Einfluss der Digitalisierung auf die Logistikbranche

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Fallstudienarbeit

Hochschule: Hochschule für Oekonomie & Management
Standort: Düsseldorf
Studiengang: Bachelor Wirtschaftsinformatik
Veranstaltung: Fallstudie / Wissenschaftliches Arbeiten
Betreuer: Prof._Dr._Uwe_Kern
Typ: Fallstudienarbeit
Themengebiet: Digitalisierung in der BWL
Autor(en): Federica Scichilone, Rico Schulte, Niklas Leppkes
Studienzeitmodell: Tagesstudium
Semesterbezeichnung: SS16
Studiensemester: 2
Bearbeitungsstatus: begutachtet
Prüfungstermin: 6.6.2016
Abgabetermin: 5.6.2016


Inhaltsverzeichnis


1 Einleitung

1.1 Einführung in die Thematik

"Die Digitalisierung in Industrie, Handel und Dienstleistungen ist bereits in vollem Gange – und sie beginnt in vielen Unternehmen in der Logistik oder dem Supply-Chain Management."[1] Dementsprechend weit entwickelt ist die Logistikbranche schon jetzt im Bezug auf die Digitalisierung. Neueste Technologien bringen den Logistikunternehmen immer schnellere Prozesse, flexiblere Routenplanung und neue Services, die Kunden angeboten werden können.

So muss dank RFID-Tags nicht mehr jedes Produkt einzeln gescannt werden, sondern nur noch die Lieferung als ganzes durch einen RFID-Scanner bewegt werden. Routen können wegen GPS frühzeitig angepasst werden. Besonders die Services sind bereits nicht mehr wegzudenken: Wer benutzt nicht die Sendungsverfolgung, wenn er etwas bei Amazon bestellt? Oder sendet seine Artikel kostenlos zurück, wenn er unzufrieden ist?

Wie jede Neuerung bringt die Digitalisierung nicht nur positive Auswirkungen für Unternehmen. Neben den sich bietenden Möglichkeiten entsteht die Gefahr, den Anschluss an Konkurrenten zu verlieren und so vom Markt verdrängt zu werden. Auch etablierte Firmen können betroffen sein, wenn ihnen die nötige Innovation fehlt. Generell werden innovative Ideen zu den wichtigsten Wettbewerbsfaktoren zählen.

1.2 Zielsetzung der Arbeit

Im Rahmen unserer Arbeit wollen wir darstellen, wie sich die Logistikbranche in den nächsten Jahren verändern wird. Dabei gehen wir in zwei Schritten vor: Zuerst sehen wir uns Veränderungen an Prozessen an, indem wir Technologien vorstellen und deren Auswirkungen beschreiben. Im zweiten Schritt beschreiben wir, was das für Unternehmen bedeutet: Überwiegen Chancen oder doch die Risiken der Digitalisierung? Werden neueste Technologien den deutschen Unternehmen neue Wege öffnen, auf denen sie mit verschiedensten Geschäftskonzepten brillieren können, oder sind sie damit überfordert und werden von Ausländischen Unternehmen vertrieben werden?

Natürlich besteht die Logistikbranche nicht nur aus klassischen Logistikunternehmen: Logistische Prozesse lassen sich in jedem Unternehmen finden. Wir wollen zeigen, welche Auswirkungen sich in den einzelnen Teilbereichen der Logistikbranche durch die Digitalisierung ergeben haben. Die Fragen, die wir uns dabei gestellt haben, gehen insbesondere auf die Beschaffungs-, Produktions- und Distributionslogistik ein. Was hat sich durch die Digitalisierung vereinfacht? Was ist komplexer geworden? Was wird sich in der Zukunft noch verändern?

Betroffen von den Auswirkungen der Digitalisierung in der Logistikbranche sind außerdem Arbeitgeber, Arbeitnehmer und Kunden im gleichen Maße. Welche Technologien vereinfachen den Alltag des Arbeitnehmers, welche könnten ihn sogar ersetzten? Wie werden Bestellungen für den Kunden immer bequemer und transparenter gemacht, welche Services werden selbstverständlich werden?

Wie man sieht, kann man sich eine Menge Fragen im Bezug auf die Digitalisierung in der Logistikbranche stellen, und mit Sicherheit kann man die wenigsten davon beantworten. Dafür ist die gesamte informationstechnische Evolution zu schnell und unberechenbar. Unser Ziel ist es daher, die verschiedenen Möglichkeiten zu beleuchten.

1.3 Methodischer Aufbau

Die Fallstudie ist neben der Einleitung und dem Schlussteil in 3 Hauptthemen gegliedert.

Im Anschluss an die Einleitung folgt das erste Thema "Grundlagen" (Kapitel 2). In diesem Kapitel werden wesentliche Grundlagen für das allgemeine Verständnis vermittelt.

Nachfolgendes Kapitel (Kapitel 3) thematisiert Technologien, die in diesem Arbeitsgebiet Anwendung finden.

In dem darauffolgenden Hauptkapitel (Kapitel 4) werden die Auswirkungen der Digitalisierung konkretisiert. Der Fokus wird dabei auf die Auswirkungen auf Prozesse und die Unternehmen, sowie den Chancen und Risiken, die sich daraus ergeben gelegt.

Der abschließende Teil der Arbeit (Kapitel 5) beschäftigt sich einerseits mit den Kerngedanken bzw. Ergebnisse der Themen und andererseits enthält dieser Abschnitt ein Fazit zum Abschluss dieser Arbeit. Des Weiteren beinhaltet dieses Kapitel ein Ausblick über künftige Entwicklungen.

2 Grundlagen

2.1 Digitalisierung

Abbildung 1: Durchdringungslücke in der Industrie
Abbildung 1: Durchdringungslücke in der Industrie[2]

Die Digitalisierung, auch digitale Revolution genannt, beschreibt den Vorgang des 20. und 21. Jahrhunderts, bei dem Tätigkeiten aller möglichen Bereiche durch Computer ersetzt werden. In Unternehmen werden Prozesse automatisiert; die Rolle des Menschen ist es nur noch, diese zu überwachen. Dafür sind vor allem riesige Mengen an Daten nötig, die man erfassen und speichern muss. Diese Daten können dann zu der Zeit und an dem Ort zur Verfügung gestellt werden, an dem sie benötigt werden. Weitere Vorteile der digitalen Abspeicherung sind beispielsweise die Möglichkeit, Informationen beliebig oft zu duplizieren, deren extrem schneller Transport oder die guten Kommunikationsmöglichkeiten, die es Unternehmen erlauben, flexibler und schneller zu reagieren. Dieser einfache Zugang zu Daten führt allerdings auch dazu, dass sie illegaler weise kostenlos verbreitet werden.

Wie nahezu alle Bereiche des Lebens, verändert die Digitalisierung auch den Arbeitsalltag. Forscher der MIT Boston stellten eine ernüchternde These auf: In der Zukunft solle es nur noch 2 Arten von Arbeitnehmern geben: Die, die den Maschinen befehle geben, und die, die Befehle von den Maschinen entgegen nehmen. Dabei räumen sie nur der ersten Gruppe gute Aussichten ein. Auch die Struktur erfolgreicher Unternehmen ändert sich, wie man an den Fällen Instagram oder WhatsApp sehen kann. Beide Unternehmen hatten gerade einmal zweistellige Mitarbeiterzahlen, als sie von Facebook für Milliardenbeträge übernommen wurden. Entscheidend war bei ihnen ausschließlich die Innovation.[3]

Die Digitalisierung bringt vier wesentliche Veränderungen, welche Chancen für Unternehmen bedeuten. Digitale Datenermöglichen umfangreiches Wissen und in der Folge gute Analysen und Prognosen. Automatisierung beschreibt selbständig arbeitende Systeme, die schneller und billiger sind als zuvor. Durch Vernetzung wird die Kommunikation vereinfacht, was flexiblere Entscheidungen ermöglicht und Produktionszeiten verkürzt. Der digitale Kundenzugang macht Prozesse für den Kunden transparent und bietet neue Service- und Kundenbindungsmöglichkeiten. Diese Umfassenden Änderungen, die auf die Unternehmen zukommen werden, durchdringen alle Stufen der Wertschöpfungskette.[4] Dementsprechend "kann sich kein Unternehmen darauf verlassen, dass es seine Wertschöpfungskette unverändert beibehalten kann[...]."[5] Wer diese Chancen nicht nutzt, seine Wertschöpfungskette nicht anpasst und sich auch sonst nicht auf die Digitalisierung einstellt, wird untergehen. Einigen Unternehmen ist es bereits so ergangen, wie beispielsweise Kodak, einem ehemals großen Anbieter für Fotoapparate. Kodak musste sich komplett aus seiner ursprünglichen Branche zurückziehen und beschränkt sich nun auf den Druck.[6] Ebenso wie neue Unternehmen durch innovative Ideen in kürzester Zeit sehr groß werden können, können alt eingesessene Unternehmen schnell verlieren, wenn sie diese Ideen nicht haben. Studien zeigen, dass sich die meisten Unternehmen dessen durchaus bewusst sind. 94% der Unternehmen gaben an, von der Digitalisierung beeinflusst zu werden.[7] Wie Abbildung 1 zeigt, gibt es aber eine so genannte Durchdringungslücke: Obwohl die meisten Unternehmen in der Digitalisierung eine große Chance sehen, schätzt ein deutlich geringerer Anteil auch die eigene digitale Reife als gut ein.

