road-Side-Units, die diesen Dienst übernehmen könnten, fehlen.

4.2 Projekte und Organisationen

4.2.1 Car2Car Communication Consortium

Das Car2Car Communication Consortium (C2C CC) ist eine Organisation, die von europäischen Automobilherstellern gegründet wurde und von einigen Zulieferern und Forschungsorganisationen unterstützt wird. Das Ziel des C2C CC ist es, einen offenen Industriestandard für die Car-to-Car Kommunikation und die Car-to-Infrastructure Kommunikation zu entwickeln.^[4]
Das Hauptaugenmerk liegt dabei auf den Punkten Sicherheit, Verkehrseffizienz und Komfort. Unter Sicherheit fallen hier Punkte wie die präventive Unfallvermeidung und Hinweise auf Gefahrenstellen. Vor allem an unübersichtlichen Stellen, wie bspw. vor Kurven, sollen Autofahrer rechtzeitig gewarnt werden.
Eine wichtige Aufgabe des C2C CC ist es, eine einheitliche Frequenz für die Kommunikation zu finden, die später lizenzfrei zur Verfügung stehen soll. Dies ist notwendig, um eine möglichst schnelle Einführung des Standards zu erreichen und die Vereinheitlichung weltweit weiter voranzutreiben.
Des Weiteren werden realistische Einführungsstrategien und Geschäftsmodelle entwickelt, um die Markteinführung weiter zu beschleunigen. Um die technische und kommerzielle Durchführbarkeit zu demonstrieren, werden die Systeme außerdem vorgeführt.^[5]

4.2.2 Vehicle Safety Communications Consortium (VSCC)

Das Vehicle Safety Communication Consortium (VSCC) wurde im Mai 2002 gegründet. Mitglieder des Industriekonsortiums sind BMW, DaimlerChrysler, Ford, General Motors, Nissan, Toyota, VW und das amerikanische Department of Transportation.
In Zusammenarbeit wollen die Automobilhersteller die Car-to-Car Kommunikation und die Car-to-Infrastructure Kommunikation weiter vorantreiben. Bei der Kommunikation zwischen Fahrzeugen liegt der Fokus auf Sicherheitsanwendungen. Die Kommunikation zu festen Punkten am Straßenrand soll es ermöglichen, den Verkehr besser zu steuern. Abgesehen davon, soll sie auch als Kommunikationsplattform für kommerzielle Anwendungen genutzt werden können, um die Attraktivität der Systeme für den Kunden zu erhöhen. Dazu sollen ein einheitliches Kommunikationssystem und technische Standards entwickelt werden.
Um die Markteinführung zu fördern wurden vom Projektteam die vielfältigen Möglichkeiten aufgezeigt und analysiert.^[6]

4.2.3 NOW: Network on Wheels

Network on Wheels (NOW) ist ein deutsches Forschungsprojekt, das vom Bundesministerium für Forschung und Entwicklung unterstützt wird. Es wurde am 1. Juni 2004 von Daimler, BMW, VW, dem Fraunhofer-Institut für Offene Kommunikationssysteme, der NEC Deutschland GmbH und der Siemens AG gegründet.
NOW hat die Vision, die Kommunikation zwischen Autos zu ermöglichen, unabhängig davon, um welche Automarken es sich handelt. Um dies zu erreichen, müssen technische Fragen bezüglich der Kommunikationsprotokolle und der Datensicherheit geklärt werden. In Europa arbeitet das Car2Car Communication Consortium an einer Standardisierung. In den USA wird eine Standardisierung vom Vehicle Safety Communications Consortium verfolgt.
NOW möchte einen Standard entwickeln, der weltweit auf ein einheitliches Basisfunknetz aufbaut. Um das standardisierte System im Markt einzuführen ist es notwendig, dass dieses in möglichst vielen Fahrzeugserien, möglichst vieler Automobilhersteller, eingebaut wird.
Das Ziel von NOW ist es, durch die Car-to-Car Kommunikation die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Autos die auf eine Unfallstelle zufahren, sollen frühzeitig gewarnt werden und so rechtzeitig bremsen können. ^{[7] [8]}

4.2.4 PReVENT

PReVENT ist ein Projekt der europäischen Automobilindustrie, das von der Europäischen Kommission mitfinanziert wird und das Ziel hat, die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen. Das Projekt hat sich darauf spezialisiert präventive Sicherheitsanwendungen und Technologien zu entwickeln, zu demonstrieren, zu testen und zu bewerten.^[9]
Die präventiven Sicherheitsmaßnahmen sollen helfen Unfälle zu verhindern oder zumindest abzuschwächen. On-Board Systeme, die mit fortschrittlichen Technologien zur Positionsermittlung und Kommunikation arbeiten, sollen das Umfeld des Autos registrieren und den Fahrer rechtzeitig vor Gefahren warnen.

PReVENT ist ein integriertes Projekt, das mit der Europäischen Union, der europäischen Automobilindustrie und anderen Organisationen zur Verkehrs- und Transportsicherheit kooperiert. In Zusammenarbeit mit den Stakeholdern möchte PReVENT die präventiven Sicherheitssysteme so schnell wie möglich in Europa einführen. Im Projekt soll dazu die technologische Entwicklung gefördert werden, wobei die Stückkosten gesenkt werden sollen. Außerdem müssen vor der Einführung Risikobewertungen durchgeführt und Haftungsfragen geklärt werden.^[10]
Ein Teilprojekt von PReVENT ist die Kollisionsminderung. Es werden Schutzsysteme entwickelt, die die Schwere des Unfalls und somit die Verletzungen und auch die Anzahl an Todesfällen reduzieren sollen. Diese Systeme sollen dann eingreifen, wenn ein Unfall nicht mehr vermeidbar ist, also zwei bis drei Sekunden vor dem Aufprall.^[11]

4.3 Markteinführung

Die Einführung der Vernetzung unter Fahrzeugen wird nicht einfach sein. Denn für die Ausrüstung eines Fahrzeuges mit entsprechender Kommunikationstechnik entstehen Kosten, denen vorerst kein Nutzen gegenüber steht. Die meisten Anwendungsfälle bzw. Systeme erzielen erst bei einer Verbreitung von mindestens 10% aller am Verkehr teilnehmenden Fahrzeuge einen Nutzen. Bis es soweit ist, wird es nach Prognosen des C2C-Konsortiums, selbst im Idealfall, dass alle Autos von einem Stichtag an mit C2C-Komponenten ausgerüstet werden, anderthalb Jahre dauern, bis dieser Anteil erreicht ist und insgesamt 6 Jahre bis 50% erreicht sind. Erst dann bewirken Car-to-Car Applikationen, wie die Ankündigung von Notfallfahrzeugen einen Vorteil.

