Connected Cars und Fahranfänger

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Fallstudienarbeit
Hochschule:	Hochschule für Oekonomie & Management
Standort:	Essen
Studiengang:	Bachelor Wirtschaftsinformatik
Veranstaltung:	Fallstudie / Wissenschaftliches Arbeiten
Betreuer:	Prof._Dr._Uwe_Kern
Typ:	Fallstudienarbeit
Themengebiet:	Connected Cars
Autor(en):	Fabian Dehl, Tobias Hovestadt, Stephen Kaubisch
Studienzeitmodell:	Abendstudium
Semesterbezeichnung:
Studiensemester:	2
Bearbeitungsstatus:	begutachtet
Prüfungstermin:
Abgabetermin:

Inhaltsverzeichnis 1 Abkürzungsverzeichnis 2 Abbildungsverzeichnis 3 Tabellenverzeichnis 4 Einleitung 5 Grundlagen 5.1 Connected Cars 5.1.1 Car-to-Car Communication 5.1.2 Car-to-Infrastructure Communication 5.2 Forschungsinitiativen 5.2.1 CAR 2 CAR Communication Consortium 5.2.2 COMeSafety 5.2.3 Initiative AKTIV 5.2.4 simTD 5.2.5 T-Systems 6 Technik 6.1 Hardware 6.1.1 AU 6.1.2 RSU 6.1.3 OBU 6.2 Standards 6.2.1 DSRC 6.2.1.1 WAVE 6.2.1.2 IEEE 802.11p 6.2.1.3 IEEE 1609.4 6.2.1.4 IEEE 1609.3 6.2.1.4.1 Daten Ebene 6.2.1.4.2 Management Ebene 6.2.1.5 IEEE 1609.1 6.2.1.6 IEEE 1609.2 6.2.2 VANET 7 Herausforderungen und Probleme 7.1 Voraussetzungen für Connected Cars 7.2 Probleme bei der Realisierung der Anforderungen 8 Umsetzung 8.1 Analyseverfahren für typische Gefahrenpotentiale 8.1.1 Individuelle Situationsanalyse 8.1.2 Kooperative Situationsanalyse 8.2 Fahrassistenzsysteme 8.3 Verarbeitung der Daten 8.4 Datenschutz und Datenintegrität 8.5 Weitere rechtliche Fragen 9 Auswirkungen auf die Beteiligten 9.1 Folgen für Fahranfänger 9.2 Folgen für Unternehmen 9.3 Folgen für den Staat und die Umwelt 10 Fazit 10.1 Bewertung 10.2 Ausblick 11 Fußnoten 12 Literatur- und Quellenverzeichnis

1 Abkürzungsverzeichnis

Abkürzung	Bedeutung
ABA	Active Brake Assist
ABS	Antiblockiersystem
ACC	Adaptive Cruise Control
AP	Access Point
ASR	Antischlupfregelung
ASTM	American Society for Testing and Materials
AU	Application Unit
C2C	Car-to-Car Communication
C2E	Car-to-Enterprise Communication
C2H	Car-to-Home Communication
C2I	Car-to-Infrastructure Communication
C2M	Car-to-Mobile Communication
C2X	Car-to-X Communication
DLR	Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
DSRC	Dedicated Short Range Communication
Entities	Organe, Komponenten
ESP	Elektronisches Stabilitäts-Programm
EU	Europäische Union
GDE	Goals for Driver Education
GHz	Gigahertz
GPRS	General Packet Radio Service
IEEE	Institute of Electrical and Electronics Engineers
IPv6	Internet Protocol version 6
LKW	Lastkraftwagen
MAC	Media-Access-Control
Mbit/s	Megabit pro Sekunde
MIB	Management Information Base
MLME	MAC-Layer Management Entity
MIMO	Multiple Input Multiple Output
OBU	On-Board Unit
OFDM	Orthogonal frequency division multiplex
PKW	Personenkraftwagen
PLME	Physical Layer Management Entity
Protokollstack	Protokoll-Stapel
Public-Key	Öffentlicher Schlüssel
RSU	Road Site Unit
TMC	Traffic Message Channel
Triple-A	AAA: Authentication, Authorization, Accounting,
UMTS	Universal Mobile Telecommunications System
UNII-Band	Unlicensed National Information Infrastructur
V2I	Vehicle-to-Infrastructure Communication
V2V	Vehicle-to-Vehicle Communication
VANET	Vehicular adhoc network
WAVE	Wireless Access for vehicular environment
W-LAN	Wireless Local Area Network
WME	WAVE Management Entity
WSM	WAVE spezifische Alternative
WSMP	WAVE Short Message Protokoll

2 Abbildungsverzeichnis

Abb.-Nr.	Abbildung
1	Schaubild einer Car-to-Car Communication bei einem Unfall
2	Ein Rettungswagen soll andere Fahrzeuge warnen, aber auch auf die Schaltung von Ampelanlagen Einfluss nehmen
3	Zu sehen sind die Technologien C2C, C2E, C2I und C2H
4	Logo des CAR 2 CAR Communication Consortium
5	Schaubild einer Car-to-X Communication
6	Logo des Projektes COMeSafety
7	Das Netzwerk des Projektes COMeSafety
8	Logo der Initiative AKTIV
9	Logo des Projektes simTD
10	Logo der T-Systems
11	Verschiedene Funktionen einer RSU
12	Eine Onboard-Unit der ersten Generation
13	Weiter Onboard-Unit der ersten Generation
14	Darstellung der Frequenzaufteiung von 5,850 GHz und 5,925GHz
15	WAVE Stack
16	Darstellung des Frequenzbandes und der reservierung von IEEE 802.11p
17	WSM Header
18	Darstellung der Daten- und Management Ebene im Wave Protokol Stack
19	Informationsweitergabe der Gefahrenquelle
20	Automatische Erkennung von Schilden am Straßenrand
21	Konzept zur Umsetzung von Gefahrensituationen
22	Schlaglöcher
23	Stufen von Fahrassistenzsystemen
24	Bremsassistent: ACC
25	Unfallursachen: 2006-2009
26	Personen mit Fahrerlaubnis auf Probe
27	Wesentliche Elemente der Fahrausbildung
38	Fahr- und Verkehrskompetenz
29	Unfallorte: 2006-2009

3 Tabellenverzeichnis

Tab.-Nr.	Tabelle
1	Vergleich zwischen den alten und neuen DSRC Standards
2	Analyseverfahren für Gefahrenpotentiale

4 Einleitung

Das global anhaltend steigende Verkehrsaufkommen sowie die schnelle technische Entwicklung im Bereich der Informationstechnologie lassen die Ingenieure der führenden internationalen Automobilhersteller immer erfinderischer und einfallsreicher werden. Bereits vor einigen Jahren erkannte man, dass mit der stetig steigenden Anzahl der Verkehrsteilnehmer auch die Anzahl der Probleme im Straßenverkehr unweigerlich steigen wird. Fand man anfangs noch relativ wenig Elektronik in einem Fahrzeug, kann man sich heute kaum noch ein Automobil ohne sie vorstellen. Sie soll den Fahrer mit Hilfe von Sicherheitsfunktion vor Gefahren schützen und ihm das Fahren so angenehm wie möglich machen. Einem Fahranfänger soll sie dabei helfen sich im dichten Verkehrsdschungel schneller und vor allem besser zurechtzufinden. Da in erster Linie Fahranfänger noch sehr wenig Erfahrung im Straßenverkehr aufweisen können und sie vergleichsweise eher als erfahrene Autofahrer zu Fahrfehlern und Fehleinschätzungen von Situationen neigen, sollen gerade sie durch die Car-to-Car Communication besser im Straßenverkehr integriert und als potenzielle Gefahrenquelle ausgeschlossen werden.

Ziel dieser wissenschaftlichen Arbeit soll es sein, die Möglichkeiten sowie die Chancen und Risiken von Connected Cars bezogen auf die Fahranfänger aufzuweisen und zu analysieren. Hierzu möchten wir zunächst die Grundlagen und die mit Connected Cars verbundene Technik vorstellen, bevor wir dann mit der Umsetzung und den Auswirkungen Bezug auf die Fahranfänger nehmen. Abschließend bewerten wir unsere ausgearbeiteten Ergebnisse und geben einen kurzen Ausblick auf die Zukunft von Connected Cars.

5 Grundlagen

Der Themenbereich Connected Cars ist sehr umfangreich und vor allem in vielen Bereichen noch in der Entwicklung. Wir möchten dem Leser mit diesem Kapitel zunächst ein paar Grundlagen zu diesem Themenbereich erläutern. Dazu zählen neben einer Begriffserklärung und den Einsatzfeldern auch die Ziele die man Connected Cars verfolgen möchte und natürlich die wichtigsten Forschungsinitiativen die sich weltweit mit diesem Thema auseinandersetzen.

5.1 Connected Cars

Unter dem Begriff der Connected Cars verstehen wir heute im Allgemeinen die drahtlose Kommunikation eines Kraftfahrzeugs mit seiner Umgebung. Eine international gebräuchlichere Bezeichnung für die Connected Cars ist die Car-to-X Communication (Abkürzungen: Car2X oder C2X).