Das größte Hemmnis für Unternehmen ist die IT-Sicherheit, dort besteht großer Qualifizierungsbedarf. Außerdem fällt auf, dass große Unternehmen die Digitalisierung grundsätzlich positiver bewerten als Mittelständler. Grund dafür könnte sein, dass umfangreiche Investitionen notwendig sind, um konkurrenzfähig zu bleiben. Dafür ergeben sich aber auch entsprechende Chancen.[8]

2.2 Logistikbranche

Abbildung 2: Umsatz in Spedition und Logistik
Abbildung 2: Umsatz in Spedition und Logistik[9]
Abbildung 3: Beschäftigte in Spedition und Logistik
Abbildung 3: Beschäftigte in Spedition und Logistik[10]

Es gibt viele Definitionen für Logistik, was auch damit zusammenhängt, wie vielfältig diese Disziplin ist. In einem ähneln sich aber alle Logistikdefinitionen: Bei logistischen Prozessen geht es um Transport und Lagerung sowie alle Tätigkeiten, die dazu nötig sind.[11] Da die nötigen Prozesse je nach Bereich der Logistik stark variieren können, differenzieren wir zwischen drei Arten der Logistik: Beschaffungslogistik, Produktionslogistik und Distributionslogistik. Innerhalb dieser Teilgebiete lassen sich klare Anforderungen formulieren, die es umzusetzen gilt. Dabei helfen die Produkte der Digitalisierung. Es gibt weitere Teilgebiete der Logistik wie die Entsorgungslogistik, welche allerdings speziell sind und auf die daher im Rahmen dieser Arbeit nicht weiter eingegangen werden soll.[12]

Im folgenden sollen die Hauptaufgaben der einzelnen Teilgebiete dargestellt werden. Die Beschaffungslogistik befasst sich mit der Aufgabe, stets alle für das Unternehmen notwendigen Materialien gekauft, zu dem richtigen Ort transportiert, gelagert und bereitgestellt werden. Typische Beispiele für Unternehmen, in denen die Beschaffungslogistik eine große Rolle spielt, sind solche aus dem produzierenden Gewerbe, die Rohstoffe brauchen, um ihre Produkte zu fertigen, oder auch Endanbieter wie Supermärkte, die immer alle Produkte vorrätig haben wollen. Dabei sollen zudem die Kosten möglichst gering gehalten werden, also muss der günstigste Lieferant ausgewählt werden. Auch die Lagerung von Waren ist kostenintensiv: Bestände, die für Monate reichen, sind also keine Option. Aus diesen kleinen Beständen folgt außerdem, dass der oder die Lieferanten zuverlässig und flexibel sein müssen, um gegebenenfalls Schwankungen in der Menge der verkauften beziehungsweise der produzierten Güter ausgleichen zu können.[13] Um diese Faktoren besser kontrollieren zu können setzen viele Unternehmen auf die Mehrquellenbeschaffung, also den Bezug ihrer Waren von mehreren Lieferanten. Zwar geht eine gewisse Beziehung zum Lieferanten verloren, die zu Rabatten und verbesserter Zusammenarbeit führen kann, dafür ist man aber flexibler.[14] Während materielle Güter das anschaulichste Beispiel darstellen, beschäftigt sich die Beschaffungslogistik auch mit der Versorgung mit Dienstleistungen.[15]

Die Produktionslogistik bezieht sich auf Vorgänge innerhalb eines Unternehmens. Sie steuert den Weg zwischen Beschaffungs- und Distributionslogistik, also von Erhalt aller nötigen Rohstoffe bis Verkauf des Produktes. Hauptziel der Produktionslogistik ist es, den Produktionsvorgang so schnell wie möglich und ohne Unterbrechungen zu durchlaufen. Kurz: Alle operativen Prozesse werden unterstützt.[16] Besonders wichtig ist dieser Logistik-Zweig, wie der Name vermuten lässt, im produzierenden Gewerbe. Es muss geplant werden, in welcher Reihenfolge ein Produkt welche Produktionsschritte durchläuft, um einen optimalen Ablauf zu gewährleisten. Oft besteht ein Problem mit historisch gewachsenen Produktionsstätten: Neue Elemente werden dort eingefügt, wo Platz ist, nicht da, wo es am sinnvollsten wäre. Das ist ineffizient sowie unübersichtlich und sollte vermieden werden.[17] Teilweise überschneidet sich die Produktionslogistik mit den anderen beiden Teilbereichen oder es muss im Rahmen einer "Make or Buy"-Entscheidung differenziert werden, wo Beschaffung endet und wo Produktion beginnt.

Mithilfe der Distributionslogistik, auch Absatzlogistik oder Vertriebslogistik genannt, soll sichergestellt werden, dass Produkte so schnell wie möglich zum Kunden geliefert werden (direkter Distributionsweg). Handelt es sich um Waren, die in Geschäften ausgestellt werden, möchte man Einfluss darauf nehmen, wo und wie diese Präsentiert werden (indirekter Distributionsweg). Und auch in diesem Fall gilt: Kostenminimierung ist ein Zentraler Aspekt.[18] Hohe Kosten bei der Distribution, also der Auslieferung, entstehen auf dem letzten Wegstück zu dem einzelnen Kunden. Mit diesem beschäftigt sich die so genannte "Last Mile Logistic". Besonders teuer wird es immer dann, wenn ein Paket nicht zugestellt werden kann. Zu diesem Zweck gibt es die Terminwünsche und Sendungsverfolgung für Kunden. Einerseits wird diesem damit erhöhter Komfort geboten, und andererseits auch verhindert, dass Pakete nicht zugestellt werden. Ein weiterer Ansatz der "Last Mile Logistic" ist es, diese letzte Meile einfach zu beseitigen. Pakete werden bei Paketshops oder ähnlichem zurückgelassen, wo sie vom Kunden abgeholt werden Können.[19]

Der Verlauf von Umsatz und Beschäftigten in der Logistik (vergleiche Abbildungen 2 und 3) zeig einerseits ein stetiges Wachstum der Branche, aber auch, dass der Umsatz stärker ansteigt als die Arbeitnehmerzahl. Für den gleichn Umsatz werden also wegen der Digitalisierung weniger Arbeitskräfte benötigt.

2.3 Entwicklung zur Digitalisierung

Die Digitalisierung stellt die Logistik vor viele neue Probleme, bietet aber auch ein vergleichbares Ausmaß an Chancen, besonders für Newcomer der Branche. Da später gezielt auf einzelne Technologien und deren Folgen eingegangen wird, wollen wir an dieser Stelle nur einen groben Überblick geben.