Aus diesem Grund sind spezielle Strategien für die Einführungsphase erforderlich, die ihren Nutzen aus Car-2-Infrastructure oder Car-2-Web ziehen. Denn über diese Techniken lässt sich auch ein Nutzen für einzelne Fahrzeuge erzielen. Im Bereich Car-2-Web über Internetapplikationen und Dienste wie bspw. Video-Streaming. Car-2-Infrastructure-Dienste, wie Verkehrszeichenübermittlung, setzten natürlich voraus, dass Kommunen oder private Anbieter Road-Side Units einrichten.

Weitere relevante Aspekte bei der Einführung von C2C-Technologie sind Kompatibilität, Sicherheit und Skalierbarkeit. Kompatibilität meint nicht nur herstellerübergreifende, sondern auch generationsübergreifende Kommunikation. Ein Fahrzeug, welches zu Beginn des C2C gekauft wurde, muss aufgrund der durchschnittlichen Nutzungsdauer auch mit den Neufahrzeugen der nächsten 10 Jahre kommunizieren können. Das heißt es muss eine vollständige Abwärtskompatibilität gegeben sein, sollten neue Generationen eingeführt werden.
Aufgrund der langen Nutzungsdauer von Fahrzeugen muss auch die Technik von Beginn an auf ein hohes Datenaufkommen bzw. Kommunikationsvolumen gefasst sein. Dass System muss sowohl auf die niedrige Verbreitung vorbereitet sein, aber auch auf die Datenvolumen an Kreuzungen oder in Staus, in einer Zeit, wo C2C zur Standardausführung gehören könnte. Die Sicherheit muss das gleiche Niveau von Mobilfunkgeräten haben, denn ein Fahrzeug mit Anschluss an die Außenwelt kann ebenso ein Ziel von Hackern oder Viren darstellen, wie der PC zuhause.

5 Technische Voraussetzung

5.1 GPS

Das GPS (Global Positioning System) ist ein weltweit nutzbares Ortungsverfahren, welches seit Anfang dieses Jahrzehnts für zivile Zwecke nutzbar ist. Das System basiert auf ca. 30 Satelliten, die durchschnittliche Ortungsgenauigkeit beträgt durch die Nutzung von Verfahren zur Optimierung meist weniger als 10m. Zur zweidimensionalen Ortung reichen prinzipiell 2 Satelliten, ein dritter wird benötigt um die Höhe im Vergleich zu NN zu ermitteln. Der bekannteste Anwendungsfall ist die mobile Navigation.
Im Bereich der Car2Car-Kommunikation sind in diversen Anwendungsfällen von Nutzen. Bei hohem Verkehrsaufkommen wäre die Verbreitung der Information beispielsweise über ein liegengebliebenes Auto prinzipiell über mehrere Kilometer hinweg möglich. Aber ein Fahrzeug in 10 Kilometer Entfernung wird diese Information vorerst wenig interessieren. Um einen Radius einzugrenzen, in dem die Information von Bedeutung ist wird die Position der Quelle benötigt. Auch Kollisionschutzmaßnahmen benötigen Positionsdaten zur Abstandsermittlung.

5.2 UMTS / LTE

UMTS (universal mobile telecommunications system) ist ein System für die Mobilfunk-Kommunikation, das 1998 vom ETSI (European telecommunications standards institute) standardisiert wurde. Die Frequenzbänder für die Datenübertragung per UMTS wurden in Deutschland im Jahr 2000 an die führenden Mobilfunkunternehmen versteigert. In den folgenden Jahren setzte sich UMTS aufgrund hoher Kosten für den Endverbraucher nur schleppen durch.
UMTS ist ein Mobilfunkstandard der dritten Generation, der den bisherigen Standard der zweiten Generation (GSM) ablöst. Durch UMTS ist simulatan Telefonie und Datenübermittlung möglich, da die Leistungsmerkmale der Leitungsvermittlung sowie der Datenpaketvermittlung integriert werden. Durch Datenübertragungsraten von 364 KBits/s bis hin zu 2 MBit/s besteht die Möglichkeit zur Video-Telefonie, zu Audio- und Video-Streaming sowie zum Zugriff auf das Internet. Durch die steigende Verbreitung von UMTS ist der Standard auch geeignet um Fahrzeuge an das Funknetz anzuschließen. Diese Funktion ist vor wie bereits in 3.1 angesprochen vor allem in der Einfürhungsphase von Car-2-Car von Relevanz, sowie in einer Umgebung ohne Road-Side-Units.