Die möglichen Anwendungen bzw. Ziele dieser Technologie sind folgende:

• Fahrsicherheit
  
• Fahrassistenz
  
• Navigation
  
• Unterhaltung
  
• Und das Hauptziel: Der selbstorganisierende Verkehr ^[1]

Eine solche Intention finden wir bereits heute in zahlreichen Kraftfahrzeugen von führenden Herstellern. Einer dieser Pioniere ist BMW (Bayerische Motoren Werke AG) mit ihrem ConnectedDrive. Dieses beinhaltet die 5 Bestandteile BMW Assist, BMW Online, BMW Tracking, BMW TeleServices und das Internet. Schon heute decken solche Innovationen einige der oben geschilderten Ziele der Car-to-X Communication ab. ^[2]

5.1.1 Car-to-Car Communication

Unter Car-to-Car Communication (Abkürzungen: Car2Car oder C2C) verstehen wir heute im Allgemeinen die drahtlose Kommunikation zwischen mehreren Fahrzeugen. Im englischsprachigen Raum ist die Car-to-Car Communication unter der Bezeichnung Vehicle-to-Vehicle Communication (Abkürzung: Vehicle2Vehicle oder V2V) geläufiger. Das Hauptziel der Car-to-Car Communication ist die Fahrsicherheit. So soll den Fahrer rechtzeitig auf gefährliche Situationen aufmerksam machen, sodass dieser früher auf diese Situationen reagieren kann. Gefährliche Situationen können alltägliche Dinge wie zum Beispiel das Ende eines Staus, ein Unfall auf der Fahrbahn oder auch ein sich näherndes Auto bei einer nur schwer einsehbaren Kreuzung sein. Weiterhin erleichtert sie dem Fahrer das Fahren in Kolonnen, indem sie ihn immer darauf hinweist wo sich welches Fahrzeug in der Kolonne befindet. So ist die Wahrscheinlichkeit dafür, dass man auf sehr dicht befahrenen Straßen ein Fahrzeug der Kolonne verliert, kleiner. ^{[1] [4]}

5.1.2 Car-to-Infrastructure Communication

Unter Car-to-Infrastructure Communication (Abkürzungen: Car2Infrastructure oder C2I) verstehen wir heute im Allgemeinen die drahtlose Kommunikation zwischen einem Fahrzeug mit seiner Umgebung. Im englischsprachigen Raum ist die Car-to-Infrastructure Communication unter der Bezeichnung Vehicle-to-Infrastructure Communication (Abkürzung: Vehicle2Infrastructure oder V2I) geläufiger. Diese Technologie soll in erster Linie den Fahrer beim Fahren assistieren. So analysiert das Fahrzeug die Umgebung und kommuniziert mit intelligenten Verkehrsschildern, Ampeln oder auch Schranken, um den Fahrer zum Beispiel auf die maximal erlaubte Geschwindigkeit hinzuweisen. Es kann sich dabei aber auch um ein beliebiges anderes Verkehrschild, wie zum Beispiel ein Stoppschild, handeln. Auch der Datendownload von Hotspots, das Bezahlen in Parkhäusern oder Location Based Services sind Bestandteile der Car-to-Infrastructure Communication. Das Navigieren anhand eines Navigationsgerätes soll dem Fahrer dabei helfen sein Ziel stets sicher und ohne Umwege zu erreichen. Ferner dient die Car-to-Car Communication auch der Unterhaltung. So lassen sich über eine eingebaute Multimediakonsole im Armaturenbrett, auch Cockpit genannt, Musik abspielen. Wahlweise kann man über kleine eingebaute Bildschirme in den Rückseiten der Vordersitze Filme anschauen. Auch wenn es mit der Fahrsicherheit oder Fahrassistenz nicht direkt in Verbindung gebracht werden kann, ist die Unterhaltung für viele Autofahrer unabdingbar. So lassen sich die Lieblingslieder über den Heim Computer auf die Konsole im Fahrzeug laden um sie dann unterwegs abzuspielen. Das Surfen im Internet, sowie die vielen Office-Funktionen machen das Fahrzeug zu einem kleinen mobilen Arbeitsplatz. ^{[1] [6]}

Spezialisierungen der Car-to-Infrastructure Communication:

• Car-to-Mobile Communication (Abkürzung: C2M) ist eine Technologie zur Kommunikation mit dem Mobiltelefon oder einem Notebook.
• Car-to-Home Communication (Abkürzung: C2H) ist eine Technologie zur Kommunikation mit dem heimischen PC, der Garage oder auch der Alarmanlage des Hauses.
• Car-to-Enterprise Communication (Abkürzung: C2E) ist eine Technologie zur Kommunikation mit einem Unternehmen. So kann man mit Hilfe dieses Konzept auch unterwegs Kundendaten vom PC am Arbeitsplatz abrufen. An Tankstellen oder Parkhäusern soll es möglich sein bargeldlos und voll automatisch zu bezahlen. ^[1]

5.2 Forschungsinitiativen

Die Car-to-X Communication ist ein sehr spannendes und wichtiges Thema. Gerade deshalb beschäftigen sich global gesehen viele internationale Forschungsinstitute mit diesem Themenbereich. Einige von ihnen wurden extra für die Car-to-X Communication gegründet. In den folgenden Kapiteln möchten wir dem Leser die bekanntesten deutschen und internationalen Forschungsinstitute vorstellen und erläutern wie sie in die Entwicklung eines Connected Cars Einfluss nehmen.

5.2.1 CAR 2 CAR Communication Consortium

Das CAR 2 CAR Communication Consortium ist eine durch die Industrie gesteuerte Non-Profit-Organisation (NPO). Die Gründung erfolgte durch die europäischen Automobilhersteller, sowie den Zulieferern der Automobilhersteller, weiteren Forschungseinrichtungen und Partnern aus der Forschung und Wirtschaft. Die Ziele dieser Organisation sind die Erhöhung der Effizienz von kooperativen „Intelligent Transport Systems“ (ITS) sowie die Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr durch eine permanente Weiterentwicklung der auf Car-to-X Communication basierten Connected Cars. Die Unterstützung bei der Erschaffung bzw. Festlegung eines einheitlichen europäischen Standards für alle Connected Cars ist ebenso ein Ziel der CAR 2 CAR Communication Consortium. Als eine der wichtigsten Organisationen aus dem Bereich der Connected Cars arbeitet man eng mit anderen europäischen und internationalen Standardisierungsorganisationen zusammen. Hier ist in erster Linie die ETSI TC ITS zu nennen. ^[9]

Es soll eine Kommunikation der Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller gewährleistet werden und dazu müssen die Schnittstellen und Protokolle der von drahtlosen Verbindungen standardisiert werden. Zudem muss auch die Kommunikation eines Fahrzeugs zu seiner Umgebung einheitlich standardisiert werden.

Hier nochmal eine ausführlichere Beschreibung der Ziele und Aufgaben des CAR 2 CAR Communication Consortium:

• entwerfen und einführen eines offenen europäischen oder auch internationalen Industriestandards für die Car-to-X Systeme.
• gewährleisten einer einheitlichen Kommunikation zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Automobilhersteller und der Umgebung
• die Entwicklung von aktiven Sicherheitsanwendungen durch die Spezifizierung, Entwicklung und Demonstration eines Prototypen der Car-to-X Systeme ermöglichen
• für die Bereitstellung eines europaweiten und gebührenfreien Frequenzbereichs für die Car-to-X Anwendungen und Systeme werben
• die Angleichung eines weltweiten Standards für die Car-to-X Systeme voranbringen
• Verwendungsstrategien und Geschäftsmodelle zur schnelleren Marktdurchdringung entwickeln ^[10]

Das CAR 2 CAR Communication Consortium besteht aus 3 Kompetenzebenen:

1. (obere) Ebene: Das Führungskomitee. Hier werden letztendlich alle Entscheidungen des CAR 2 CAR Communication Consortium getroffen. Es ist das Führungsorgan bestehend als jeweils einem berufenen Partner pro mitwirkendem Unternehmen.
2. (mittlere) Ebene: Das Technische Komitee bestehend aus jeweils einem Vertreter der Teams bzw. Arbeitsgruppen. Sie werden von der obersten Ebene, also dem Führungskomitee, berufen.
3. (untere) Ebene: Hier befinden sich die Teams bzw. Arbeitsgruppen der mitwirkenden Unternehmen und teilnehmenden Partnerprojekten. ^[10]

5.2.2 COMeSafety

Das COMeSafety Projekt unterstützt das eSafety Forum in der Forschung und Entwicklung von neuen Technologien der Car-to-Car und Car-to-Infrastructure Communication. Es zählt zu den größten und einflussreichsten Projekten weltweit.

Die Ziele des COMeSafety Projektes sind den Zielen anderer Forschungsinitiativen sehr ähnlich:

• Harmonisierung und Konsolidierung der Forschungsergebnisse und deren Einführung
• Unterstützung des eSafety Forums
• Globale Harmonisierung bzw. Angleichung der Car-to-X Systeme
• Unterstützung des Frequenzbereitstellungsprozesses
• Weitergabe bzw. Veröffentlich von Forschungsergebnissen

Zu den Partnern des COMeSafety Projektes zählen unter anderem folgende Automobilhersteller und staatliche Einrichtungen:

• AUDI
• BMW
• DAIMLERCHRYSLER
• FIAT
• RENAULT
• VOLKSWAGEN
• GZVB - GESAMTZENTRUM FÜR VERKEHR BRAUNSCHWEIG

Das Netzwerk des COMeSafety Projektes ist sehr umfangreich und beinhaltet unter anderem auch andere Forschungsinstitute wie das CAR 2 CAR Communication Consortium. ^{[13] [14]}

5.2.3 Initiative AKTIV

Der Name der Initiative AKTIV steht für „Adaptive und Kooperative Technologien für den Intelligenten Verkehr“. Es handelt sich hierbei um eine deutsche Forschungsinitiative an der bisher 29 Partner beteiligt sind. Dies sind Automobilhersteller sowie deren Zulieferer, Elektronik-, Telekommunikations- und Softwarefirmen sowie Forschungsinstitute.