Auf der einen Seite werden die Anforderungen an die Logistikbranche immer komplexer. Dafür gibt es einige Gründe: Zum einen steigen Kundenanforderungen bezüglich Lieferzeit und Service, was eine perfekt organisierte Supply-Chain erzwingt. Verkompliziert wird das dadurch, dass Logistikunternehmen zunehmend international agieren. Die Optimierung der Supply-Chain beinhaltet auch, dass Lagerkosten so gering wie möglich gehalten werden sollen. Bei manchen Großunternehmen ist das eine beachtliche Aufgabe, da deren Prozesse zu unflexibel sind, um sie einfach zu ändern. Das weiteren wird es strengere Compliance Anforderungen geben, zum Beispiel bezüglich des Datenschutzes, die umgesetzt werden müssen. Es wird aber nicht alles komplizierter. Neue Technologien machen Prozesse transparenter als je zuvor und ermöglichen eine reibungslose Steuerung dieser. Somit hält sich die Komplexität auch in Zukunft noch im Rahmen.[20]

Besonders simple und redundante Prozesse wie das Schreiben von Rechnungen können in Zukunft komplett von Maschinen übernommen werden. Das spart den Unternehmen Zeit und Arbeitsplätze. Die fallen aber nicht einfach weg: Die Arbeitnehmer müssen weitergebildet werden, denn ihr Aufgabe besteht nun darin, den Maschinen ihre Aufgaben zu geben. Auch der Bereich IT wird in Logistikunternehmen wachsen. Wenn Software die Prozesse steuern und optimieren soll, muss sie auch verwaltet werden. Dazu werden in "CyberPhysical Systems" (CPS)reelle Prozesse nachvollzogen. Es werden alle möglichen Daten gesammelt, aufbereitet und verknüpft, um so genau über die eigenen Prozesse Bescheid zu wissen. Es wird beispielsweise analysiert, zu welchen Zeiten im Jahr welche Waren beliebt sind, um die Lagerbestände entsprechend anzupassen.[21] Kunden werden als Service Informationen über den Verbleib ihrer Ware zur Verfügung gestellt. Dafür sind Schnittstellen zu den Systemen dieser Kunden im B2B-Bereich beziehungsweise Portale im Web nötig. Bisher wird allerdings aus verschiedenen Gründen noch nicht genug in die IT investiert. Zum einen ist es schwer, geeignete Mitarbeiter zu finden. Zum anderen sehen es Manager nicht ein, mehr für die IT zu bezahlen als unbedingt notwendig. Sie erkennen nicht den Vorteil einer Investition, sondern wollen nur, dass bisherige Prozesse am Laufen gehalten werden. Daher erreicht das volle Potential der Digitalisierung nur wenige Unternehmen wie Amazon.[22]

Die Aspekte Lieferzeit und Service sind für Kunden am wichtigsten. Brauchen Waren Wochen um geliefert zu werden, geht man vielleicht doch lieber zu einem lokalen Händler. Aber wenn die Lieferzeit nur 1-2 Tage beträgt, geht der Komfort häufig vor. Zentrale Aspekte beim Service sind eine Möglichkeit der Sendungsverfolgung und die Wahl des Lieferzeitpunktes.[23] Auch der Umweltschutz könnte den Kunden in Zukunft wichtiger werden; es sind Tendenzen abzusehen, dass sie dafür auch einen Aufpreis zu zahlen bereit wären - solange der Service nicht leidet. Umweltschutz könnte ohnehin zu einem nicht zu unterschätzenden Problem werden, zu dessen Beseitigung härtere gesetzliche Einschränkungen kommen können.[24]

Durch die Digitalisierung wird auch die Kommunikation verbessert. Nahezu jeder ist per E-Mail und Telefon zu erreichen. So können Informationen zwischen einzelnen Standorten oder im Fall der Logistik auch mit den Fahrern in kürzester Zeit ausgetauscht werden.[25] Die Fahrer sind ohnehin durch fortschrittliche Navigationssysteme über Staus oder ähnliches informiert; aber es kann jetzt auch auf andere Probleme reagiert werden. Hat ein Transporter zum Beispiel Verspätung, kann ein anderer Teile seiner Aufgaben übernehmen.[26]

Löst man sich ein wenig von der Lieferung zum Endkunden und wirft einen Blick auf die Schifffahrt, findet man weitere Einflüsse der Digitalisierung. Auch hier geht es um Informationen über gelieferte Ware, allerdings ist sie hier nicht zur Information des Endkunden, sondern wird dem Schiff voraus an den Hafen gesendet, damit dort entsprechende Vorbereitungen getroffen werden können. So wissen die Arbeiter im Hafen bereit, wie viele Container geladen sind und womit, bevor das Schiff anlegt.[27]

Ein zunehmendes Problem für die Logistik sind aufgrund des Verkehrs Lieferungen in Ballungsräumen. Dazu werden alternative Transportmöglichkeiten untersucht. Bereits getestet werden Drohnen, die Pakete ausliefern.[28] Die Technologie von selbst fahrenden Autos könnte ebenfalls interessant für die Logistik werden, besonders da man nicht auf Landfahrzeuge beschränkt ist: Auch Schiffe und Flugzeuge können über Computer gesteuert werden, wenn sie eine bekannte Route nutzen. Es wären nur noch sehr kleine Besatzungen zu Kontrolle nötig. Das große Problem hier liegt in der Informationssicherheit: Ein Hacker könnte Daten über den Aufenthalt der Transporter für gezielte Diebstähle nutzen oder gar die Route ändern.[29]

Die Möglichkeiten der Digitalisierung sind also groß. Was die Unternehmen brauchen, sind innovative Ideen und die nötige Kreativität, um sie umzusetzen. Das ist beides nicht besonders teuer, was die Chance für Newcomer der Branche zeigt. Auch neueste Technologie bekommt man durch Cloud Computing zu annehmbaren Preisen.[30] So kann aus einer guten Idee innerhalb kürzester Zeit ein erfolgreiches Unternehmen werden. Das bedeutet aber gleichzeitig eine Gefahr für alteingesessene Unternehmen. Ihnen mangelt es oft an der nötigen Innovation, um selbst attraktiv zu bleiben. Sie nutzen dann ihr Umfangreiches Kapital, um erfolgreiche Newcomer aufzukaufen und so ihr Geschäftsmodell zu erweitern. Es ist aber durchaus möglich, dass es einige dieser großen Unternehmen in naher Zukunft nicht mehr geben wird. Denn wer jetzt den Anschluss verpasst, wird die gewaltigen Fortschritte, die aktuell gemacht werden, nicht mehr aufholen können, wie man an dem Beispiel von Kodak sehen kann.[31]

2.4 Informations- und Kommunikationssysteme

2.4.1 Warenwirtschaftssystem

Ein Warenwirtschaftssystem dient der Abbildung der Warenströme eines Unternehmens und aller zugehörigen Aktivitäten. Ein WWS lässt sich in 4 Ebenen einteilen: Im "physischen Warenfluss" betrachtet man die Vorhandenen waren im Unternehmen und organisiert deren Lagerung und Distribution. Die Ebenen "Distribution" und "Abrechnung" befassen sich mit Dokumenten wie Bestellungen und Rechnungen beziehungsweise der Bezahlung der Rechnungen. Mit Hilfe der Ebene "Information und Planung" werden aus den anderen Ebenen Daten gewonnen, die wertvoll für die Planung und Steuerung des Unternehmens sind. Ein WWS kann direkt verknüpft mit anderen Applikationen wie einem ERP-System oder einem Data-Warehouse sein.[32]

Typische Abnehmer für Warenwirtschaftssysteme sind Fertigungsbetriebe oder Händler. Dabei ist es von der Größe des Unternehmens abhängig, wie komplex dieses WWS sein sollte. In der Regel findet man nur in den größten Unternehmen eigenständige Warenwirtschaftssysteme; meist sind sie in andere Programme wie SAP integriert. Ein System für alles zu haben spart in erster Linie Zeit: Stammdaten müssen nur in einem System gepflegt werden, Bewegungsdaten wie Warenausgänge werden automatisch generiert, indem Aufträge, Lieferscheine und Rechnung ebenfalls direkt im System geschrieben werden. Dadurch, dass alle Arbeitsschritte in einem System vereint sind, gibt es auch keine Schnittstellen. Allerdings ist auch zwingend notwendig, dass alle Stammdaten aktuell gehalten werden, was eine große Schwierigkeit bei WWS darstellt. Es gibt aber auch eine Voraussetzung, um überhaupt effektiv ein WWS einführen zu können: Die Unternehmensprozesse müssen genau abgebildet werden. Schließlich soll das WWS genau die Schritte automatisiert durchführen, die auch ohne das System notwendig gewesen wären.[33][34]

2.4.2 Electronic Data Interchange (EDI)

Electronic Data Interchange ist ein System, welches dazu dient, digitalisierte Informationen in einem einheitlichen Format zu versenden. Diese Informationen können beispielsweise Lieferscheine oder Rechnungen sein, die an andere Unternehmen oder auch andere Bereiche des eigenen Unternehmens gesendet werden. Die Generierung und Versendung erfolgt dabei automatisiert durch EDI-Software, ebenso wie die Verarbeitung durch den Empfänger auf der anderen Seite.

Vorteile von EDI gegenüber klassischen Versandwegen sind im wesentlichen eine erhöhte Prozessgeschwindigkeit (oft dauert es nur wenige Stunden, wo der Postweg im klassischen Modell mehrere Tage beansprucht), das Ausschließen von Flüchtigkeitsfehlern und die automatische Weiterverarbeitung der Informationen.