Durch die 2006 bzw. 2007 in Betrieb genommenen Verfahren HSDPA (high speed downlink packet access) und HSUPA (High Speed Uplink Packet Access) wurde die Datenübertragung effektiver organisiert. Durch die Nutzung weiterer Kanäle, sowie optimaler Verteilung der Sendeleistung der Zellen wird somit eine Leistungssteigerung im Down- und Uplinkbereich erzielt. Da die meisten Sendeeinrichtungen zur Unterstützung dieser Verfahren nur ein Software-Upgrade benötigen, lief die Einführung schneller bei UMTS. Die Verfahren wurden in den Folgejahren nocheinmal verbessert, so dass seit 2008 ein maximaler Download von 7,2 MBit/s sowie ein Upload von 3,6 MBit/s möglich ist.[1]

Da die C2C-Technologie noch keine Marktreife hat könnte für sie auch der die Nachfolgetechnik von UMTS/HSDPA interessant werden, welche unter dem Namen LTE (long term evelution) bekannt geworden ist. Diese setzt auf der bisherigen UMTS Infrastruktur auf und wird somit chronologisch als 4. Generation betrachtet. Aussagen über die möglichen Datenraten sind noch sehr wage, weil es bisher nur in zwei Städten getestet wird.^[12] Dort wurden Datenraten von 100 MBit/s im Download, sowie 50 MBit/s im Upload ermittelt. Die Verbreitung dieses Standards wird über eine Nutzung in Fahrzeugen entscheiden.^[13][14]

5.3 WLAN

WLAN soll im Bereich der automobilen Kommunikation eine entscheidende Rolle spielen. Es dient der Ad-hoc Kommunikation zwischen Fahrzeugen oder dem Datenaustausch mit RSUs und ist somit elementarer Bestandteil diversere Anwendungsfälle im Bereich der C2C-Kommunikation. Um den besonderen Anforderungen in diesem Bereich gerecht zu werden, wird vom IEEE ein neuer Standard 802.11p, auch WAVE (Wireless Acess in Vehicular Environments) genannnt, entwickelt. Die besondere Herausforderung beim Datenaustausch zwischen Fahrzeugen ist ein schneller Verbindungsaufbau. Denn für Fahrzeuge, die auf der Autobahn in entgegengesetzter Richtung unterwegs sind, besteht nur ein Zeitraum von wenigen Sekunden zum Datenaustausch zur Verfügung. Diese Anforderung wird von den bisherigen Standards wie 802.11b/g nicht erfüllt. Ein weiteres Problem ist das hohe Verbindungsaufkommen bspw. im Stau.^[15]
Der IEEE 802.11p Standard unterstützt die parallele Nutzung mehrerer Kanäle und soll eien Übertragungsgeschwindigkeit von bis zu 27 Mbit/s erreichen. Ein regelmäßig abgehörter Steuerungskanal koordiniert die Sendewünsche und gibt Auskunft über die verfügbaren Anwendungen im aktuellen Umfeld. Auch Notfallwarnungen sollen über diesen Kanal kommuniziert werden. Um wichtigen Informationen den Vortritt zu lassen, wurden verschiedene Prioritäten definiert. Die höchste Priorität haben Daten die auf Gefahren hinweisen, darauf folgen die Daten von Notfallfahrzeugen. Die dritte Stufe bilden die Daten weiterer Sicherheitsanwendungen. Da Daten zur Verkehrssicherheit sicherheitskritisch sind, soll die Übertragung in einem lizensiertem Band geschehen.
Damit an Hotspots - bspw. an Tankstellen - auf das Internet zugegriffen werden kann, sollen die Module auch andere 802.11 Varianten wie 802.11b/g/n unterstützen. ^[16]

5.4 WiMax

WIMAX (Worldwide Interoperability for Microwave Access) ist ein breitband Funkübertragungssystem. Es gilt als Konkurrenzsystem zu UMTS bzw. der Folgetechnologie LTE. WIMAX hat zurzeit wie LTE noch keine kommerzielle Bedeutung, da es nicht in breiter Basis eingesetzt wird. Die Vorteile von WIMAX sind eine hohe Übertragungsrate und Reichweite. Für die Übertragung mit bis zu maximal 280 MBits/s bei stationären und ca. 70 MBit/s bei mobilen Endgeräten sowie eine Reichtweite von mehreren Kilometern bei Sichtverbindung. Der prominenteste Förderer der WIMAX-Technologie ist der Chip Hersteller Intel. Der Nachteil der Technologie im Vergleich zu LTE ist der, dass nicht auf das bestehende UMTS Netz aufgebaut werden kann, da die Technik nicht kompatibel ist.^[17]Besser sieht die Situation in den USA aus, wo bereits ein großflächiges WIMAX Netz installiert wurde.^[18]Für den Bereich des C2C wäre vor allem die große Reichtweite von Vorteil.

5.5 GSM

GSM (Global System for Mobile Communications) ist der Mobilfunkstandard der zweiten Generation. Dieser Unterstütze erstmalig Leitungsvermittlung als auch Datenpaketvermittlung. Die Übertragung erfolgt digital und bot Funktionen wie Kurznachrichtendienst (SMS). Die Transferrate beträgt bis 96 kBit/s. Der Standard ist weiter von Relevanz, da er deutschlandweit durchgehend verfügbar ist sowie in weltweit 218 Ländern. In Bezug auf C2C könnte dieser Standard von Bedeutung sein, wenn man mit dem Fahrzeug in Ländern ohne UMTS Abdeckung unterwegs ist.^[19]

6 Anwendungsfelder

6.1 Realisierungen im Bereich der Unfallprävention

6.1.1 Vorausschauende Kollisionswarnung

Die Vorrausschauende Kollisionswarnung ist ein Anwendungsfall mit Bezug auf Auffahrunfälle. Auffahrunfälle sind mit einem Anteil von 15% an den Unfällen mit Personenschäden in Deutschland (2006) ein Faktor, deren Vermeidung die Sicherheit im Straßenverkehr deutlich beeinflussen könnte. Typische Ursachen sind plötzliches Bremsen oder Ablenkung des Fahrers. Das Konzept sieht vor, dass Car-2-Car kommunikationsfähige Fahrzeuge dauerhaft und anonym die Informationen über Position, Geschwindigkeit und Kurs austauschen. Jedes Fahrzeug kann dann die Informationen der umliegenden Fahrzeuge einem Umkreis von 20 bis 200 Meter mit den Daten aus der Beobachtung des eigenen Fahrers abgleichen. Hierdurch ist das Fahrzeug fähig einen voraussichtlichen Auffahrunfall zu erkennen. In einem solchen Fall wird der Fahrer visuell, akustisch oder haptisch aufmerksam gemacht, so dass an Reaktionszeit für den Fahrer gewonnen wird.