Wie die meisten anderen Forschungsorganisationen auch verfolgt man bei der Initiative AKTIV das Ziel „den Verkehr der Zukunft sicherer und flüssiger zu machen“. ^[16]

Mit Hilfe der 29 Partner möchte man bis Mitte 2010 neue Fahrerassistenzsysteme, Informationstechnologien sowie Lösungen für ein effizientes Verkehrsmanagement und für die Car-to-Car bzw. Car-to-Infrastructure Communication entwickeln. Die Initiative Aktiv ist unterteilt in 3 Teilprojekte:

• Projekt Verkehrsmanagement (Aktiv-VM)
• Projekt Aktive Sicherheit (Aktiv-AS)
• Projekt Cooperative Cars (CoCar und CoCarX)

Alle 3 Projekte werden vom Bundesministerium für Bildung und Forschung gefördert. ^[16]

Projekt Verkehrsmanagement
Die Projektkosten, des von Dr. Michael Ortgiese (PTV AG) geleiteten Projektes, belaufen sich auf 18 Millionen €. Das Ziel ist „die Vernetzung intelligenter Systeme im Fahrzeug mit intelligenter Infrastruktur mittels Kommunikation und Kooperation im Verkehr.“ ^[17]

Projekt Aktive Sicherheit
Die Projektkosten, des von Dr. Ulrich Kreßel (Daimler AG) geleiteten Projektes, belaufen sich auf 37,5 Millionen €. In diesem Teilprojekt „geht es darum, aufbauend auf den Ergebnissen vorausgegangener Forschungsvorhaben applikations-orientiert zu arbeiten, Prototypen aufzubauen, im realen Verkehr zu erproben und zu optimieren. Die Basis für zukünftige Fahrerassistenzsysteme ist die zuverlässige und robuste Erfassung der Fahrumgebung und deren Interpretation die den überlasteten und unaufmerksamen Fahrer unterstützen, Fehlhandlungen erkennen und diese selbsttätig kompensieren. So entstehen mittelfristig marktfähige Fahrerassistenzsysteme.“ ^[18]

Projekt Cooperative Cars - CoCarX
Ziele dieses Projektes sind die „Grundlagenforschung auf dem Gebiet der Fahrzeug-Fahrzeug- und Fahrzeug- Infrastruktur-Kommunikation mittels zellularer Mobilfunktechnologien für zukünftige kooperative Fahrzeuganwendungen.“ ^[19]

5.2.4 simTD

Der Name des Projektes simTD steht für „Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland“. Ins Leben gerufen wurde dieses Projekt durch den Verband der Automobilindustrie (VDA). Die Auftraggeber und zugleich Förderer des Projektes sind das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) und das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF). Unternehmen der Automobilindustrie, Telekommunikationsindustrie, Wissenschaft sowie der öffentlichen Hand forschen im weltweit größten Feldversuch der Car-to-X Communication gemeinsam an einer Lösung die Verkehrssicherheit und Mobilität durch intelligente Kommunikationssysteme zu verbessern.

Die wesentlichen Voraussetzungen „für eine nachhaltige Steigerung der Verkehrseffizienz und Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr durch Car-2-X Communication“ sollen durch dieses Testfeld geschaffen werden. Erstmals kann man innerhalb dieses Testfeldes alle Technologien und Anwendungen der Car-to-X Communication testen. ^{[20] [21]}

Laufzeit: September 2008 bis Ende 2012 ^[20]

5.2.5 T-Systems

Die Deutsche Telekom AG ist das größte Telekommunikationsunternehmen Europas und besteht seit 2010 nur noch aus 2 Säulen. Die Telekom Deutschland GmbH, welche man noch bis Ende letzten Jahres unter den Namen T-Home und T-Mobile kannte, richtet sich weiterhin an Privatkunden. Doch für unsere wissenschaftliche Arbeit viel interessanter ist die zweite Säule, die T-Systems. Sie ist der Großkundenbereich der Deutschen Telekom. Zu ihren Kunden zählen zahlreiche Unternehmen weltweit. Doch auch die Bundesrepublik Deutschland und die Veranstalter der Fußballweltmeisterschaft in Südafrika sind Kunden der T-Systems.

Das dieses Telekommunikationsunternehmen im Bereich der Connected Cars nicht fehlen darf ist klar. So arbeiten die T-Systems mit den Forschungsorganisationen oder auch direkt mit den Automobilherstellern zusammen um einen europäischen oder auch internationalen Standard für die Kommunikation eines Connected Cars mit einer Umgebung zu entwickeln. Dieses Geschäftsfeld nennt sich bei ihr Automotive und ist speziell auf die Automobilindustrie ausgelegt. ^[23]

Involviert ist die T-Systems unter anderem in das Projekte der simTD und der Initiative AKTIV. Im März diesen Jahres stellte man unter anderem auch die Vision Connected Life & Drive vor. ^[24]

6 Technik

Im weitern Abschnitt wird beschrieben welche Hardware benötigt wird, um eine Car2Car Kommunikation herzustellen, sowie die Standards die für die Kommunikation benötigt werden.

6.1 Hardware

Es gibt 3 Hardwaretypen, die für Kommunikation zwischen Fahrzeugen verantwortlich ist. Im weiteren Abschnitt werden die 3 Typen beschrieben.

6.1.1 AU

Application Units sind an einem OBU angeschlossen. Diese sind aber nur in Verbindung mit der Fahrzeugabhängiger Technik, wie ABS, Regensensor etc..
Aber auch externe Geräte wie Handys, Notebooks oder PDAs können darüber verbunden werden. ^[25]

6.1.2 RSU

Sogenannte Road Sites Units werden entlang der Straße und ausgewählten Standorten wie Parkplätzen, Tankstellen und Restaurants angebracht. Die Kommunikation untereinander erfolgt durch Access Router, welche mit dem Internet, den Fahrzeugen oder anderen Netzen verbunden sind. Es soll dadurch ein Ad-Hoc-Netz aufgebaut werden, um relevante Daten über das Verkehrsgeschehen auszutauschen.^{[27] [28]}

6.1.3 OBU

Verantwortlich für die Car2Car und Car2Infrastructure Kommunikation sind die On – Board Units. Um das Ad-Hoc-Netz schnellstmöglich zu erweitern, sind die OBU´s mit den Application Units in ständiger Verbindung. Eingesetzt werden On-Board Units in Fahrzeugen. Es sind intelligente Funktionseinheiten. Um die Mautgebühren zu erfassen greift man schon heute auf OBU´s zurück. Mit mindestens einem einzigen Netzwerk-Gerät, ist ein OBU verbunden. Dies muss sichergestellt werden, da man Daten empfängt, weiterleitet oder sicherheitsrelevante Daten ins Ad-Hoc Netzwerk zu sendet. ^[29]

6.2 Standards

Um eine Sichere Verbindung, bei der Car2Car Kommunikation zu Gewehrleisten, wurden spezielle Standards entwickelt. Wie diese funktionieren und welche Aufgaben Sie haben wird im weiteren Abschnitt beschrieben.

6.2.1 DSRC

Für kurze bis mittlere Reichweiten dient der Kommunikationsdienst DSRC. Grundsätzlich soll mit DSRC die Sicherheit im Fahrzeug verbessern, wobei auch andere Anwendungen, wie z.B. die Mautabrechnung oder auch Infotainment davon profitieren. Um Störsignale zu vermeiden wurde ein neuer Standard, der IEEE802.11p entwickelt. Es wurde so entschieden, da die IEEE-Standardfamilie 802.11 sehr verbreitet und erprobt ist. WLAN Access Points und Adapter sind nebenbei sehr günstig in der Anschaffung und verfügen über eine schnelle sowie hohe Datenübertragung. Es gibt schon einen alten DSRC Standard, welcher extra für die Mautgebührenberechnung entwickelt wurde. Die Unterschiede sind in der Tabelle aufgelistet. ^{[32] [33]}

Die Bandbreite von DSRC(neu) beträgt 75MHz. Aufgeteilt wird die Bandbreite in sieben Kanäle mit je 10MHz Die restlichen 5 MHz sind reserviert als Schutzabstand, wenn das UNII-Band erweitert werden soll. ^[36]

6.2.1.1 WAVE

WAVE beschreibt die Übermittlung der Informationen in der C2CC, C2IC und C2XC. Die Übertragung erfolgt über Funk-LANs. WAVE wird aus IEEE802.11p und den vier aufbauenden IEEE 1609.x Protokollen gebildet. Im folgenden werden die einzelnen Protokolle etwas genauer unter die Lupe genommen.

6.2.1.2 IEEE 802.11p

IEEE 802.11p entstand aus den Aktivitäten von 802.11a und nutzt eine Datenrate von 3 – 27Mbit/s im 5-GHz-Band zwischen 5,850 GHz und 5,925GHz(USA) für die Fahrzeugkommunikation. In der Fahrzeugkommunikation eingeschlossen sind natürlich PKW sowie LKWs, Schienenfahrzeuge und Schiffe. ^[38] Beider WLAN-Standards benutzen die OFDM – Technologie. Um Interferenzen zu vermeiden, hat man IEEE 802.11p ein eigenes Frequenzband, oberhalb von 5,9GHz, spendiert. ^[39]

Das ausschlaggebende an diesem neuen Standard ist die schnelle Latenzzeit die zwischen 4ms und 50ms liegt, sowie eine hohe Reichweite bis zu 1000m. IEEE 802.11p benutzt eine Datentransferrate von 3 bis 27Mbps um die Informationen zu übertragen. Dies muss geschehen, da sich Fahrzeuge eine relative Geschwindigkeit von 500km/h erreichen. Da bleibt nur ca. 1 sec, um Informationen zu übermitteln. ^[41] Sollten dennoch Verbindungslücken entstehen, treten die beiden Funkstandards UMTS und GPRS ein. ^[42] Der größte Unterschied zur konventionellen WLAN-Technologie ist die Verwendung eines dedizierten Steuerungskanals. Um alle Informationen ihrer Priorität zu unterteilen, müssen alle Informationen über diesen Kanal gesendet werden. ^[43] 802.11p umfasst die Funkübertragung auf der Physikalischen Schicht. Die anderen Schichten werden von den IEEE 1609.x Gruppen bearbeitet.