Damit sowohl Sender als auch Empfänger die Daten lesen können, müssen sie vor dem Versand in ein Standardformat umgewandelt werden. Durch dieses Standardformat wird festgelegt, welche Informationen wo und in welcher Form anzugeben sind. Der bekannteste EDI-Standard im europäischen Raum ist EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport). Andere Standards kommen in der Regel nur dann zur Anwendung, wenn es branchenspezifische Anforderungen an die Daten gibt. Ein Beispiel für ein solches spezifiziertes Format ist SWIFT, was im Bankenwesen Verwendung findet.

Um das gesamte Potential von EDI nutzen zu können, wäre es notwendig, dass alle Unternehmen diese Technik benutzen. Denn sonst muss bei jedem Vorgang geprüft werden, ob EDI benutzt werden kann, oder ob die Dokumente auf dem klassischen Weg versandt werden müssen.[35]

3 Technologien

3.1 RFID

RFID steht für "Radio-Frequency-Identification" und ist ein technologisches System, welches es möglich macht, Daten ohne Berührung oder Sichtkontakt zu übertragen. Das System nutzt magnetische oder elektromagnetische Felder, um die Daten zwischen dem Transponder, dem elektronischen Datenträger der RFID, und dem Lesegerät zu übertragen. Beide Komponenten sind für die Nutzung des RFID-Systems wesentliche Bestandteile.

Abbildung 4: RFID-System als Schaubild
Abbildung 4: RFID-System als Schaubild[36]
Sowohl der Transponder, der im Wesentlichen aus einem Koppelelement und einem elektronischen Mikrochip besteht, als auch das Lesegerät haben eine Antennenspule integriert. Befindet sich ein Transponder außerhalb eines Frequenzbereiches eines Lesegerätes, ist er komplett passiv, da er in der Regel keine eigene Stromversorgung hat. Erst wenn er sich in einem Frequenzbereich eines Lesegerätes aufhält, nimmt die Antennenspule des Transponders das von der Antennenspule des Lesegerätes erzeugte elektromagnetische Feld auf und erzeugt durch Induktion eine Spannung.

Neben der Energie überträgt das Lesegerät durch die Koppeleinheit auch Takt und Daten. Der Transponder hingegen übermittelt ausschließlich Daten. Dies kann er entweder über das Vollduplexverfahren, das Halbduplexverfahren oder sequentielles Verfahren tun. Beim Vollduplexverfahren findet die Daten- und die Energieübertragung zwischen Lesegerät und Transponder gleichzeitig statt.[37]

Das etwas aufwendigere Halbduplexverfahren zeichnet sich durch einen Kondensator am Transponder aus, dessen Aufgabe es ist, die Versorgungsspannung abzuspeichern. Taucht nun ein Transponder in dem Funkbereich eines Lesegerätes auf, aktiviert er sich und der Kondensator lädt sich auf. Ist der Kondensator voll aufgeladen, nutzt der Mikrochip diese Ladung zur Erzeugung eines eigenen Datensignals, welches an das Lesegerät geschickt wird. Abschließend wird der Kondensator wieder geleert.[38]

Beim sequentiellen Verfahren wird die Energieübertragung des Lesegeräts in Richtung des Transponders immer wieder unterbrochen. Dies merkt der Transponder und übermittelt die Daten. Allerdings muss der Transponder während der Energieversorgungslücken durch eigene Stützkondensatoren mit Spannung versorgt werden.[39]

3.2 GPS

GPS steht für "Global Positioning Sytem" und ist ein Positionsbestimmungssystem, um Dinge zu orten. Eigentlich ist der richtige Name des Systems "NAVSTAR" ("Navigation System for Timing and Ranging"), bekannt ist es aber nur als GPS. Erstellt wurde das System vom amerikanischen Verteidigungsministerium, der Beschluss zum Umsetzung erfolgte im Jahr 1973. Zehn Jahre später wurde das System auch für die zivile Nutzung freigegeben.[40]

Das GPS setzt sich im Wesentlichen aus drei Bestandteilen zusammen – dem Weltraumsegment, dem Kontrollsegment und dem Benutzersegment. Das Weltraumsegment besteht aus aktuell ca. dreißig Satelliten, die sich im All befinden. Benötigt werden für den Einsatz des GPS aber insgesamt nur 24 Satelliten, wovon 21 aktiv und drei Ersatz sind. Die Satelliten umkreisen die Erde in einer nominellen Höhe von 20.200 Kilometern in ca. zwölf Stunden.[41]

Das Kontrollsegment bietet dem Benutzer des GPS eine verbesserte Positionsbestimmung. Es besteht aus einer "Master Control Station" und zehn Monitorstationen, die an verschiedenen Orten auf der Welt stehen. Jeder Satellit kann so immer von mindestens zwei Monitorstationen empfangen werden, wodurch die Umlaufbahn genauer überwacht werden kann. Für die Zukunft ist geplant, dass noch fünf weitere Monitorstationen eingesetzt werden, die eine wesentliche Verbesserung der Integritätsüberwachung des Systems ermöglichen.[42]

Das dritte Segment des GPS ist das Benutzersegment. Dafür wird ein GPS-Empfänger benötigt, der Daten der Satelliten empfängt. Im Wesentlichen werden Satelliten-Identifikation, Position des Satelliten und Zeitpunkt der Nachrichtenversendung übermittelt. Hinzu kommen noch Informationen über die eigene Umlaufbahn und die Umlaufbahnen der anderen Satelliten. Der GPS-Empfänger speichert die empfangenen Daten und rechnet mit Informationen von wenigstens drei Satelliten seine Position auf der Erdoberfläche aus.[43]

3.3 Cloud Computing

Abbildung 5: Cloud Computing
Abbildung 5: Cloud Computing[44]

Cloud Computing ist eine Technologie, die die IT-Infrastruktur vereinfacht. Während in der Vergangenheit Programme auf dem lokalen Rechner eines Benutzers installiert wurden, um sie ausführen zu können, dient Cloud Computing dazu, Programme auf einem anderen Rechner aus der Ferne aufzurufen. Das Internet ist dafür eine unverzichtbare Voraussetzung.

Diese Technologie stellt Rechenzeit, Netzwerkkapazitäten, Speicher, Datenbanken und auch ganze Programme als Service bereit, wodurch die IT-Infrastruktur reduziert werden kann. Cloud Computing eignet sich daher eher für „eine zentralisierte Infrastruktur, die ihre Ressourcen aufteilt“, wie es Thomas Barton beschreibt.

Für das Cloud Computing gibt es ein Dreiebenenmodell. Dieses zeigt, wie ausgeprägt Cloud Computing eingesetzt werden kann. Die unterste Ebene, die "IaaS" ("Infrastructure as a Service") heißt, beinhaltet Services, die den Aufbau einer Infrastruktur darstellen, wodurch Nutzer Rechen-, Speicher- oder Netzkapazität zur Verfügung gestellt bekommen. Der Benutzer verwaltet seine Recheninstanzen aber weitestgehend selbst.

Die mittlere Ebene des Dreiebenenmodells ist "PaaS" ("Platform as a Service"). Diese Ebene stellt ein Programmiermodell und Entwicklerwerkzeuge als Service zur Verfügung und beschleunigt damit Programmentwicklungen, da nur die Programmlogik eingebracht werden muss. Den Unterschied zum "IaaS" besteht darin, dass auch Datenbanken und Monitoring-Tools, um das entwickelte Programm zu überwachen, als Service bereitstehen.

Die oberste Ebene des Dreiebenenmodells heißt "SaaS" ("Software as a Service") und stellt ganze Programme bereit. Ein Beispiel hierfür ist Salesforce.com für Customer Relationship Management. Der Benutzer ist dabei befreit von jeglichem administrativen Aufwand und kann das Programm in einer standardisierten Form nutzen. Die Abrechnung des Programmeinsatzes erfolgt dabei nutzungsorientiert.[45]

3.4 Pick-by

Die Pick-by-Technologie betrifft die Kommissionierungsverfahren in der Logistikbranche. Sie soll die traditionellen Kommissionierungsverfahren mit Belegen ablösen und besteht aus den drei Teilen Pick-by-Light, Pick-by-Vision und Pick-by-Voice. Im Folgenden werden diese Teile näher erläutert.