Damit ein solches System erfolgreich sein kann, sind einige Grundvoraussetzungen erforderlich. In der oben beschriebenen Form macht das System nur Sinn, wenn jedes Fahrzeug die Möglichkeit zur Kommunikation hat. Da dieser Zustand aber noch in weiter Ferne liegt, sieht das Konzept die Erweiterung um eine Sensorik vor, die angrenzende Fahrzeuge erkennt und die Informationen, bspw. über den Abstand hierzu, mit in den Datenpool einspielt.
Eine weitere Grundvoraussetzung ist die Verlässlichkeit der Daten. Das Daten empfangende Fahrzeug muss sich auf die Informationen, die es erhält, verlassen können. Denn es besteht keine Möglichkeit diese zu verifizieren. Es darf keine Möglichkeit bestehen falsche bzw. manipulierte Daten zu verteilen. Auch die Daten über die Fahrzeugposition müssen exakt sein und standardisiert übertragen werden sein.

6.1.2 Präventive Schutzmaßnahmen

Eine Erweiterung der Vorausschauende Kollisionswarnung sieht behandelt den Fall, dass ein Unfall unausweichlich ist. In diesem Fall soll eine direkte Verbindung zwischen den vorraussichtlich betroffenen Fahrzeugen hergestellt um detaillierte Informationen auszutauschen, die dazu dienen sollen die Fahrzeuge optimal auf den Aufprall vorzubereiten. Hierzu zählt beispielsweise die versetzte Zündung von Airbags, eine motorisierte Straffung der Sicherheitsgurte oder die Verstärkung der Bremskraft.
Der Vorteil des Systems gegenüber einer Lösung mit Sensoren, die ein herannahendes Auto erfassen, ist der, dass diese Variante ein Fahrzeug aus jeder Richtung wahrnehmen kann, satt nur aus den Richtungen, in denen Sensoren montiert sind.

6.1.3 Bekanntgabe gefährlicher Positionen

Die Bekanntmachung von Gefahrenquellen auf der Straße ist einer der prominentesten Anwendungsfälle im Bereich der C2C-Kommunikation. Hierbei wird das Netzwerk zwischen den Fahrzeugen genutzt, um Autofahrer bereits weit vor einer Gefahrenquelle auf diese hinzuweisen. Ein häufig gewähltes Beispiel hierfür ist ein liegengebliebenes Fahrzeug in einer nicht einsehbaren Kurve. Dieses sendet Informationen über seine Position an alle herannahenden Fahrzeuge. Das Senden wird initiiert durch das Einschalten der Warnblinkanlage oder durch „Crash“-Sensoren. Die On Board Units (OBU) der empfangenden Fahrzeuge nutzen die Information um den Fahrer, bspw. über Einblendungen in der Windschutzscheibe oder einem Display in der Konsole, zu warnen. Zusätzlich wird die Information ebenfalls an umliegende Fahrzeuge gesendet. Dadurch ist der Wirkungsbereich begrenzt durch die aktuelle Verkehrsdichte. Auf der anderen Seite sollte ein Fahrzeug erkennen, ob eine Information aufgrund der Entfernung zum ursprünglichen Sender relevant ist.
Des Weiteren sollen Fahrzeuge auch selbst gewonnene Informationen teilen. Hierzu gehören Daten aus der eigenen Sensorik bzw. dem fahrzeuginternen Netzwerk. Dies können Informationen über die Wetterlage (Nässe) oder den Fahrbahnzustand (Schlaglöcher sein). Ebenso ist es denkbar, dass Informationen des elektronischen Stabilitätsprogramms, sofern es in Aktion getreten ist, an die nachfolgenden Fahrzeuge weitergegeben werden. Diese könnten dann entweder wieder den Fahrer informieren oder selbstständig die Sicherheitssysteme auf die kommende Situation vorbereiten.
Vor allem Wetter oder Sicht (Nebel) bezogene Daten könnten auch von Road Side Units bereitgestellt werden.

6.2 Realisierungen im Bereich der medizinischen Notfallversorgung

Die im vorherigen Abschnitt beschriebenen Realisierungen im Bereich der Unfallprävention können die Zahl der Unfälle reduzieren bzw. die Schwere der Unfälle mildern. Es wird jedoch auch weiterhin zahlreiche Unfälle mit Personenschäden geben. Daher spielt die medizinische Notfallversorgung im Straßenverkehr eine große Rolle.
In den verschiedenen Projekten, wurden viele Vorteile der Car-to-X Kommunikation herausgestellt und es wurden einige Applikationen dazu entwickelt. Hierbei wurde viel Wert auf den Sicherheitsaspekt gelegt. Autofahrer sollen frühzeitig vor Gefahren gewarnt werden, bspw. bei Baustellen, vor Staus oder stockendem Verkehr, vor wetterbedingten Gefahren, vor roten Ampeln und eben auch vor Notfallfahrzeugen. Im Folgenden soll auf die Entwicklungen im Bereich der medizinischen Notfallversorgung eingegangen werden.

6.2.1 Notfallfahrzeuge

Mit Hilfe der Car-to-X Kommunikation kann dafür gesorgt werden, dass die medizinische Notfallversorgung schneller und sicherer wird. Ziel ist es, dass Notfallfahrzeuge auf dem Weg zur Unfallstelle nicht durch andere Verkehrsteilnehmer aufgehalten werden. Das wird dadurch erreicht, dass alle Fahrzeuge frühzeitig gewarnt werden, wenn sich ein Krankenwagen oder ein Notarzt nähert.