6.2.1.3 IEEE 1609.4

Der Zweck dieser Gruppe ist die Erweiterung der MAC – Schicht um eine Multikanalkoordination. Dieser verteilt die Nachrichten/Informationen, mittels der Headerkenneichnung, auf die verschiedenen Kanäle. Damit Sicherheitskritische Nachrichten nicht versäumt werden, verwendet man 2 Empfänger. Ein Empfänger konzentriert sich auf das Abhören des Kontrollkanals, während der zweite, die anderen Kanäle abhört, worüber die generellen Nachrichten gesendet werden. Das MAC Enhancement of Quality of Service gibt hierfür Anforderungen vor, um eine priorisierung der Daten zu ermöglichen. ^[44]

1	Verbindungen müssen zuverlässig getrennt und verbunden werden
2	Verbindungsaufbau muss schnell erfolgen
3	Kommunikationsverbindung muss stabil sein
4	Keine unstimmtigkeiten zwischen verschiedene Hersteller
5	Fehlerfreie Kommunikation
6	Keine verfälschung der Information
7	Keine lange Wartezeiten

6.2.1.4 IEEE 1609.3

Networking Services definiert, Netzwerk-und Transportschicht Dienstleistungen, einschließlich Adressierung und Routing, zur Unterstützung des sicheren Datenaustauschs WAVE. Es definiert auch Wave Short Messages (WSM) und stellt eine effiziente WAVE – spezifische Alternative zu IPv6 da, die direkt von Anwendungen unterstützt werden können. Aus Sicht von IEEE 1609.3 ist der Standard in 2 Ebenen unterteilt. ^{[45] [46]}

6.2.1.4.1 Daten Ebene

Diese enthält die Kommunikationsprotokolle und Hardware die für die Übermittlung von Daten verwendet werden muss. Die übertragenen Daten sind jene die von einem erstellt wurden oder an einem gesendet werden. Nebenbei werden Daten zwischen sogenannten Management Entities verschiedener Rechner, sowie Management Enities und Anwendungen, durch IEEE 1609.3 verschoben. Die Dateneben besteht aus verschiedenen Komponenten. Diese sind LLC, UDP, TCP sowie den Zwei Protokollstacks. Zu einem IPv6, welcher nur auf den Servicekanälen Datenverkehr ausführt, und zum anderen ein extra für WAVE entwickeltes Protokoll, das WSMP. Dieser ist berechtigt auf dem Servicekanal, sowie den Kontrollkanälen zu senden. ^[47] Ein WSMP Header baut sich wie folgt zusammen.

Abkürzung	Größe in Byte	Bedeutung
WSM Version	1
Security Type	1	Es wird hierbei unterschieden zwischen Unsecured, Signed und Encrypted
Channel Number	1	Gibt den Kanal an, worüber die Daten gesendet werden sollen.
Data Rate	1	Gibt die Datenrate in WSM an.
TxPwr_Level	1	Gibt die Sendeleistung von WSM an.
Provider Service Identifier	4	Identifiziert alle Anwendungen, welche von WSM ausgehen.
WSM Lenght	2	Länge der Daten, die WSM sendet.
WSM Date		Enthält die Daten, die von den verschiedenen Anwendungen übertragen werden.

^[49]

6.2.1.4.2 Management Ebene

Die Management Ebene führt Systemkonfiguration und Wartungsfunktionen aus. Management Funktionen verwendet Dienste der Datenebene, um den Verkehr der Daten zwischen den Geräten zu steuern. Verschiedene Management Entities sind für bestimmte individuelle Schichten definiert z.B. PLME und MLME. Die WME ist eine Sammlung von allgemeinen Management-Diensten. Man muss beachten das WME eine eigene Schnittstelle zu alles Entities der Daten Ebene besitzt, einschließlich WSMP, welches in der Abbildung 4 nicht vermerkt ist. Bestehend aus den Komponenten Anwendungsregistrierung, Kanalüberwachung und IPv6 Konfiguration. ^[50]

6.2.1.5 IEEE 1609.1

Dieser Standard gibt die Dienste und Schnittstellen der WAVE Resource Manager-Anwendung an. ^[52] Dieser Dienst sendet die Kommunikationen von vielfachen entfernten Anwendungen gleichzeitig, von denen jede mit Radioeinheiten in vielen Fahrzeugen sofort aufeinander wirken kann. IEEE 1609.1 beschreibt den Austausch von Daten zwischen den vielfach entfernten Anwendungen und den Resourcen – Managern bis hin zu den einzelnen Fahrzeugen. Die Dienstleistungen und Schnittstellen, die es angibt, schließen Schutzmechanismen für die Sicherheit und Privatsphäre. Der Resourcen-Manager soll eine breite Palette von Anwendungen unterstützen. Die kosten sollen dabei so gering wie möglich gehalten werden, damit jedes Fahrzeug diese Technik einsetzten kann, um C2CC in den Fahrzeugen zu integrieren. ^[53]

6.2.1.6 IEEE 1609.2

IEEE 1609.2 steht für WAVE Security for Applications and Management Messages. Es ist für eine sichere Übertragung der Information verantwortlich. 1609.2 sorgt für die Anonymität, Authentizität sowie Vertrauenswürdigkeit, aller Informationen die gesendet sowie empfangen werden. Es werden 8 verschiedene Zertifikate, für die Authentisierung und Autorisierung, eingesetzt. Dabei wird eine 2-Stufen-Verschlüsselung benutzt, um die Zahl der Public-Key Operationen zu minimieren, weil Public-Key Operationen langsamer sind als symmetrische Operationen. Der Absender verschlüsselt die Daten mit einem symmetrischen Algorithmus, um danach den öffentlichen Schlüssel mit dem Schlüssel des Empfängers zu verschlüsseln. Die daraus resultierende Botschaft Teile werden in einer verschlüsselten Nachricht formatiert. ^[54]

6.2.2 VANET

>> Auf Deutschlands Straßen sind im Januar 194 Menschen ums Leben gekommen. Das ist ein Minus von 30 Prozent gegenüber dem Januar 2009 und die niedrigste Zahl in einem Januar seit Beginn der Nachkriegsstatistik 1953.<< ^[55]

VANET ist für die Interaktion und Echtzeitkommunikation zwischen Fahrzeugen zuständig. Zu besprechen sind 2 Themenbereiche. Zum einen ist noch nicht klar entschieden worden, ob auch Werte wie die Aktivierung der Warnblinkanlage, Bremsstärke, Beschleunigung, sowie Daten der ABS-,ESP-,Regen- und ASR-Sensoren ebenfalls ausgetauscht werden sollen. Wobei das Hauptthema besteht noch immer darin, die Sicherheit im Auto zu verbessern. Dies soll geschehen, indem der Sichtbereich, der durch die Fahrzeugsensorik gegeben wird, durch andere Fahrzeuge erweitert wird. Ein Beispiel ist diesem Falle das liegengebliebene Fahrzeug hinter einer Kurve, das über VANET den nachfolgenden Verkehr warnt. Oder der Fahrassistent, der beim abbiegen auf einer Startbefahrenden Straße hilft, indem er den passenden Moment fürs abbiegen angibt. Aber nicht nur die Fahrzeuge untereinander sollen miteinander Kommunizieren, auch stationäre Einrichtungen sollen in der Lage sein, Information weiterzugeben. So soll dem Fahrer im Display angezeigt werden wenn Stoppschilder, Tempolimits etc. am Straßenrand auftauchen. ^[56]

7 Herausforderungen und Probleme

Das Prinzip von autonomen Fahrzeugsystemen klingt auf den ersten Eindruck relativ simpel. Die Fahrzeuge senden sich gegenseitig Informationen und schließen anhand dessen auf die nähere Umgebung und potentielle Gefahren. Jedoch verbirgt sich hinter dem Konzept ein extrem komplexes Gebilde, in dem Hardware und Software perfekt miteinander arbeiten müssen. Um diese Anforderungen umzusetzen, ergeben sich vor allem im technischen Bereich neue Herausforderungen.

7.1 Voraussetzungen für Connected Cars

Eines der größten Schwierigkeiten bei der Einführung von Car-to-Car-Systemen ist die flächendeckende Ausrüstung der Autos und der Infrastruktur. Nach Meinung von Experten benötigt man mindestens 15-20 % umgerüsteter Fahrzeuge, um eine Abdeckung des Straßenverkehrs zu gewährleisten^[59]. Aktuell wird an Techniken zur flächendeckenden Einführung noch gearbeitet^[60].

Die Ausrüstung der Fahrzeuge mit der notwendigen Technik ist hingegen nicht das Problem. Die vorhandenen Systeme können zur Analyse und Auswertung der Daten herangezogen werden. Lediglich ein zusätzliches W-LAN-Modul muss pro Fahrzeug vorhanden sein. Die Kosten belaufen sich dabei insgesamt auf weniger als 300 €^[61].

Zudem müssen sicherheitsrelevante Daten innerhalb kürzester Zeit zur Verfügung gestellt werden. Dienste wie Bluetooth oder UMTS können sich gegenseitig stören, sodass die wichtigen Informationen gegebenenfalls verloren gehen können^[62].

Die Problematik des Datenschutzes wird im weiteren Verlauf der Arbeit noch bearbeitet. An dieser Stelle wird nur kurz auf die Problematik hingewiesen. Grundsätzlich wird zwischen der Übertragung von Daten von Privatpersonen und dem des Transportwesens unterschieden. Für die Nachverfolgung von Frachten bietet dies sicherlich enorme Vorteile. Konkrete Maßnahmen und Vorgaben gibt es noch nicht^[63].

7.2 Probleme bei der Realisierung der Anforderungen

Damit die Fahrzeuge überhaupt Daten austauschen können, muss ein Standard für alle Kommunikations- und Kontrollmechanismen geschaffen werden. Zwar ist bereits ein Frequenzbereich von der EU reserviert worden, jedoch nutzen momentan noch nicht alle Hersteller und Entwickler die gleichen Übertragungstechniken^[64].