3.4.1 Pick-by-Light

Abbildung 6: Pick-by-light
Abbildung 6: Pick-by-light[46]

Bei der Pick-by-Light-Kommissionierung erhält jedes Lagerfach eine Leuchteinheit. Darüber hinaus kann an jedem Lagerfach auch eine elektronische Fachanzeige sowie Taster zur Quittierung oder Mengenkorrektur verbaut werden. Beginnt der Kommissionierer nun einen neuen Kommissionierungsauftrag, leuchten entweder alle oder nur das als nächstes anzulaufende Lagerfach auf. Auf der am Lagerfach verbauten elektronischen Fachanzeige wird durch das führende ERP-System die für den Kommissionierungsauftrag notwendige Menge angezeigt, die der Kommissionierer entnimmt und quittiert. Anschließend führt ihn die Pick-by-Light-Kommissionierung durch Beleuchtung zum nächsten Lagerfach. Durch dieses Verfahren hat der Kommissionierer beide Hände frei und lange Suchzeiten entfallen durch aufgrund von optischen Signalen.

3.4.2 Pick-by-Vision

Abbildung 7: Pick-by-vision
Abbildung 7: Pick-by-vision[47]

Bei der Pick-by-Vision-Kommissionierung nutzt der Kommissionierer eine Datenbrille, die ihm über WLAN-Technik alle notwendigen Informationen für seinen Kommissionierungsauftrag kontextabhängig zur Verfügung steht. So zeigt ihm die Datenbrille Informationen wie Lagerplatz, Artikel und Entnahmemenge an und analysiert das Blickfeld des Kommissionierers, um die Umgebung mit einzubeziehen und so die Voraussetzung zu schaffen, schnellstmöglich alle erforderlichen Artikel bereitzustellen. Dieses Verfahren vollzieht sich in der so genannten Erweiterten Realität und trägt dazu bei, dass die Kommissionierung durch einen autodidaktischen Lernprozess qualitativ verbessert wird.

3.4.3 Pick-by-Voice

Abbildung 8: Pick-by-voice
Abbildung 8: Pick-by-voice[48]

Bei der Pick-by-Voice-Kommissionierung werden dem Kommissionierer über ein Headset alle für den Kommissionierungsauftrag benötigten Informationen übermittelt. Der Kommissionierer kann so beleglos alle Waren für den Kommissionierungsauftrag bereitstellen. Damit dieses Verfahren erfolgsversprechend eingesetzt werden kann, ist die deutliche Artikulation des Sprechers, die korrekte Weitergabe der Kommissionierinformationen, das richtige Verhalten des Kommissionierers und die korrekte Bereitstellung der Ware von großer Bedeutung. Vorteil dieses Verfahrens ist, dass der Kommissionierer Rückfragen Stellen kann.[49]

4 Auswirkungen der Digitalisierung

4.1 Auswirkungen auf logistische Teilgebiete

Die Digitalisierung nimmt immer größeren Einfluss auf die verschiedenen logistischen Teilgebiete in der Logistikbranche. Logistische Aktivitäten lassen sich in Prozessen abbilden. Häufig sind Prozesse Bestandteil einer gesamten Prozesskette, die wesentlichen Beitrag zur Wirtschaftlichkeit eines gesamten Systems stiften.

Durch die Digitalisierung ist es möglich geworden Informationen effizienter und schneller zu vermitteln. Der Informationsfluss begleitet die logistischen Aktivitäten. In den folgenden drei Hauptkapiteln wird näher auf die Auswirkungen der Digitalisierung auf die Logistik eingegangen. Zu diesen Hauptkapiteln gehören die Beschaffungslogistik, die Produktionslogistik und die Distributionslogistik. Diese Gebiete bilden den wesentlichen Schwerpunkt in der Logistik.

Eine Auswirkung, die über alle logistischen Teilgebiete hinweggeht, ist das Cloud Computing. Cloud Computing ist eine Technologie zur ganzheitlichen Lösung für den Zugriff auf aktuelle Daten und Informationen über alle inner- und außerbetrieblichen Teilgebiete der Logistik hinweg. Wesentlicher Vorteil ist der Zugriff auf unternehmensinterne Daten von überall aus. Daraus resultiert eine Unabhängigkeit des aktuellen Standortes. Voraussetzung ist allerdings die Bereitstellung des benötigten Mediums mit Internetzugang. Dabei muss jedes Logistikunternehmen entscheiden, ob die Investition in Cloud Computing erfolgswirksam ist.

4.1.1 Beschaffungslogistik

Betrachtet man nun die Prozesse, die sich hinter der Vielzahl von logistischen Aktivitäten verbergen genauer, werden die Auswirkungen der Digitalisierung näher verdeutlicht. Die Beschaffungslogistik betrachtet jegliche Art von Materialzufluss vom Lieferanten zum Unternehmen und den damit verbundenen Informationszuflüssen. Zielsetzung ist die Materialversorgung des Unternehmens sicherzustellen[50].

Der klassische Bestellprozess lässt sich nach Wirtz/Eckert in 8 Phasen einteilen, die eine Dauer von 9 Tagen mit sich bringen. Zu Beginn wird beim Nachfrager eine Bedarfsanforderung deutlich. Diese Bedarfsanforderung muss im nächsten Schritt von dem Vorgesetzten genehmigt werden. Der Vorgesetzte dagegen benötigt die Zustimmung des Controllings. Zu diesem Zeitpunkt sind bereits 3 Tage vergangen. Daraufhin wird geprüft, ob das Produkt auf dem Markt zur Verfügung steht. Ist das der Fall, werden Preise von verschiedenen Lieferanten verglichen und die Lieferantenauswahl folgt. 8 Tage sind bis zu diesem Prozessabschnitt vergangen. Ein weiterer Tag wird benötigt um nach der Bestellung die Bestellbestätigung zu erhalten[51].

Stellt sich nun die Frage, inwieweit die Digitalisierung Einfluss auf die Beschaffung haben kann. In den letzten Jahren gab es durch das Internet einen enormen Innovationsflug, der ebenfalls die Logistikbranche beeinflusste. Die Unternehmen nehmen sich durch diese Innovation zum Ziel, Prozess- und Transaktionskosten zu minimieren und den Beschaffungsprozess darüber hinaus zu beschleunigen. Geeignete Mittel dazu sind sowohl das Electronic Procurement (E-Procurement), als auch die E-Marketplaces.

4.1.1.1 E-Procurement

Neben der normalen Beschaffung gibt es noch die elektronische Beschaffung von Dienstleistungen und Produkten über digitale Netzwerke, die E-Procurement genannt wird. Durch eProcurement ist es möglich Aktivitäten und Aufgaben im Bereich der Beschaffung durch innovative Informations- und Kommunikationssysteme zu unterstützen[52].

Im Gegensatz zum klassischen Bestellprozess dauert der elektronische Beschaffungsprozess nach Wirtz/Eckert 1,5 Tage und besteht aus 4 Prozessabschnitten. Dabei finden bereits am ersten Tag mehrere Prozesse statt. Darunter fallen die Bedarfsanforderung, die Prüfung der Verfügbarkeit sowie der direkte Preisvergleich und die damit verbundene Lieferantenauswahl. Daraufhin wird die Anforderung über einen Workflow genehmigt. Nach der Genehmigung folgen eine automatische Bestellung sowie die damit verbundene Bestellbestätigung via E-Mail[53].

E-Procurement beseitigt die Konflikte, die in der traditionellen Beschaffung vorkommen. Zu diesen Problemen gehören unter anderem Routinearbeiten, wie z.B. die manuelle Suche von Lieferanten und Produkten sowie das Verbuchen von Beschaffungsaufträgen. "Studien gehen davon aus, dass nahezu 70% aller Einkaufsvorgänge in diesen Bereich fallen"[54]. Eine weitere Herausforderung ist die Beschaffungszeit. Der herkömmliche Beschaffungsprozess nimmt viel Zeit in Anspruch. Laut Kollmann ergeben Studien, dass der reale Beschaffungsprozess bis zu neun Tage dauern kann. Die Kosten sind ein weiterer Faktor, die bei der Beschaffung berücksichtigt werden müssen. Ca. die Hälfte der Bestellungen werden immer noch manuell auf Papier erfasst, wodurch überflüssige Kosten entstehen.

Um diesen Problemen entgegenzuwirken, stellt das E-Procurement sowohl Anforderungen für den Kunden als auch für den Lieferanten. Auf der Lieferantenebene müssen Produktkataloge erfasst werden. Auf beiden Seiten muss die Übertragung von elektronischen Produkten und Prozessdaten gewährleistet werden, sodass das Einkaufssystem des Kunden und das Verkaufssystem des Lieferanten verbindet werden können. Damit die Verbindung sattfinden kann, müssen Anforderungen, wie elektronische Standards definiert werden. Aber auch das E-Procurement-System muss sich Anforderungen stellen. Im Folgenden werden die Anforderungen erläutert und daraufhin mit Lösungsansätzen versehen.