Es passiert häufig, dass Autofahrer Notfallfahrzeuge erst sehr spät bemerken. Die Sirene wird gar nicht gehört oder erst wenn das Notfallfahrzeug schon sehr nah ist. Oft können Autofahrer auch nicht ausmachen von welcher Seite sich das Fahrzeug nähert, wenn sie zwar die Sirene hören, dass Blaulicht aber noch nicht sehen können. Erhalten die Fahrzeuge rechtzeitig eine Warnung, so kann wesentlich schneller eine Durchfahrt für die Notfallfahrzeuge frei gemacht werden, selbst wenn Blaulicht oder Sirene noch gar nicht von den Autofahrern wahrgenommen werden. Selbst wenn dies nur einen Vorsprung von wenigen Minuten bedeutet, ist es besonders in der medizinischen Notfallversorgung schon ein sehr großer Vorteil, da die Hilfe hier meist so schnell wie möglich benötigt wird.^[20]

Die Warnung der anderen Verkehrsteilnehmer kann mithilfe der Car-to-Car Kommunikation, der Car-to-Infrastructure Kommunikation oder einer Kombination aus beidem umgesetzt werden. Bei der Car-2-Car Kommunikation kann die OBU des Notfallfahrzeugs eine Warnung an alle Fahrzeuge in ihrem Kommunikationsbereich senden. Die informierten Fahrzeuge nehmen die Funktion eines Repeaters an und leiten die Warnung ihrerseits an alle Fahrzeuge im Umfeld weiter. Zusätzlich könnten die Fahrzeuge auch mit Hilfe der Car-to-Infrastructure Kommunikation gewarnt werden. Dann würde das Signal nicht nur von einer OBU zur Nächsten, sondern auch an RSUs am Straßenrand weitergeleitet und dort gespeichert werden. So besteht nicht die Gefahr, dass die Signalkette unterbrochen wird, wenn sich kein Fahrzeug mehr in Reichweite der OBU befindet.

Die Warnung die das Notfallfahrzeug sendet enthält die momentane Position des Fahrzeugs, damit die Fahrer der anderen Fahrzeuge sich darauf vorbereiten können von welcher Seite das Fahrzeug kommen wird. Eine weitere Information die gesendet wird, ist die Route die das Notfallfahrzeug nehmen wird. Besonders an großen Kreuzungen ist dies wichtig für die anderen Fahrer, damit diese wissen welcher Weg geräumt werden muss. Um den Vorgang noch weiter zu beschleunigen kann außerdem gesendet werden, auf welche Weise die Fahrzeuge die Straße frei machen sollen. Bspw. auf Autobahnen, ob das Fahrzeug über den Seitenstreifen oder durch die Mitte kommt. Mit dieser Technik würden medizinische Notfallfahrzeuge wesentlich schneller und sicherer durch den Verkehr kommen und könnten so auch schneller medizinische Hilfe leisten.

Um die Schnelligkeit und Sicherheit der Notfallfahrzeuge zu verbessern, kann außerdem dafür gesorgt werden, dass Ampeln so gesteuert werden, dass Notfallfahrzeuge immer auf grüne Ampeln treffen. Besonders an Straßenkreuzungen werden die Fahrzeuge sonst häufig aufgehalten oder in Unfälle verwickelt. An Straßenkreuzungen an denen eine RSU mit der Ampelsteuerung verbunden ist, kann diese die Lichtsignale beeinflussen, wenn ein Notfallfahrzeug sich nähert. Sobald sich das Notfallfahrzeug im Kommunikationsbereich der RSU befindet, sendet die OBU eine Anfrage an die RSU. Dies kann so gesteuert werden, dass der Fahrer selbst nicht aktiv werden muss, sondern die OBU die Anfrage automatisch sendet, wenn das Blaulicht oder die Sirene eingeschaltet sind und die OBU eine RSU erkennt, die eine Ampelsteuerung beeinflusst. Werden die Ampeln für das Notfallfahrzeug auf Grün gestellt, so soll der Fahrer automatisch eine Bestätigung erhalten. ^[21]

6.2.2 Unfallfahrzeuge

Passiert ein Verkehrsunfall oder hat ein Fahrzeug eine Panne, dann ist dies auch für den nachfolgenden Verkehr gefährlich. Häufig passiert es, dass weitere Fahrzeuge in den Unfall verwickelt werden, weil sie diesen zu spät bemerken und nicht mehr reagieren können. Auf Basis von Unfallsensoren und On-Board Diagnosesystemen soll ein Fahrzeug Unfälle oder Pannen selbst erkennen. Sind diese Systeme mit der OBU des Fahrzeugs verknüpft, so soll diese wenn sie informiert wird, per Broadcast eine Warnmeldung an alle Fahrzeuge senden, die sich in der näheren Umgebung befinden. Diese Warnmeldung soll unter anderem die Position des Unfalls enthalten, so dass die Fahrzeuge, die die Nachricht empfangen, erkennen können, ob das Fahrzeug den Unfallort passieren wird, und den Fahrer entsprechend warnen. Außerdem sendet das beschädigte Auto eine Warnmeldung, die auch an Fahrzeuge geht die sich in größerer Entfernung befinden und die über die Car-2-Car Kommunikation weiter verbreitet wird. Auf diesem Weg sind alle Fahrzeuge, in großem Umfeld um den Unfallort, benachrichtigt. Das automatische Versenden der Warnmeldung kann besonders an unübersichtlichen Stellen, wie bspw. vor Kurven, sehr stark zur Verkehrssicherheit beitragen.^[22]

Eine weitere Anwendungsmöglichkeit wäre hier, dass das Unfallfahrzeug einen Notruf an die nächste Rettungsleitstelle abgibt. Da das Fahrzeug über Sensoren zwar ermitteln könnte, wie schwer das Fahrzeug selbst beschädigt ist, jedoch nicht erkennen kann, ob der Fahrer medizinische Hilfe benötigt, könnte man hier mit einer Art Countdown arbeiten. Nach dem Unfall wird eine vorher definierte Zeit herunter gezählt. Hat der Fahrer zum Ende des Countdowns nicht reagiert und diesen abgeschaltet, so gehen die Systeme davon aus, dass er dazu nicht mehr in der Lage ist und verständigen den Notdienst.
Diese Funktion ist besonders sinnvoll, wenn der Unfall auf einer wenig befahrenen Straße passiert, wo es unter Umständen lange dauern kann, bis jemand den Unfall bemerkt.