Die unterschiedlichen Funksysteme mit verschiedenen Antennenarten müssen technisch miteinander in Verbindung gebracht werden. Die Daten müssen z.B. vom GPS-Empfänger aber auch von fahrenden Autos aufgenommen werden. Da die Geschwindigkeiten sehr hoch sind, ist die Anforderung an diese Antennen ebenfalls extrem groß. So genannte Fading-Verluste oder Abschattungseffekte sind mit herkömmlichen Techniken nicht ausgleichbar. Dies kann durch eine Mehrantennentechnik (MIMO) und intelligenten Algorithmen kompensiert werden. Mittels einer vereinheitlichten Technik zur Steuerung der Antenennmodule gelingt der Datenaustausch zwar verbessert und sicherer, jedoch ist die Wärmeentwicklung der unzähligen Funkmodule noch nicht vorhersehbar. Des Weiteren muss eine Strategie entwickelt werden, um die eingegangenen Daten gesteuert an die Dienste und Anwendungen weiter zu geben^[65].

8 Umsetzung

Um die genannten Anforderungen an ein Car-to-Car-System realisieren zu können, müssen alltägliche Situationen im Straßenverkehr nachgestellt bzw. nachempfunden werden. Für die Analysen über die Änderung des Straßenbelags oder die Temperatur werden unterschiedliche Sensoren, Thermostate und ein Navigationssystem benötigt. Mit Hilfe dieser Techniken können Daten verarbeitet und dementsprechend ausgewertet werden. Anschließend muss der Fahrer über das Ergebnis dieser Auswertung eine angemessene Rückmeldung bekommen (oder auch nicht)^[66].

Folglich sind drei wesentliche Merkmale in diesem Konzept zu erkennen:

• Registrieren von Gefahren
  
• Verarbeitung der aufgenommenen Daten
  
• Reaktion auf das Ergebnis der Auswertung
  

Diese Schritte werden nun an exemplarischen Verfahren erörtert. Aufgrund des großen Spektrums an Verfahren und unterschiedlichen Ansätzen bleibt nur ein Einblick in die Möglichkeiten der Umsetzung von Car-to-Car – Systemen.

8.1 Analyseverfahren für typische Gefahrenpotentiale

Damit ein Fahrzeug den Fahrer über Änderungen oder Gefahren informieren kann, muss diesem selbst beigebracht werden, wie es die unterschiedlichen Informationen deuten soll. Angestrebt wird ein vollkommen autonomes System, das sich den äußeren Gegebenheiten individuell anpasst^[67]. Neben verbesserter passiver Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz des Fahrers, sowie Assistenzsysteme wie z.B. ABS, besteht die Anforderung, nicht nur reaktive Maßnahmen, sondern auch pro-aktive Methoden in den Sicherheitsprozess zu integrieren^[63].
Durch Sensorsysteme soll die Umgebung des Autos ständig abgefragt und analysiert werden, um so durch frühzeitige Hinweise den Fahrer entsprechend agieren lassen zu können. Die Registrierung von Gefahren wird nun anhand unterschiedlicher Situationsanalysen erklärt.

8.1.1 Individuelle Situationsanalyse

Die individuelle Situationsanalyse bezieht sich auf die Auswertung der Umgebung des Fahrzeugs. Mit Hilfe dieses Verfahrens soll eine möglichst genaue Vorhersage über die nahe Zukunft der Fahrzeugsituation gemacht werden. Dabei können bereits vorhandene Sensorsysteme für eine ausreichend nötige Datenmenge herangezogen werden^[68]. Die einzelnen Sensorgruppen sind aufgeteilt in Bezug auf ihre Aufgaben. Dabei lassen sich zwei übergeordnete Ziele bezüglich der Verwendung der aufgenommenen Daten bilden^[69]:

• Stabilisierung der Fahreigenschaften
  
• Ableitung von höherwertigem Kontext
  

Bei der Stabilisierung der Fahreigenschaften geht es vordergründig um die Auswirkungen der Sensordaten auf die Grundfunktionen des Autos, wie z.B. ABS. Das Blockieren der Räder wird zu Gunsten der Lenkfähigkeit des Autos verhindert bzw. kontrolliert gesteuert. Der Bremsweg erhöht sich zwar leicht, jedoch bleibt das Auto steuerbar. Diese Eigenschaft ist im Vergleich zum Bremsweg deutlich wichtiger. Ein nicht kontrollierbares Fahrzeug bietet enormes Gefahrenpotential.

Aber was passiert bei einem Schlagloch? Oder einen umgefallenen Baum?

Durch den langen und kalten Winter sind aktuell extrem umfangreiche Reparaturarbeiten an Straßen und Autobahnen notwendig^[71]. Solche Gefahrenquellen sollen in Zukunft erkannt und an andere Verkehrsteilnehmer weitergegeben werden. Durch die Individuelle Analyse und Auswertung von Sensordaten werden nicht nur reaktive Regelsysteme angesprochen, sondern auch höherwertiger Kontext abgeleitet^[69]. Demnach könnte der Wagen, der in das Schlagloch gefahren ist, eine Warnung an die umliegenden Autos senden, damit proaktiv auf dieses Hindernis reagiert werden kann.

8.1.2 Kooperative Situationsanalyse

Um weitere und genaue Schlüsse über eine zukünftige Situation schließen zu können, werden zusätzliche Informationen benötigt. Die eigenen Fahrzeugdaten sind zwar ein Anhaltspunkt, aber nicht immer verlässlich. Die TMC-Funktion eines Navigationsgerätes ist sicherlich ein gutes Bespiel dafür, dass das Umfahren eines Staus, also das Ausweichen auf eventuell überfüllte Nebenstraßen, nicht immer die sinnvollste Lösung ist. Demnach müssen weitere Daten ausgewertet und genutzt werden. Durch die kooperative Analyse kann mir Hilfe der Daten von umliegenden Fahrzeugen eine erweiterte Betrachtung des Umfelds geschaffen werden.

Ziel der kooperativen Situationsanalyse von Sensordaten ist die Reduktion der Komplexität von Verkehrssituationen um folglich die richtigen Entscheidungen daraus zu ziehen. Dabei kann unter Berücksichtigung von Geschwindigkeit und Dichte der anderen Fahrzeuge z.B. sehr schnell auf einen nahenden Stau geschlossen werden. Durch die hohe Menge an Sendern ist das Datenaufkommen sogar recht hoch, sodass ausreichende Sicherheit besteht, dass die Daten authentisch sind und die Situation richtig eingeschätzt wird^[72].

Demnach gilt: Je höher das Datenaufkommen bzw. die Bestätigung eines Ereignisses, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, eine Situation korrekt vorauszusagen.

Um unterschiedliche Gefahrenpotentiale erfassen zu können orientiert man sich an drei grundlegenden Analyseverfahren, die nachfolgend tabellarisch dargstellt sind:

Gefahr	Fahrzeugsensoren	Charakteristische Fahrdynamik	Fahrzeugtrajektorien[73]
Unfall	X
Notbremsung	X
Stauende		X	X
Hindernis		X	X
Sichtbehinderung	X
Windböen		X
Starker Regen	X
Nebel	X
Auquaplaning	X	X

Tab. 2: Analyseverfahren für Gefahrenpotentiale^[74]

8.2 Fahrassistenzsysteme

Wenn die Daten aus den jeweiligen Analysen aufgenommen worden sind, werden diese interpretiert und zugeordnet. Je nach Gefahrenpotential werden 6 unterschiedliche Klassen von Fahrassistenzsystemen beschrieben^[76]:

• Informationssysteme: Diese Systeme geben dem Fahrer Empfehlungen und sollen seine Wahrnehmung erhöhen. Es bleibt jedoch dem Fahrer selbst überlassen, ob und wie er diese Hinweise umsetzt (Bsp.: Temperaturanzeige).
• Warnsysteme: Die bei den Informationssystemen generierte Warnung wird um ein visuelles oder akustisches Signal ergänzt. Dabei soll der Fahrer auf eine mögliche Gefahr verstärkt aufmerksam gemacht werden (Bsp.: Abstandswarnung).
• Intuitive Handlungsempfehlung: Diese Form der Handlungsempfehlung löst beim Fahrer intuitiv die richtige Reaktion hervor. (Bsp.: Bremsassistent).
• Fahrdynamikregelung: Wie schon bei der Situationsanalyse beschrieben, zählt ABS zu den Instrumenten der Fahrdynamikregelung. Bei dieser Art von Fahrassistenz wird das Fahrzeug steuerbar und kontrollierbar gehalten.
• Partial Automation: Im Bereich der „teilautomatischen Kontrolle“ über das Fahrzeug, trifft der Fahrer die Entscheidung, ob das Assistenzsystem Ihn unterstützen soll oder nicht. Die Handlungsgewalt liegt nach wie vor ausschließlich beim Fahrer (Bsp. ACC - Adaptive Cruise Control).
• Full Automation: Der Unterschied zum Partial Automation liegt im Wesentlichen in der Entscheidung über die Aktivierung des Eingreifens in die Fahrsituation. Das bedeutet, dass System übernimmt für einen bestimmten Zeitraum die Kontrolle über das Fahrzeug. (Bsp.: Autonomer Notbremsassistent - Active Brake Assist (ABA), Weiterentwicklung von ACC)^[76].

8.3 Verarbeitung der Daten

Car-to-Car – Verbindungen funktionieren nach dem Prinzip des Staffellaufs. Die Weitergabe der Daten erfolgt mit Hilfe von spontanen Ad-Hoc-Verbindungen zwischen den Fahrzeugen . Dabei informiert der sendende Teilnehmer die nächstliegenden Wagen über etwaige Gefahren. Diese wiederum tragen die Nachricht an die nachfolgenden Wagen weiter. Somit ist der Informationsfluss hierarchisch aufgebaut. Es gibt einen Startpunkt für eine Nachricht und diese wird dann, je nach Anzahl und Dichte von Autos, an alle anderen weitergegeben.In der Umgebung von ca. 600 Meter des Autos wird der Datenaustausch mit W-LAN-Modulen realisiert. Sollte dies nicht mehr ausreichen schaltet das System auf UMTS um^[78].