Gerade in der Beschaffungslogistik, die sowohl mit unternehmensinternen, als auch mit unternehmensexternen Daten in Berührung kommt ist es wichtig, dass einheitliche Daten-Formate verwendet werden. Durch ein einheitliches Format ist dann der Austausch von Katalog- und Transaktionsdaten möglich. Ein mögliches standardisiertes Format ist das Electronic Data Interchange (EDI) basierte Format[55].

Die vorher angesprochenen Probleme der Beschaffungskosten werden somit gelöst, da Daten nun über einheitliche Formate ausgetauscht werden. Zudem wird der Datenaustausch, aber auch der gesamte Prozess um ein vielfaches beschleunigt, wodurch Kosten auf beiden Seiten eingespart werden und Mitarbeiter entlastet werden. Durch diese internationalen Standards steht der globalen Beschaffung nichts mehr im Wege, wozu die Digitalisierung einen ausschlaggebenden Beitrag leistet.

Damit E-Procurement erfolgreich und effizient funktioniert ist eine Online-Standardisierung notwendig. Das System basiert auf Kommunikation- und Informationsaustausch zwischen den beteiligten Handelspartnern. Der EAN (European Article Number)-Code und der UPC (Universal Product Code)-Code geben einen Standard zur Produktidentifikation vor, indem die Produkte mit einer eindeutigen Identifikationsnummer versehen werden. Um Bestellungen, Lieferscheine und Rechnungen standardisiert austauschen zu können, müssen Transaktionsstandards definiert werden. Dies geschieht z.B. im EDI-Datenformat[56].

Zu den wichtigsten Zielen der elektronischen Beschaffung zählt der ortsunabhängige Einkauf, minimale Kosten und den Käufern bestimmte Rechte zuzuordnen. Um diesen Zielen entgegen zu kommen lassen sich Systemlösungen beim elektronischen Einkauf in drei Grundmodelle unterscheiden. Das erste Modell ist das Sell-Side-Modell, welches eine Anbieter-Lösung beinhaltet. Die Einkaufssoftware, sowie der Online-Katalog werden dabei vom Anbieter bereitgestellt. Der Nachfrager meldet sich mit seinen Benutzerdaten an und kann auf die vereinbarten Angebote und Preise zugreifen. Das Buy-Side-Modell dagegen wird vom einkaufenden Unternehmen (Nachfrager) betrieben, wobei Einkaufssoftware und Online-Katalog vom diesem betrieben werden. Die dritte Variante, das Marketplace-Modell ist eine Online-Plattform, die durch deinen Marktbetreiber betrieben wird. Dabei werden die erforderlichen Funktionen sowie Online-Kataloge von Lieferantenseite und Beschaffungsseite online betrieben[57].

Im Zuge der Digitalisierung ermöglicht E-Procurement somit einen prozessoptimierten Beschaffungsvorgang, der reduzierte Transaktionskosten mit standardisiertem Datenaustausch mit sich bringt. Natürlich gibt es Voraussetzungen für die Nutzung des E-Procurement. Dazu gehören vor allem die Installation einer Software und die Wartung des Online-Kataloges. Daraus erschließt sich, dass das E-Procurement-System problemlos in bestehende Systeme von Unternehmen integrierbar ist.

4.1.1.2 E-Marketplace

Die Unternehmen haben die Möglichkeit über virtuelle Marktplätze Waren und Dienstleistungen zu beschaffen. Man spricht auch von E-Marketplace. E-Marketplaces sind Märkte für Nachfrager und Anbieter, die sich auf virtueller Ebene begegnen. Voraussetzung für die Begegnung von Anbieter und Nachfrager ist die Nutzung der gleichen Plattform. Zudem wird ein Gesamtüberblick über die Marktsituation geschafft. Die verschiedenen Plattformen ermöglichen es Beschaffungsaktivitäten zu realisieren. Durch Suchfunktionen ist es möglich geeignete Lieferanten zu suchen und ggf. den Lieferanten auszuwählen, der die angeforderten Bedürfnisse erfüllt. Auf der Plattform gibt es darüber hinaus für Anbieter und Nachfrager die Möglichkeit, Verträge direkt abzuschließen. In der Vergangenheit schien diese Innovation realitätsfern. Zudem gibt es vor allem für die Anbieter die Chance, Ausschreibungen zu veröffentlichen, die auf den verschiedenen Plattformen dargestellt werden.

Die virtuellen Plattformen sind 24 Stunden am Tag und 7 Tage die Woche weltweit erreichbar. Die 24/7-Verfügbarkeit nutzen Anbieter und Nachfrager vor allem für Geschäfte außerhalb der üblichen Geschäftszeiten und erhoffen sich dadurch einen höheren Marktanteil. Die Marktplätze haben sich zu verschiedenen Formen entwickelt.

Eine Einteilung des E-Marketplaces ist die Differenzierung in offene und geschlossene Marktplätze. Bei offenen Marktplätzen werden Markteintrittsbarrieren minimiert. Somit ist der Zugriff für nahezu jedes Individuum frei zugänglich. Voraussetzung ist allerding eine Verbindung mit dem Internet. Bei geschlossenen Marktplätzen dagegen werden bewusst Markteintrittsbarrieren geschafft, um eine branchenspezifische Community aufzubauen und unpassende Mitglieder fern zu halten. Durch einen Aufnahmevertrag wird geregelt, welche Anbieter oder Lieferanten passend für die branchenspezifische Community sind. Weitere Markteintrittsbarriere sind Mitgliedsbeiträge, die an den Betreiber der Community abgeführt werden müssen, um weiterhin aktiver Teilnehmer zu bleiben. Aufgrund der vielfältigen Möglichkeiten profitieren nicht nur die Beschaffungslogistik von den virtuellen Marktplätzen, sondern auch andere Sektoren[58].

Die Diversität der elektronischen Marktplätze bietet unterschiedliche Transaktionsmechanismen an. Die vier gängigen Transaktionsmechanismen sind die Ausschreibung, das schwarze Brett, elektronische Kataloge und Online-Auktionen.

Der übliche Transaktionsmechanismus der Beschaffung ist die sogenannte Ausschreibung. Dabei wird die Ausschreibung vom nachfragenden Unternehmen publiziert, sobald Bedarf nach Gütern herrscht. Die Publikation kann entweder durch den Plattformbetreiber direkt erfolgen oder das nachfragende Unternehmen veröffentlicht die Ausschreibung in Eigenregie. Durch tagesaktuelle Newsletter werden die Unternehmen jeder Zeit von neuen Ausschreibungen informiert.

Eine weitere Option die virtuellen Marktplätze zur Beschaffung zu nutzen sind die sogenannten schwarzen Bretter. Dabei verfassen entweder Nachfrager oder Anbieter ihren Bedarf elektronisch und stellen diesen dann online. Wieder zu finden ist das schwarze Brett dann in den jeweils entsprechenden Kategorien. Die Kontaktaufnahme zur Beschaffung genauerer Informationen oder Abgabe von Angeboten ist dabei ebenfalls direkt möglich. Zudem kann die Kaufabwicklung per Mausklick abgeschlossen werden. Diese Art der Transaktion ist eher für individuelle Beschaffungsausmaße abgestimmt.

Im Gegensatz zu den beiden ersten Transaktionsmechanismen ähneln Online-Auktionen den klassischen Versteigerungen. Allerdings laufen diese Versteigerungen auf virtueller Ebene ab. Der Nachfrager, der den größten Nutzen in dem Produkt sieht, und somit am ehesten Bereit ist ein anderes Gut für das zu erwerbende Gut aufzugeben erhält den Zuschlag. Dadurch entsteht eine bedarfsgerechte Ressourcenallokation. Diese ist vor allem von den verschiedenen Einsatzfeldern, wie Business to Business (B2B), Business to Consumer (B2C) oder Consumer to Consumer (C2C) abhängig. Die unterschiedlichen Interessen- und Machtverhältnisse der Parteien können die Gestaltung der Preise vehement beeinflussen.

Der vierte Transaktionsmechanismus ist der elektronische Katalog. Aufgrund der durch die Digitalisierung neu gegebenen Vielfältigkeit hebt sich der elektronische Katalog von den klassischen Katalogen ab. Eine Suchfunktion, in der Stichworte, Artikelnummern oder Lieferanten eingegeben werden können, bringt den Verbraucher auf die Seite, wo das gesuchte Produkt ausgeschrieben ist. Die Produktattraktivität kann hierbei durch Abbildungen, Video- sowie Audiosequenzen den Kundenbedürfnissen entsprechend gestaltet werden[59].