6.3 Fallbeispiele

6.3.1 Hilferuf

Eine Zukunftsvision in der Car-2-Car Kommunikation ist es, dass Fahrzeuge bei medizinischen Notfällen selbst in der Lage sind einen Hilferuf bei der Notruf-Zentrale abzugeben.
Mit Hilfe von Notfallerkennungs- und Assistenzsystemen soll das Autofahren vor allem für Senioren sicherer gemacht werden. BMW beteiligt sich mit der Entwicklung eines Nothalteassistenten an dem Forschungsprojekt „SmartSenior – Intelligente Dienstleistungen für Senioren“. Smart Senior wurde vom Bundesministerium für Bildung und Forschung gegründet, mit dem Ziel eine bessere Lebensqualität für Senioren zu schaffen. Insbesondere im Hinblick auf die demografische Entwicklung in Deutschland soll dafür gesorgt werden, dass Senioren, unterstützt von intelligenten Assistenz-Systemen, möglichst lange selbstständig sind. ^[23]

Der Nothalteassistent soll eingreifen, wenn der Fahrer hinter dem Steuer einen Schwächeanfall erleidet oder aus einem anderen gesundheitlichen Grund nicht mehr in der Lage ist das Fahrzeug zu steuern. Der Assistent soll dann die Warnblinkanlage aktivieren, das Fahrzeug automatisch am rechten Fahrbahnrand anhalten und den Hilferuf abgeben. Die Markteinführung eines solchen Systems ist noch nicht geplant, da hier sehr hohe Ansprüche an die technischen Systeme gestellt werden. Auf der einen Seite muss das System erkennen, in welchem Gesundheitsstatus sich der Fahrer befindet. Um dieses Problem zu lösen wurde in Zusammenarbeit mit Siemens und der Berliner Universitätsklinik Charité ein Armband entwickelt, das den Gesundheitszustand des Fahrers erfasst und während des Fahrens getragen werden muss. Auf der anderen Seite müssen Sensoren entwickelt werden, die in der Lage sind die Umgebung des Autos so genau zu scannen, dass dieses ohne Unterstützung des Fahrers an den Fahrbahnrand gelenkt werden kann. Das gesamte Verkehrsgeschehen muss erfasst werden können, damit nicht weitere Autofahrer, Fahrradfahrer, Fußgänger oder andere Verkehrsteilnehmer in Gefahr gebracht werden. Im ersten Schritt wird der Nothalteassistent daher nur für Autobahnen und Schnellstraßen entwickelt. Technisch wird bei der Entwicklung mit Radar- und Kamerasensoren, sowie digitalisierter Karten des Navigationssystems gearbeitet.^[24]

Der abgesetzte Hilferuf soll alle für den Rettungsdienst relevanten Daten enthalten. Es gibt bereits heute eine Notruffunktion, die die exakte Position des Fahrzeugs und Informationen zum Fahrzeug selbst, sowie zum Unfall liefert. Notarzt und Rettungshelfer können das Fahrzeug so schnell anhand von Modell und Farbe identifizieren. Weitere Sensordaten geben Informationen darüber wie viele Insassen im Fahrzeug sitzen und wie schwer der Unfall war. Zur Ermittlung dieser Daten gibt es Drucksensoren auf beiden Seiten des Fahrzeugs, die die Aufschlagseite bestimmen, sowie einen Überschlagsensor, der feststellt ob das Auto auf dem Dach liegt. Die Ermittlung der Personenanzahl erfolgt über Sensoren zur Sitzbelegungserkennung. ^[25]
In Zukunft sollen über den Notruf auch die Vitaldaten des Fahrers gesendet werden. Das Armband, das zur Erfassung dieser Daten dienen soll, wurde von der Charieté nicht nur für den Einsatz im Auto entwickelt. Es soll bei schweren Krankheiten allgemein als Notfallsensor genutzt werden, um es dem Patienten zu ermöglichen weiterhin mobil zu sein. Mikroskopische Fühler erfassen dazu den Gesundheitszustand des Patienten. Es werden Daten ermittelt, wie Atmung, Puls, Schweiß, sowie Zucker- und EKG-Werte. Über eine standardisierte Schnittstelle, die Daten über WLAN und Mobilfunk sendet, können die Informationen an eine Notfallzentrale gemeldet werden. Im Fall des Nothalteassistenten von BMW werden die Daten vom Armband an das Assistenzsystem im Wagen übermittelt und von dort aus zusammen mit den anderen Notrufdaten übermittelt. So soll eine optimale medizinische Notfallversorgung gewährleistet werden.^[26]

Wie auch bei Unfallfahrzeugen kann die OBU des Fahrzeugs Warnungen an die anderen Verkehrsteilnehmer senden, dass das Fahrzeug nicht mehr vom Fahrer gesteuert, sondern autonom vom Nothalteassistenten gelenkt wird. Steht das Fahrzeug am Fahrbahnrand können die nachfolgenden Fahrzeuge auch hierüber informiert werden. Damit auch die dringend benötigten medizinischen Notfallfahrzeuge schnell ans Ziel gelangen, können diese ebenfalls die Systeme zur Car-to-Car Kommunikation nutzen und die anderen Fahrzeuge warnen.

6.3.2 Wechselverkehrszeichen

Im Rahmen der Car-to-Infrastructure Kommunikation sollen zukünftig Infrastruktureinrichtungen wie Ampeln oder Schilderbrücken mit den Systemen im Fahrzeug vernetzt werden. So erhalten Auto- und LKW-Fahrer schnell die aktuellsten Verkehrsinformationen. Die Wechselverkehrsschilder informieren auch die Fahrer, in deren Fahrzeugen keine Systeme zur Car-to-Infrastructure Kommunikation eingebaut sind. Auf den Schildern werden Tempolimits dargestellt und es wird vor Staus, sowie Baustellen gewarnt. Es ist außerdem möglich Alternativrouten anzuzeigen, wenn die Straße gesperrt oder zu voll ist. ^[27]

Es wird sehr lange dauern, bis die Assistenzsysteme in allen Fahrzeugen eingebaut sind. Daher ist es wichtig, dass insbesondere Sicherheitswarnungen auch für die anderen Verkehrsteilnehmer angezeigt werden. Zu diesen Sicherheitswarnungen gehören auch Warnungen vor Unfällen und medizinischen Notfallfahrzeugen. So könnte jeder Autofahrer direkt auf den Schildern sehen wenn vor ihm ein Unfall passiert ist oder sich ein Notfallfahrzeug von hinten nähert. Auf diesem Weg wäre es möglich die medizinische Notfallversorgung stark zu verbessern.