Mit Hilfe geeigneter Hardware können die erhaltenen damit somit ausgewertet werden. Der vorhandene Speicherbedarf kann jedoch relativ schnell überschritten werden, wenn viele Daten auf das Fahrzeug einwirken. Demnach muss entschieden werden, welche Informationen wichtig sind und welche nicht. Da aber nicht mit eindimensionalen Vergleichsstrukturen gearbeitet wird, werden weitere Informationen herangezogen. Es wird also versucht, den gesamten Kontext zu betrachten.

Erhält ein Fahrzeug nun eine Nachricht, untersucht das System, um was für ein Ereignis es sich handelt. Die empfangene Nachricht ist dabei entweder neu (nicht bekannt), bestärkend, bestätigend oder widerlegend. Mit speziellen Zugriffsalgorithmen werden die jeweiligen Daten nun in die vorhandene Wissensbasis eingepflegt. Dabei müssen die Algorithmen diverse Aufgaben erfüllen, um die Informationen korrekt verarbeiten zu können^[74]:

1. Einfügen von neuem Inhalt bzw. neuen Gefahren
2. Auffinden und Vergleichen von bereits bekannten Gefahren
3. Aktualisieren und Zusammenführen der Daten
4. Hierarchische Einteilung der Gefahren
5. Löschen von nicht mehr benötigten Daten
   

Gefahrenpotentiale sind unterschiedlicher Art. So können z.B. Staus als eine Art Linie betrachtet werden, wobei ein Unfall eher als Punkt angesehen wird. Deshalb werden repräsentativ 3 Formen verwendet:

1. Punktuelle Gefahren
2. Linien oder konkrete Streckenabschnitte
3. Polygone (flächige Ausdehnung, z.B. Wetter)
   

Wichtig ist vor allem die Priorisierung der Daten mittels Quality-of-Service – Techniken. Gefahren oder Hindernisse werden durch die vorhandene Rangordnung bevorzugt verarbeitet, sodass nicht eine eher unwichtige Nachricht die wertvolle und wichtige Prozesszeit in Anspruch nimmt. So kann zu jedem Zeitpunkt eine bestmögliche Handlungsempfehlung generiert werden^[74] .

8.4 Datenschutz und Datenintegrität

Nach aktuell immer häufiger bekannt werdender Skandale um Datenklau und Datenmissbrauch, ist auch dies ein wichtiges Thema, womit sich Entwickler von Car-to-Car-Systemen beschäftigen müssen.

Ähnlich einem Triple-A-System soll auch bei der Kommunikation zwischen Fahrzeugen eine sinnvolle Erkennung stattfinden. Diese Techniken sind jedoch relativ aufwändig und erzeugen hohe Kosten aufgrund des administrativen Aufwands. Als Lösungsansatz nutzt man die Annahme, dass die Mehrzahl der Beteiligten unverfälschte Daten aussendet. Es muss lediglich ausgeschlossen werden, dass ein Angreifer die Möglichkeit hat, viele virtuelle Partner erzeugen zu können, um sich so eine glaubwürdige Mehrheit zu schaffen^[79]. Demnach müssen die Kontrollmechanismen sehr komplex sein und zwischen einer falschen Nachricht bzw. einen Angriff und einer tatsächlichen Änderung der Situation (z.B. plötzlicher Unfall) unterscheiden zu können. Durch zusätzliche Kommunikationsprotokolle wird jedoch auch gleichzeitig die Protokollanzahl größer und der Overhead steigt deutlich an. Dies belastet die Bandbreite des Kommunikationskanals^[80].

Häufig versuchen Angreifer durch manipulierte Daten in ein Netz einzudringen. Der Zwiespalt in dem man sich allerdings befindet, ist die Frage: „Wie viel meiner Daten muss ich Preis geben, damit der Empfänger mit vertraut?“. Durch eine Identifizierung eines Teilnehmers z.B. durch eine digitale Signatur ist er ab diesem Zeitpunkt auch eindeutig nachverfolgbar^[81].

8.5 Weitere rechtliche Fragen

Durch die Weitergabe der Daten zur Authentifizierung von Teilnehmern können rechtliche Fragen zum Datenschutz entstehen. Es muss geklärt werden, wann Informationen für eine Analyse des Teilnehmers herangezogen werden dürfen und vor allem welche Daten zu Verfügung stehen. Vor allem die Erstellung von Bewegungsprofilen und die Aufzeichnung von Gewohnheiten muss verhindert werden. Auch hier herrscht zwischen der Technik und dem Rechtssystem eine deutliche Diskrepanz. Einerseits benötigt man die Daten für eine Auswertung der Umgebung, andererseits soll man möglichst wenig von sich Preis geben.

Des Weiteren stellt sich die Frage, in wie weit falsch gesendete Informationen oder falsch analysierte Situationen, die zu einen Unfall oder Ähnlichem führen könnten, das Recht des Fahrers beeinträchtigen. Die Verantwortung muss klar geregelt sein bzw. das Fahrzeug darf nicht die entscheidende Rolle spielen, sondern muss die volle Kontrolle dem Fahrer überlassen. Es bleibt abzuwarten, wie die Realisierung von Car-to-Car-Systemen mit dem Rechtssystem übereinkommt^[82].

9 Auswirkungen auf die Beteiligten

Jede innovative Technik birgt Chancen und Risiken für Beteiligte und die Umwelt. Nicht nur die Autofahrer selbst sind von der neuen Entwicklung betroffen, sondern auch die Menschen und Unternehmen, die in irgendeiner Weise mit dem Straßenverkehr in Verbindung stehen. Der nachfolgende Teil der Arbeit soll die Auswirkungen auf die einzelnen Teilbereiche näher erläutern.

9.1 Folgen für Fahranfänger

Die Ansprüche an einen Fahranfänger sind aufgrund der geringen Fahrpraxis relativ hoch. Die Unsicherheit bei der Einschätzung von widrigen Verhältnissen oder ein plötzlich auftretendes Hindernis können schnell zu unkontrollierten Reaktionen führen. Laut statistischem Bundesamt sind die häufigsten Ursachen für Unfälle mit Personenschaden Unachtsamkeit der Fahrer, sowie eine zu hohe Geschwindigkeit.In der Europäischehn Union sterben jedes Jahr ca. 40.000 Menschen durch Verkehrsunfälle. Obwohl Fahranfänger nur 2 Prozent aller Verkehrsteilnehmer darstellen ist die Beteiligung an Verkehrsunfällen mit 15 Prozent relativ hoch^[83].

Besonders Fahranfänger in der Probezeit^[86] sind sehr unsicher und müssen erst Ihren Erfahrungsschatz im Straßenverkehr aufbauen, um angemessen in gefährlichen Situationen reagieren zu können. 30 % aller getöteten PKW-Insassen besitzen ein Alter zwischen 18 und 25 Jahren, wobei sie einen Anteil von lediglich 11% aller PKW-Führerscheinbesitzer darstellen^[87].

Die Risikosteigernden Faktoren, wie z. B. Gruppendynamische Verhalten, Müdigkeit, zu dichtes Auffahren und die Selbsteinschätzung der Fahrer sollen durch Car-to-X-Systeme verbessert werden. Die Vermittlung der wesentlichen Elemente der Fahrausbildung wird in der GDE^[88]-Matrix dargestellt. Die rechte Grafik zeigt den qualitativen Zusammenhang zwischen der Unfallhäufigkeit und der Verkehrkompetenz der Fahrer. Die Kurve signalisiert die deutlich hohe Unfallbeteiligung von Fahranfängern. Durch Maßnahmen wie z.B. das begleitende Fahren mit können diese Gefahren minimiert werden. Eine Ähnliche Funktion, wie der Beifahrer, soll auch ein Car-to-Car-System übernehmen. Die Lernkurven von Fahranfängern betragen ca. 4 Jahre^[89].

Durch Car-to-Car-Systeme sollen Fahranfänger auf Gefahren hingewiesen werden, damit Sie rechtzeitig Ihre Geschwindigkeit anpassen oder angemessen auf eine potentielle Gefahrenstelle reagieren können. Vor allem innerorts, wo sich viele Menschen aufhalten, sind mehr als 2,5-mal so viele Unfälle, wie außerorts oder auf Autobahnen^[84].Mit den neuen Systemen müssen Fahranfänger interagieren, um die besonders hohen Sicherheits- und Hilfsmechanismen richtig auszunutzen. Somit kann dem Fahrer eine zusätzliche Zeitreserve eingeräumt werden^[61].

9.2 Folgen für Unternehmen

Für viele Unternehmen birgt das Geschäft mit der neuen Technologie große Chancen. Vor allem der Bereich der Unterhaltungsindustrie dürfte früher oder später extremen Anklang finden. Grundsätzlich lassen sich die Entwicklungssparten in 2 Gruppen einteilen:

• Sicherheitsanwendungen
• Unterhaltungsanwendungen

Durch solche Dienste wird das Auto zum Teilnehmer im Internet und bringt dem Fahrer zusätzliches Erlebnis- und Nutzenmöglichkeiten. Ein ständiges wachsendes weltweites Netzwerk kann vor allem für Entwickler von alltäglichen Anwendungen eine Goldgrube sein.

Doch auch in anderen Bereichen kann man von der Entwicklung von vernetzten Autos profitieren. So können z.B. Tankstellen, Parkhäuser und Einkaufszentren mit in die Welt des vernetzten Autos einbezogen werden. Parkhäuser könnten sich rein theoretisch selbst verwalten, Tankstellen können die Fahrer mit Bonuspunkten locken, da sie relativ leicht an die Daten der Fahrer gelangen könnten. Des Weiteren könnte Reservierungen für Flüge oder Hotels bequem aus dem Auto erledigt werden^[78] .