Die Innovation der E-Marketplaces bringt viele Vorteile, aber auch viele Herausforderungen für Anbieter und Nachfrager mit sich. Voraussetzung für die Nutzung elektrischer Märkte ist entsprechende Infrastruktur sowie Internetzugang für beide Parteien. Diese Installation ist zunächst einmal mit Kosten verbunden. Diese Kosten sind allerdings mehr als eine Art Investition in einen zukunftsorientierten und effizienten Beschaffungsprozess zu sehen. Zudem bleiben viele Kosten und Aufwendungen erspart. Besonders die Opportunitätskosten bleiben bei der Nutzung virtueller Märkte besonders gering, da der Faktor Zeit im Gegensatz zu den „üblichen“ Märkten minimiert wird. Ein weiterer Punkt, der für die Nutzung und Ausweitung virtueller Märkte spricht ist die Erschließung neuer Märkte und der damit verbundenen Globalisierung. Unterstützt wird der Prozess durch die 24/7-Verfügbarkeit der Plattformen, die es der Beschaffung ermöglicht, zu jeder Zeit an jedem Ort Transaktionen und sogar Fernabsatzverträge abzuschließen sowie den Bestand ggf. sogar außerhalb der Öffnungszeiten des Lieferanten im Soll zu halten. Den Vorteil der 24/7-Verfügbarkeit nutzen die Anbieter und Nachfrager und schaffen somit einen Mehrwert, der wiederum erheblich positiven Einfluss auf die Globalisierung nimmt.

Dennoch müssen auch die Nachteile berücksichtigt werden. Der Kontakt zwischen den Geschäftspartnern geht durch die Digitalisierung immer mehr verloren. Die Beschaffungslogistik hat meist nur noch virtuellen Kontakt mit deren Zulieferern. Weiterhin kann es vorkommen, dass man bei geschlossenen Markplätzen nicht auf die erhofften Angebote stößt und somit trotz Ineffizienz an die Community durch den Abschlussvertrag gebunden ist. Aufgrund fehlender Schnittstellen zwischen Plattform und unternehmensinterner Applikation (Warenwirtschaftssystem), folgt Effizienzminderung für den Nutzer. Gerade in der Beschaffung sind Warenwirtschaftssysteme von hoher Bedeutung und ein Zeitverlust in diesem Teilgebiet unerwünscht.

Zusammengefasst muss betrachtet werden, dass auch die Beschaffungslogistik immer mehr in die Abhängigkeit der virtuellen Marktplätze rutscht, da die Kundenanforderungen ständig wachsen und man diesen entgegen kommen muss. Außerdem geht der allgemeine Trend in Richtung Globalisierung und Digitalisierung, weshalb man von diesen Innovationen Gebrauch machen sollte, um ebenfalls Profitabilität zu gewährleisten.

4.1.2 Produktionslogistik

Die Produktionslogistik ist die Verbindung zwischen der Beschaffungs- und der Distributionslogistik. Alle Tätigkeiten, die den Produktionsprozess mit Gütern (Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe sowie Halbfertigerzeugnisse und Kaufteile) versorgen und die Versorgung der Distribution mit Halbfertig- und Fertigerzeugnissen beinhaltet die Produktionslogistik. Die in der Produktionslogistik eingesetzten Objekte unterliegen durch die Be- und Verarbeitung einem ständigen Wandel. Dieser Wandel ist mit unterschiedlichen Herausforderungen der einzelnen Teilgebiete der Produktion verbunden.

Die Nutzung der Produktionskapazitäten ist primäre Aufgabe der Logistik. Voraussetzung ist die Produktion der von der Distribution nachgefragten Güter. Die Distribution und die Produktion sind abhängig von einander. Wie stark abhängig sie sind, hängt davon ab, ob eine Kundenspezifische Produktion oder eine Marktproduktion vorliegt. In beiden Fällen stellt die Produktionslogistik die in den Produktionsprozessen benötigten Materialien bereit. Zusammenarbeit der Produktion und Distribution wird bei Übergabe der fertigen Erzeugnisse von der Produktion an die Distribution deutlich[60].

Durch die Digitalisierung der letzten Jahre haben sich die Produktionslogistik und die damit verbunden Abläufe einer bedeutsamen Veränderung unterzogen. Die Anforderungen der Kunden sind enorm gestiegen, so dass sich die Produktionslogistik diesen Herausforderungen stellen musste, ohne dabei Effizienzverluste hinnehmen zu müssen. Der Fokus liegt dabei auf der sogenannten „synchronisierten Produktion“. Der traditionelle Ablauf, der fixe Mengen und variable Produktionssequenzen beinhaltete, wird durch einen Produktionsablauf ersetzt, der variable Mengen und fixe Produktionssequenzen beinhaltet, ersetzt. Diese Veränderungen stellen Anforderungen an die Produktionslogistik und der darin beinhaltenden Methoden[61].

Ein Modell, um den Anforderungen gerecht zu werden und um Risiken vorzubeugen ist die Digitale Fabrik. Zur Förderung der Beziehung zwischen Beschaffung und Produktion sowie Produktion und Distribution dienen das Pick-By-Konzept und der Einsatz von RFID-Tags. Auf diese Methoden wird im Folgenden näher eingegangen, um die Beeinflussung der Digitalisierung auf die Produktionslogistik zu verdeutlichen.

4.1.2.1 Digitale Fabrik

Die Digitale Fabrik wird vom Verein Deutscher Ingenieure (VDI) wie folgt definiert: "Die Digitale Fabrik ist der Oberbegriff für ein umfassendes Netzwerk von digitalen Modellen, Methoden und Werkzeugen – u. a. der Simulation und dreidimensionalen Visualisierung, die durch ein durchgängiges Datenmanagement integriert werden. Ihr Ziel ist die ganzheitliche Planung, Evaluierung und laufende Verbesserung aller wesentlichen Strukturen, Prozesse und Ressourcen der realen Fabrik in Verbindung mit dem Produkt"[62].

Die heutigen schwankenden und sehr flexiblen Märkte erfordern immer kürzere Produktzyklen. Somit müssen sich die Produktsysteme in der Produktionslogistik den flexiblen Märkten anpassen. Die Digitale Fabrik wirkt diesen Anforderungen kostengünstig entgegen, indem neue innovative Prozess- und Produktionsideen in „virtuellen Trockenübungen“ vorab getestet werden, damit das Risiko dieser Ideen direkt in die Realität umzusetzen minimiert wird[63].

Somit wird eine virtuelle Kopie des realen Werkes umgesetzt. Die virtuelle Kopie enthält alle Elemente, wie Mitarbeiter, Logistikprozesse zwischen Quellen und Senken sowie eingesetzte IT-Anwendungen entlang des Produktionsprozesses. Allgemein gefasst wird der gesamte Fertigungszyklus von der Planung bis zum Beginn der Produktion eines Produktes dargestellt. Zu vergessen ist aber nicht, dass es sich bei diesem Konstrukt um eine vereinfachte Darstellung der Realität handelt. Die Abbildung des realen Produktionswerkes ist trotz E-Zeitalter heutzutage aufgrund der Komplexität nicht möglich.

Schon zu Beginn der Produktentwicklung muss die Intralogistik berücksichtigt werden, da diese Auswirkungen auf die produktionslogistischen Strukturen hat. Die Struktur des zu produzierenden Produktes bestimmt den Verlauf des Produktionsprozesses sowie den Einsatz von Technologien, die Material- und den damit begleiteten Informationsflüssen. Den Stücklisten ist die Anzahl der erforderlichen Ressourcen zu entnehmen. Auf Basis produktionslogistischer Werte der Entwicklung und Herstellung sind erste vereinfachte Simulationen möglich. Ein den Gegebenheiten perfekter logistischer Produktionsfluss soll mit Hilfe einer hierarchischen Planung erfolgen. Dabei orientiert man sich an dem Layout des Produktionswerkes. Darunter fallen Produktionsbereiche, einzelne Fertigungslinien, sukzessive Fertigungszyklen sowie der einzelne Produktionsschritt. Das bezieht sich nicht nur auf den Fluss der physischen Materialen, sondern auch auf Informations- und Datenflüsse und IT-Tools.