6.3.2.1 Warnung: Notfallfahrzeug

Medizinische Notfallfahrzeuge, die mit Systemen zur Car-to-Infrastructure Kommunikation ausgestattet sind, können Informationen an Wechselverkehrszeichen senden, wenn diese mit einer RSU verbunden sind. Befindet sich eine RSU die mit Wechselverkehrszeichen verbunden ist, im Kommunikationsbereich des Notfallfahrzeugs und sind Blaulicht oder Sirene aktiviert, so kann das System im Fahrzeug eine Warnung an die RSU senden. Die RSU sorgt dann dafür, dass die Warnmeldung entsprechend angezeigt wird. Sirene und Blaulicht werden von Autofahrern häufig überhört bzw. übersehen. Mit Hilfe der Wechselverkehrszeichen werden alle Autofahrer frühzeitig darüber informiert, dass sich ein Notfallfahrzeug nähert. So kann rechtzeitig eine Durchfahrt geschaffen werden und die Notfallfahrzeuge erreichen schneller den Unfallort. Man könnte zusätzlich zu der Warnung, mit Hilfe von Pfeilen anzeigen, welche Spur freigemacht werden soll. Befindet sich das Notfallfahrzeug noch nicht im Blickfeld des Autofahrers, kann dieser schlecht beurteilen, ob dieses sich am Fahrbahnrand bzw. wenn vorhanden, auf dem Seitenstreifen nähert oder ob es über die Straßenmitte kommt. Dies würde eine noch schnellere Durchfahrt für die Notfallfahrzeuge bedeuten.

Um die Effektivität noch weiter zu steigern, wäre eine weitere denkbare Anwendung, dass die Informationen über das sich nähernde Notfallfahrzeug nicht erst auf den Schildern erscheinen, wenn sich dieses im Kommunikationsbereich der RSU befindet. Stattdessen könnten von der Notrufzentrale bereits im Vorfeld Informationen zu allen Schilderbrücken gesendet werden, die das Notfallfahrzeug passieren wird. Von der Zentrale aus kann relativ genau ermittelt werden, wann das Notfallfahrzeug an welcher Schilderbrücke vorbei fahren wird und die Warnmeldung kann von der RSU über die Informationen so gesteuert werden, das die Warnung zum optimalen Zeitpunkt angezeigt wird.

6.3.2.2 Warnung: Unfall

Um nachfolgende Fahrzeuge zu warnen, kann ein Unfallfahrzeug, das mit Systemen zur Car-to-Infrastructure Kommunikation ausgestattet ist, eine Warnung senden, wenn sich in seinem Kommunikationsbereich eine RSU mit Anschluss an ein Wechselverkehrszeichen befindet. Die RSU löst dann eine Anzeige zur Unfallwarnung auf dem Verkehrszeichen aus. So sind die nachfolgenden Fahrzeuge über den Unfall informiert und können frühzeitig bremsen. Vor allem vor unübersichtlichen Stellen wie bspw. vor scharfen Kurven oder an Autobahnauf- oder abfahrten, würde es Sinn machen Wechselverkehrszeichen einzurichten, die entsprechende Unfallwarnungen anzeigen können.
Hat das Unfallfahrzeug keine Möglichkeit zur Car-to-Infrastructure Kommunikation, so ist es außerdem denkbar, dass die Fahrzeuge, die den Unfallort als erstes passieren, die Warnung auslösen. Auf diesem Weg würden zumindest die dann folgenden Fahrzeuge gewarnt werden.
Eine weitere mögliche Anwendung wäre, dass das Warnsignal über den Gegenverkehr bis zum nächsten Wechselverkehrszeichen mit Anschluss an eine RSU weitergeleitet wird, wenn sich keine solche im Kommunikationsbereich des Unfallfahrzeugs befindet.

7 Fazit

Die Car-to-Car, sowie die Car-to-Infrastructure Kommunikation bieten großes Potenzial, die medizinische Notfallversorgung zu verbessern. Notfallfahrzeuge, die in der Lage sind andere Verkehrsteilnehmer zu warnen würden die medizinische Notfallversorgung schneller und sicherer machen.

Es wird allerdings noch einige Zeit in Anspruch nehmen, bis die Systeme serienreif sind. Besonders bis zur Markteinführung einer Entwicklung wie dem Nothalteassistenten ist noch viel Forschung notwendig.

Ein weiteres Problem ist, dass die Warnung, dass sich ein Notfallfahrzeug nähert, erst dann wirklich effektiv ist, wenn sie auch von allen Fahrzeugen empfangen werden kann. Es wird jedoch lange dauern bis so viele Fahrzeuge mit den Systemen zur Car-to-Car Kommunikation ausgestattet sind, dass dies einen Vorteil für die Notfallfahrzeuge bringen würde. Dazu ist es zunächst einmal notwendig, dass alle Autohersteller dieselben Techniken verwenden, so dass eine Kommunikation zwischen allen Marken möglich ist. In der Entwicklung der Technologien, insbesondere in der Standardisierung, werden von den verschiedenen Projektgruppen, wie dem Car2Car Communications Consortium, NOW, PReVENT und aktiv, große Fortschritte erzielt. Die Projektgruppen arbeiten mit Hochdruck an einheitlichen Lösungen und legen dabei viel Wert auf den Sicherheitsaspekt. Doch auch wenn dieses Problem gelöst ist, werden die Systeme noch lange nicht zur Standard-Ausrüstung gehören. Lediglich in den teureren Modellen werden die Systeme eingebaut sein. Erst mit der Zeit werden wird sich diese zum Standard entwickeln und bei den anderen Autos nachgerüstet werden. Die Möglichkeit auch Wechselverkehrszeichen einzubinden, könnte die Einführungszeit überbrücken. Dafür wäre es notwendig möglichst viele Schilderbrücken zu installieren die mit RSUs verknüpft sind. Das erfordert neben weiterer Forschungsarbeit vor allem sehr große Investitionen.