Die Kehrseite der Medaille wird jedoch von vielen nicht berücksichtigt. Wenn durch die Einführung der Car-to-Car-Technik Unfälle vermieden werden können, sind davon natürlich auch spezielle Berufsgruppen betroffen. Die Polizei hätte weniger Unfälle zu bearbeiten, Krankenwageneinsätze werden reduziert, Baufirmen bekommen weniger Reparaturaufträge. Es gibt noch weitere Berufsfelder, die von diesen Änderungen betroffen sind. Vor allem kleinere Werkstätten leben von Autoreparaturen. Die sowieso schon durch Abwrackprämie gebeutelte Berufsgruppe, müsste mit großer Wahrscheinlichkeit weitere Einschnitte in Kauf nehmen.

9.3 Folgen für den Staat und die Umwelt

Umwelttechnisch kann bei einer Einführung von Car-to-Car-Systemen nichts vorhergesagt werden. Die Vermeidung von Staus und Engpässen auf Straßen und Autobahnen könnte die Belastung der Umgebung sicherlich reduzieren. Wenn ständig Stop-and-Go gefahren wird, ist nicht nur der Verbrauch, sondern auch die Belastung des Umfelds größer. Kristisch wird hingegen der Vernetzung mit der neuen LTE-Technik gesehen^[92]. Durch eine zusätzlich große Anzahl an Sendemasten und die vielen hunderte Sensoren kann nicht vorhergesagt werden, wie sich der Elektrosmog auf die Menschen und die Umwelt auswirkt^[93].

Der Staat hingegen könnte von einer Vielzahl an zusätzlichen Möglichkeiten profitieren. Rein theoretisch müssten nie wieder Radarmessungen von mobilen bzw. stationären Stationen durchgeführt werden. Die Kosten für Belegschaft und Ausrüstung könnte man sich sparen. Mit Hilfe der verschiedenen Protokollinformationen aus den Datenpakten der Autos, können mit Hilfe von Geschwindigkeitsvektoren evtl. Verstöße gemessen und somit geahndet werden. Des Weiteren besteht die Möglichkeit das Mautsystem auf die Car-to-Car-Welt abzustimmen. Durch passende Messgeräte an den einzelnen Mautstationen könnte ohne eine Unterrechung des Verkehrsflusses eine Abrechnung des jeweiligen Wagens erfolgen^[94].

10 Fazit

Abschließend zu dieser Fallstudie soll eine Bewertung der ausgearbeiteten Inhalte erfolgen. Es werden die grundlegenden Chancen und Risiken dargestellt, sowie eine kurze Zusammenfassung der Nutzbarkeit dieser Systeme dargelegt.

10.1 Bewertung

Die Realisierung der Car-to-X-Kommunikation erfordert die Zusammenarbeit von diversen Unternehmen, dem Staat und den Fahrern selbst. Sie sollen die Fahrsicherheit auf den Straßen erhöhen und die Verkehrsunfälle reduzieren. Hierzu bedient man sich unterschiedlichster Analysen und Datenübertragungsverfahren. Die Probleme im technisch orientierten Umfeld sind zwar vorhanden, sollten aber in den nächsten Jahren gelöst werden können. Aufgrund des weltweiten Fortschritts werden täglich neue Überlegungen und Methoden erarbeitet, die dem grundlegenden Aufbau der „Car-to-Car-Welt“ dienen.

Genaue Zeitangaben für eine flächendeckende Einführung sind aufgrund der vielfach betroffenen Themenbereiche nicht zu tätigen. Sowohl Hardware als auch Software müssen den hohen Anforderungen an Sicherheit und Effizienz standhalten. Ohne ein komplex zusammenwirkendes Gesamtsystem wäre der Einsatz dieser neuen Technik nicht möglich. Kritisch wird es vor allem im Bereich des Datenschutzes. Es ist noch völlig offen, wie sich Car-to-X-Systeme in den rechtlichen Rahmen einordnen lassen. Dies könnte die Einführung dieser Systeme deutlich verzögern.

Speziell im Bereich der Fahranfänger wurde gezeigt, dass diese relativ kleine Gruppe mit einem relativ hohen Anteil in Verkehrsunfälle verwickelt ist. Vereinfacht gesagt bedeutet dies: 2 von 100 Fahrern sind Fahranfänger. An 15 von 100 Unfällen, sind diese beiden Fahranfänger beteiligt!

Durch den Fokus auf diese Fahrergruppe kann sicherlich Einfluss auf die zukünftigen Unfallquoten und die daraus folgenden Todes- und Schadensstatistiken genommen werden. Die geringe Fahrpraxis und das Risikobewusstsein jedes Einzelnen müssen angesprochen, geschult und verbessert werden. Wobei hier vor allem innerorts sehr viele Unfälle auftreten, nicht, wie vielleicht vermutet, auf Autobahnen. Ein generelles Tempolimit wäre somit wenig wirksam, da die Autobahnen momentan zu den sichersten Straßen in Deutschland zählen. Dennoch gibt es natürlich einen Zusammenhang zwischen der Geschwindigkeit auf einer bestimmten (innerorts) Straße und die Zahl und Schwere der Unfälle, die dort auftreten.

Allein aus dem Blickwinkel einer möglichen Sicherheitssteigerung sollten Car-to-X-Systeme Einzug in den zukünftigen Tagesablauf eines Fahranfängers erhalten.

10.2 Ausblick

Die Szenarien eines optimierten Verkehrsflusses oder unfallpräventive Maßnahmen könnten relativ häufig realisiert werden. Es wird sich nicht alles vermeiden lassen, jedoch sollte anhand der Car-to-X-Systeme eine deutliche Steigerung der Sicherheit, des Komforts und der Unterhaltung, um und in einem Fahrzeug erreicht werden. Somit setzt man auf das Zusammenspiel zwischen den Daten der Umgebung und den Daten, die Online zu Verfügung stehen. Dieses Zusammenspiel wird das weltweite Netzwerk um eine weitere Dimension ergänzen. Vor allem der Bereich der Anwendungen bietet unserer Meinung nach das größte Potential bei der Entwicklung der neuen Technik. Wenn erst eine flächendeckende Einführung erfolgt ist und die Systeme sich eine Zeit lang eingespielt haben, können die Dienste und Applikationen für sämtliche Kundenwünsche entwickelt und eingepflegt werden. Nicht nut Softwareentwicklung und Industriebereiche, sondern auch der Staat könnten Profiteure sein. Maut, Strafzettel, Nachverfolgung sind nur ein kleiner Teil der Möglichkeiten, die sich für die Behörden ergeben würden.

Es bleibt abzuwarten, in wie weit sich die Car-to-X-Kommunkation in den Alltag integrieren lässt. Der Mensch ist nicht berechenbar. Nur er beeinflusst letztendlich sein Verhalten in einer bestimmten Situation. Werden Warnungen und Hinweise bewusst ignoriert, hat auch das beste System keinen Einfluss auf die Folgen.