Zusammenfassend ist zu sagen, dass Connected Cars in der medizinischen Notfallversorgung einen sehr großen Vorteil bilden würden, wenn die Standardisierung und Markteinführung der Systeme geschafft ist.

8 Fußnoten

1. ↑ Vgl. Stat. Bundesamt - Verkehrsunfälle (Abgerufen am 30.05.2010)
2. ↑ Vgl. PReVENT - Homepage - http://www.prevent-ip.org/en/about_preventive_safety/introduction/ (Abgerufen am 28.05.2010)
3. ↑ Vgl. C2I - CAR 2 Infrastructure (Abgerufen am 28.05.2010)
4. ↑ Vgl. Car2Car Consortium - Organisation (Abgerufen am 27.05.2010)
5. ↑ Vgl. Car2Car Consortium - Mission & Objectives (Abgerufen am 27.05.2010)
6. ↑ Vgl. NOW - Car-to-Car Communication - Anwendungen und aktuelle Forschungsprogramme in Europa, USA und Japan (Abgerufen am 27.05.2010)
7. ↑ Vgl. NOW - Homepage - http://www.network-on-wheels.de/downloads/overview_de.pdf (Abgerufen am 28.05.2010)
8. ↑ Vgl. NOW - Homepage - http://www.network-on-wheels.de/vision.html (Abgerufen am 28.05.2010)
9. ↑ Vgl. PReVENT - Homepage - Organisation (Abgerufen am 30.05.2010)
10. ↑ Vgl. PReVENT - Homepage - http://www.prevent-ip.org/en/project_description/objectives/ (Abgerufen am 28.05.2010)
11. ↑ Vgl. PReVENT - Homepage - http://www.prevent-ip.org/en/prevent_subprojects/vulnerable_road_users_collision_mitigation/vulnerable_road_users_collision_mitigation.htm (Abgerufen am 28.05.2010)
12. ↑ Vgl. Teltarif - Homepage - T-Mobile testet UMTS-Nachfolger LTE unter Live-Bedingungen (Abgerufen am 02.06.2010)
13. ↑ Vgl. E. Gutt: LTE (2010) (Abgerufen am 29.05.2010)
14. ↑ Vgl. HSDPA - Homepage - High Speed Downlink Packet Access (Abgerufen am 29.05.2010)
15. ↑ Vgl. IMST - Leitprojekt Connected-Car (Abgerufen am 29.05.2010)
16. ↑ Vgl. WiFi - Artikel - WiFi für Autos (Abgerufen am 29.05.2010)
17. ↑ Vgl. Teltarif - Homepage - WiMAX: Mythos und Wahrheit über die neue Technik (Abgerufen am 04.06.2010)
18. ↑ Vgl. Teltarif - Cisco gibt Entwicklung von WiMAX auf (Abgerufen am 04.06.2010)
19. ↑ Vgl. GSM - Homepage - GSM-World (Abgerufen am 29.05.2010)
20. ↑ Vgl. Car2Car Consortium - Homepage - http://www.car-to-car.org/index.php?id=172&L=hmbprmsrbrjdev (Abgerufen am 04.06.2010)
21. ↑ Vgl. Manifest C2C CC - CAR 2 CAR Consortium - Manifesto (Abgerufen am 04.06.2010)
22. ↑ Vgl. Car2Car Consortium - Homepage - http://www.car-to-car.org/index.php?id=173&L=oiiuyhplp (Abgerufen am 05.06.2010)
23. ↑ Vgl. SmartSenior - Homepage - SmartSenior: Längere Selbstständigkeit von Senioren (Abgerufen am 06.06.2010)
24. ↑ Vgl. Auto-Motor-und-Sport - Homepage - Magazin (Abgerufen am 06.06.2010)
25. ↑ Vgl. Autosieger (2009) - BMW entwickelt Nothalteassistenten für Senioren (Abgerufen am 06.06.2010)
26. ↑ Vgl. A. Barthélémy (2009) - Mit intelligenter Technik auch im Alter mobil bleiben (Abgerufen am 06.06.2010)
27. ↑ Vgl. Aktiv - Projektübersicht (Abgerufen am 06.06.2010)

9 Quellenverzeichnis

A. Barthélémy (2009)	Mit intelligenter Technik auch im Alter mobil bleiben, o.O., 29.05.2009 http://www.spiegel.de/netzwelt/tech/0,1518,626722,00.html
Aktiv	Projektübersicht, o.O., o.J., http://www.aktiv-online.org/deutsch/Downloads/Broschueren/aktiv%20image-deutsch.pdf
Auto-Motor-und-Sport	Homepage - Magazin http://www.auto-motor-und-sport.de/autokauf/bmw-assistenzsysteme-fuer-engstellen-und-notfaelle-1807280.html?fotoshow_tab=bild&item=8#article_detail
Autosieger (2009)	Homepage - Artikel - BMW entwickelt Nothalteassistenten für Senioren, o.O., 04.06.2009 http://www.autosieger.de/article17760.html
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IMST	Homepage - Leitprojekt Connected-Car http://www.imst.de/imst/de/forschung/connectedcar.php
E. Gutt: LTE (2010)	Neue Dimensionen mobiler Breitbandnutzung - Eine technische Einführung, o.O., 12.04.2010, http://www.ltemobile.de/uploads/media/LTE_Einfuehrung_V1.pdf
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PReVENT	Homepage - Organisation http://www.prevent-ip.org
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WiFi	Artikel - WiFi für Autos, Dr. Andres Festag, Funkschau, o.O., 2005 http://www7.informatik.uni-erlangen.de/~dulz/fkom/06/Material/6/IEEE%20802.11p/fs_0513_s45.pdf