11 Fußnoten

1. ↑ ^{1,0 1,1 1,2 1,3 1,4} Vgl. Lübke, Andreas, Car-to-Car Communication – Technologische Herausforderungen (2004), Seite 1
2. ↑ Vgl. http://www.bmw.com/com/de/insights/technology/connecteddrive/overview.html
3. ↑ http://www.dlr.de/rd/en/desktopdefault.aspx/tabid-4809/7974_read-14535/gallery-1/216_read-5/
4. ↑ Vgl. http://www.itwissen.info/definition/lexikon/car-to-car-communication-C2C-Car-to-Car-Kommunikation.html
5. ↑ http://www.heise.de/autos/artikel/CAST-Workshop-Mobile-Security-for-intelligent-Cars-500836.html?view=bildergalerie
6. ↑ Vgl. http://www.itwissen.info/definition/lexikon/C2I-car-to-infrastructure-Car-to-Infrastructure.html
7. ↑ http://www.ist-daidalos.org/daten/partnerships/car2car-logo.jpg
8. ↑ http://www.car-to-car.org/uploads/pics/BMW_3D_Car2Car_CityScenario.jpg
9. ↑ Vgl. http://www.car-to-car.org/index.php?id=22
10. ↑ ^{10,0 10,1} Vgl. CAR 2 CAR Communication Consortium Manifesto - Overview of the C2C-CC System, Seite 9f
11. ↑ http://www.cvisproject.org/images/Links/COMeSafety_logo.gif
12. ↑ http://www.comesafety.org/uploads/pics/ProjectNetworkCOMeSafety1000px_02.gif
13. ↑ Vgl. http://www.comesafety.org/
14. ↑ Vgl. http://www.comesafety.org/uploads/media/COMeSafety_Project_Presentation_01.pdf
15. ↑ http://www.aktiv-online.org/
16. ↑ ^{16,0 16,1} Vgl. http://www.aktiv-online.org/deutsch/projekte.html
17. ↑ Vgl. http://www.aktiv-online.org/deutsch/aktiv-vm.html
18. ↑ Vgl. http://www.aktiv-online.org/deutsch/aktiv-as.html
19. ↑ Vgl. http://www.aktiv-online.org/deutsch/aktiv-cocar.html
20. ↑ ^{20,0 20,1 20,2} http://www.vt.bv.tum.de/index.php?option=com_content&task=view&id=189&Itemid=213
21. ↑ Vgl. http://www.simtd.de/index.dhtml/434c14e1282c1651450t/-/deDE/-/CS/-/
22. ↑ http://www.t-systems.de/tsi/servlet/content/t-systems.de/de/251416
23. ↑ Vgl. http://www.gedas.de/tsi/de/311442/Startseite/Loesungen/Branchen/Uebersicht-Automotive
24. ↑ Vgl. http://telematik.niedersachsen.de/fileadmin/user_upload/pdf/Grigutsch_T-Systems.pdf
25. ↑ Vgl.http://www.internet-sicherheit.de/fileadmin/docs/publikationen/seminararbeit-2008-Die-Zukunft-auf-Schicht-1-2-2008.pdf, Seite 36
26. ↑ http://www.car-to-car.org/fileadmin/downloads/C2C-CC_manifesto_v1.1.pdf, Seite 32
27. ↑ Vgl.http://www.heise.de/ix/artikel/Sichtweite-erhoehen-820516.html
28. ↑ Vgl.http://www.itwissen.info/definition/lexikon/RSU-road-side-unit.html
29. ↑ Vgl.http://www.itwissen.info/definition/lexikon/On-Board-Unit-OBU-on-board-unit.html
30. ↑ http://www.itwissen.info/definition/lexikon/On-Board-Unit-OBU-on-board-unit.html
31. ↑ http://www.itwissen.info/definition/lexikon/On-Board-Unit-OBU-on-board-unit.html
32. ↑ Vgl.http://www.itwissen.info/definition/lexikon/wireless-access-for-velicalur-environment-WAVE.html
33. ↑ Vgl.http://www.heise.de/autos/artikel/Verkehrsfunk-2010-792321.html?view=print,24.05.2010
34. ↑ http://www.coe.montana.edu/ee/rwolff/shel%20leader%20dsrc.pdf, Seite 6
35. ↑ http://www.leearmstrong.com/DSRC%20Home/General%20Info/Comparisons/DSRC%20Performance.gif
36. ↑ Vgl.http://www.heise.de/autos/artikel/Verkehrsfunk-2010-792321.html?view=print,24.05.2010
37. ↑ http://www.leearmstrong.com/DSRC%20Home/Standards%20Programs/North%20American/Previous%20Meetings/February%2007/P1609_3D22HL.pdf, Seite 20
38. ↑ Vgl.http://www.itwissen.info/definition/lexikon/802-11p-IEEE-802-11p.html
39. ↑ Vgl.http://www7.informatik.uni-erlangen.de/~dulz/fkom/06/Material/6/IEEE%20802.11p/fs_0513_s45.pdf
40. ↑ http://www7.informatik.uni-erlangen.de/~dulz/fkom/06/8.pdf, Seite 15
41. ↑ Vgl.http://www.fh-wedel.de/archiv/iw/Lehrveranstaltungen/SS2006/SeminarVI/Ausarbeitung8AdHocEggers.pdf
42. ↑ Vgl.http://www.infotech-de.com/2009/847
43. ↑ Vgl.http://www.fh-wedel.de/archiv/iw/Lehrveranstaltungen/SS2006/SeminarVI/Ausarbeitung8AdHocEggers.pdf, Seite 12
44. ↑ Vgl.http://www.cs.hs-rm.de/~linn/fachsem0910/glombi/Fachseminar.pdf
45. ↑ Vgl. http://www.standards.its.dot.gov/fact_sheet.asp?f=80
46. ↑ Vgl. http://www.leearmstrong.com/DSRC%20Home/Standards%20Programs/North%20American/Previous%20Meetings/February%2007/P1609_3D22HL.pdf,Seite 19f
47. ↑ Vgl. http://www.leearmstrong.com/DSRC%20Home/Standards%20Programs/North%20American/Previous%20Meetings/February%2007/P1609_3D22HL.pdf , Seite 19ff
48. ↑ http://www.leearmstrong.com/DSRC%20Home/Standards%20Programs/North%20American/Previous%20Meetings/February%2007/P1609_3D22HL.pdf, Seite 74
49. ↑ Vgl. http://www.leearmstrong.com/DSRC%20Home/Standards%20Programs/North%20American/Previous%20Meetings/February%2007/P1609_3D22HL.pdf, Seite 74f
50. ↑ Vgl. http://www.leearmstrong.com/DSRC%20Home/Standards%20Programs/North%20American/Previous%20Meetings/February%2007/P1609_3D22HL.pdf, Seite 19ff
51. ↑ http://www.leearmstrong.com/DSRC%20Home/Standards%20Programs/North%20American/Previous%20Meetings/February%2007/P1609_3D22HL.pdf, Seite 20
52. ↑ Vgl. http://www.standards.its.dot.gov/fact_sheet.asp?f=80
53. ↑ Vgl. http://auto.ihs.com/news/2006/ieee-wave-communication.htm
54. ↑ Vgl. http://www.leearmstrong.com/DSRC%20Home/Standards%20Programs/North%20American/Previous%20Meetings/February%2007/1609%20Architecture%20Overview(1-26-07).ppt.zip
55. ↑ Vgl. http://www.auto-motor-und-sport.de/news/unfallstatistik-2010-neuer-tiefststand-im-januar-zahl-der-verkehrstoten-sinkt-weiter-1794012.html
56. ↑ Vgl. http://www.hanser-automotive.de/uploads/media/24358.pdf
57. ↑ http://www.pocketrocket.ca/news/tech/oct/car2car.jpg
58. ↑ http://static.rp-online.de/layout/showbilder/38347-257073.jpg
59. ↑ Vgl. http://www.focus.de/auto/ratgeber/sicherheit/assistenzsysteme/car-to-car-kommunikation-autos-schlauer-als-fahrer_aid_345880.html
60. ↑ Vgl. http://www.car-to-car.org
61. ↑ ^{61,0 61,1} Vgl. http://www.faz.net/s/Rub58F0CED852D8491CB25EDD10B71DB86F/Doc~E516C44DC8CA8498F85F85600B26594C2~ATpl~Ecommon~Scontent.html
62. ↑ Vgl. http://www.network-on-wheels.de
63. ↑ ^{63,0 63,1} Vgl. http://www.simtd.de
64. ↑ Vgl. http://www.heise.de/newsticker/meldung/EU-vergibt-Frequenzen-fuer-Car-to-Car-Communication-193382.html
65. ↑ Vgl. http://www.imst.de
66. ↑ Vgl. Car 2 Car Communication Consortium Manifesto, (2007), Version 1.1, S. 33 ff.
67. ↑ Vgl. http://www.aktiv-online.org
68. ↑ Vgl. http://www.prevent-ip.org
69. ↑ ^{69,0 69,1} Vgl. Straßenberger, M., Adler, C. (2006), Lokale Gefahrenwarnung in Fahrzeug Ad-Hoc-Netzen, S.2 f.
70. ↑ http://www.focus.de/finanzen/news/winterschaeden-strassenreparaturen-kosten-milliarden_aid_486782.html
71. ↑ Vgl. http://www.focus.de/finanzen/news/winterschaeden-strassenreparaturen-kosten-milliarden_aid_486782.html
72. ↑ Vgl. Straßenberger, M., Adler, C. (2006), Lokale Gefahrenwarnung in Fahrzeug Ad-Hoc-Netzen, S.3 f.
73. ↑ Fahrzeugtrajektorien: Aufzeichnen von Beschreibungen vollständiger Fahrzeugbewegungen bzw. Beschreibung des räumlichen und zeitlichen Verhaltens eines punktförmigen Körpers durch eine Raumkurve, Buhle,S. (2007), Rekonstruktion von Fahrzeugtrajektorien aus Induktionsschleifendaten
74. ↑ ^{74,0 74,1 74,2} Vgl. Straßenberger, M., Adler, C. (2006), Lokale Gefahrenwarnung in Fahrzeug Ad-Hoc-Netzen, S.4 ff.
75. ↑ Fahrassistenzsystemen http://www.fahrzeugtechnik-muenchen.de/component/option,com_docman/task,doc_details/gid,81/Itemid,86/lang,de
76. ↑ ^{76,0 76,1} Vgl. Braess, H.- H., Donges, E., (2006), Technologien zur aktiven Sicherheit von Personenkraftwagen - "Konsumierbare" oder echte Verbesserungen?, S. 11 ff.
77. ↑ http://www.ivi.fhg.de/frames/german/projects/produktbl/acc_fahrerassistenz.pdf
78. ↑ ^{78,0 78,1} Vgl. http://www.welt.de/motor/article3718286/Die-Autos-der-Zukunft-werden-miteinander-reden.html
79. ↑ Vgl. Franz, Dr. W., (2004), Car-to-Car Communication – Anwendungen und aktuelle Forschungsprogramme in Europa, USA und Japan
80. ↑ Vgl. Straßenberger, M., Adler, C. (2006), Lokale Gefahrenwarnung in Fahrzeug Ad-Hoc-Netzen, S.8 f.
81. ↑ Vgl. http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Definition/digitale-signatur.html
82. ↑ Vgl. Lübke, A., (2004), Car-to-Car Communication – Technologische Herausforderungen, S. 3 f.
83. ↑ Vgl. TRAIN-ALL consortium, (2007), Dissemination and exploitation, S. 7
84. ↑ ^{84,0 84,1 84,2} http://www.destatis.de
85. ↑ http://www.kba.de/cln_005/nn_125358/DE/Statistik/Kraftfahrer/Fahrerlaubnisse/FahrerlaubnisProbe/2010__fe__fap__dusl__geschlecht__alter.html
86. ↑ Die Probezeit bei Fahranfängern beträgt 2 Jahre
87. ↑ Vgl. ADAC e.V., (2009), ADAC – Wir machen Mobilität sicher, S. 8
88. ↑ GDE: Goals for Driver Education – Ziele der Fahrausbildung
89. ↑ Vgl. http://www.movimo.de/fahren-lernen/publikationen/andere-publikationen/artikel/internationale-erfahrungen-mit-neuen-ansaetzen-zur-absenkung-des-unfallrisikos-junger-fahrer-und-fah.html?cHash=22ffc76aff
90. ↑ http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_c_de.pdf
91. ↑ http://www.fahrzeugtechnik-muenchen.de/component/option,com_docman/task,doc_details/gid,81/Itemid,86/lang,de
92. ↑ Vgl. http://www.bund.net
93. ↑ Vgl. http://www.alcatel.de
94. ↑ Vgl. http://www.heise.de/meldung/Politiker-wollen-Eignung-von-LKW-Mautdaten-fuer-Fahndungszwecke-pruefen-190540.html

12 Literatur- und Quellenverzeichnis

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