Nachfolgend werden sowohl Vor- als auch Nachteile des Einsatzes der digitalen Fabrik dargestellt. Zunächst werden die Vorteile erläutert. Die Kosten für Materialien werden durch die Simulation für den Einsatz bewertet, sodass Kosten gespart werden. Zudem werden die Faktoren Instandhaltung, Flexibilität und Zuverlässigkeit ebenfalls positiv beeinflusst. In einer Datenbank werden Informationen über die Planung (z.B. über Produkte, Ressourcen, Prozesse) einmalig erfasst. Diese stehen dann jedem Zugriffsberechtigtem Nutzer (wie z.B. Lieferanten und Dienstleister) zur Verfügung. Letztlich können Kosten für ein Produktionswerk zu jedem beliebigen Zeitpunkt neu ermittelt und kalkuliert werden.

Auf der anderen Seite bringt die digitale Fabrik auch Nachteile mit sich. Gibt es Unsicherheiten bei der Planung des Prozesses wird der Tool-Einsatz ebenfalls durch diese beeinflusst und es können falsche Ergebnisse heraus kommen und somit falsche Entscheidungen getroffen werden. Ergänzend dazu kann die menschliche Komponente nicht digital einkalkuliert werden. Der wohl schwerwiegendste Kritikpunkt ist das schwankende Marktumfeld, welches im Simulationsmodell nicht komplett erfasst werden kann.

Auf Basis der Digitalen Fabrik ist das Konzept der virtuellen Logistik verbunden. Hierbei geht es ebenso um die Abbildung eines Prozesses. Allerdings bezieht man sich hierbei auf den Transport, das Handling und die Lagerung logistischer Güter innerhalb eines Produktionswerkes. Logistische Prozesse, Layouts und Strukturen werden mit Hilfe von Softwaretools geplant. Ein Gesamtüberblick über das Logistiksystem wird hierbei als Ziel angesetzt. Themen der Logistikplanung könnten unter anderem Warenlieferungs- und Eingangsbereiche, Standorte von Zulieferern sowie Entladepunkte sein. Für die Planung interner Abläufe weißen die Konzepte der virtuellen Logistik und der digitalen Fabrik einen hohen Aufwand an Planung auf. Allerdings muss auch berücksichtigt werden, dass logistische Abläufe vor Beginn der tatsächlichen Produktion unterstützt werden. Darüber hinaus werden vor allem in der Logistik durch Prozessoptimierung Kosten eingespart. 80 % der zukünftigen Logistikkosten, als auch der Logistikprozesskosten in einem Projekt werden auf die gesamte Projektdauert betrachtet sehr früh (in den ersten 20% der Gesamtprojektdauer) definiert. Werden diese Kosten nicht rechtzeitig definiert kommt es häufig zu den Phänomen, dass die Kosten aus unerklärlichen Gründen überproportional steigen. Außer durch erheblichen Mehraufwand kann dann nicht mehr herausgefunden werden, woher diese Kosten stammen[64].

4.1.2.2 eConsignment

Das eConsignment konzentriert sich auf die kunden-, artikel- oder auftragsspezifische Zusammenstellung von Materialien oder Waren. Die Zusammenstellung wird sowohl für den internen Verbraucher, als auch für einen externen Kunden versandfertig vorbereitet. Ziel in der Kommissionierung (Consignment) ist es, die Materialien möglichst zeitsparenden und dabei fehlerfreie zusammenzustellen. Damit diese Ziele erreicht werden können, folgen die Nutzung der RFID-Technologie sowie Pick-by-Lösungen.

Die RFID-Technologie ermöglicht die Vereinfachung des Materialflusses. Sobald Zu- oder Abgänge stattfinden, werden diese automatisch erfasst und verbucht. Dadurch sind Lagerlisten nicht mehr nötig und Fehler werden somit vermieden. Die Abbildung 9 veranschaulicht die Methode.

Abbildung 9: Wegverfolgung innerhalb des Betriebes
Abbildung 9: Wegverfolgung innerhalb des Betriebes[65]

Mehrere Lesegeräte sind an verschiedenen Ein-/Ausgängen befestigt. Dadurch lassen sich die Materialien, die mit den RFID-Tags versehen sind automatisch erfassen.

Klassische Pick-by-Paper-Lösungen werden ebenfalls benutzt um den Kommissioniervorgang zu erfüllen. Auf dem ausgedruckten Pick-Zettel ist die Artikelnummer, die nachgefragte Menge sowie den zugehörigen Lagerplatz zu entnehmen. Diese klassische Variante erfordert eine hohe Belastung der Mitarbeiter. Aufgrund der hohen Suchzeiten müssen lange Wege zurückgelegt werden und zudem müssen die Mitarbeiter den Pickzettel während des Kommissioniervorganges in der Hand halten.

Eine Lösung dieser Probleme ist unter anderem das Pick-by-Light-Konzept. Essentieller Vorteil bei dieser Methode ist, dass der Picker freihändig agieren kann und lange Suchzeiten und somit überflüssige Laufstrecken entfallen. Der gesamte Prozess wird somit beschleunigt. Es muss aber berücksichtigt werden, dass sobald das Display aus bspw. technischen Gründen funktionsuntüchtig wird, Picking-Fehler auftreten können.

Ein weiteres Konzept zur technischen Kommissionierung ist das Pick-by-Voice-Konzept. Dabei ist eine gute Zusammenarbeit zwischen dem Picker und dem Sprecher Grundvoraussetzung für den reibungslosen Prozessablauf. Dabei spielen Faktoren, wie Sprachverständnis, die richtige Informationsübermittlung des Auftrages sowie die korrekte Durchführung des Kommissionierverantwortlichen[66].

Pick-by-Vision ist die dritte Variante zur technisch basierten Kommissionierung. Dadurch hat der Picker beide Hände frei zur Erfüllung des Arbeitsprozesses. Durch den integrierten Barcodescanner lässt sich die Fehlkommissionierung vermeiden. Durch diese Methode ist eine präzise und strikte Prozessführung gewährleistet, woraus eine gewisse Prozesssicherheit folgt[67].

Welche Pick-Variante ausgewählt wird ist abhängig von der Pickleistung pro Stunde sowie von den finanziellen Möglichkeiten der Unternehmen. Die Pick-by-Konzepte erbringen im Allgemeinen eine hohe Effizienz für Unternehmen mit Ausstattung dieser innovativen Methoden. Die Konzepte vermeiden ein Chaos in den Lagern, sodass klare Strukturen und Organisation zu einer Prozessverbesserung führen. Zu der Beschleunigung und der daraus resultierenden Prozessverbesserung tragen ebenso die erhöhten Pickleistungen und die verringerten Fehlerquellen bei.

Jede Methode bringt aber unterschiedliche negative Auswirkungen mit sich. Die Pick-by-Light-Methode kann sich bei Lagerumstellungen als teuer und unflexibel erweisen. Bei der Pick-by-Voice-Lösung ist eine erhöhte Konzentration gefragt, was dazu führt, dass eine hohe Pickdichte wie bei der Pick-by-Vision-Methode nicht realisierbar ist. Als kostenintensiv erweist sich dagegen die Pick-by-Vision-Methode.

Bei allen Varianten kann es dazu kommen, dass die Mitarbeiter sich aufgrund der hohen Pickdichten unter Druck fühlen und es dabei zu erhöhten Fehlerquoten auf Seiten der Arbeitskräfte kommt. Zudem ist eine Installierung eines dieser Systeme immer mit einer Abhängigkeit von den Anbietern bei eventuellen Systemschäden oder Wartungen gegeben und darüber hinaus mit Kosten verbunden.

Alles in einem muss jedes Logistikunternehmen für sich entscheiden, ob sich der Aufwand für eine dieser Methoden lohnt. Sobald das der Fall ist, muss mit Bedacht entschieden werden, welche Methode realisierbar scheint und zu dem vorliegenden Firmenkonzept passt.

4.1.3 Distributionslogistik

Immer mehr liegt der Fokus der Absatz- und Beschaffungsstrategien von Unternehmen neben dem physischen Vertrieb auf Online-Handel und virtuelle Marktplätze. Das sogenannte Multi-Channeling ist mittlerweile zu einem wesentlichen Bestandteil aus Sicht des Marketing Managements geworden. Dabei werden unter Berücksichtigung von Marktkonstellationen, Kundengruppen sowie Bedarfsstrukturen verschiedene Vertriebswege gezielt eingesetzt. Im Hinblick auf die Logistikbranche entsteht dabei ein erhöhter Bedarf an qualitativ hochwertigen Dienstleistungen, aber auch die Möglichkeit Warensendungen einer Region zusammen zu fassen und damit die Lade- und Transportkapazitäten optimal auszuschöpfen. Das (IT)-gestützte Logistikmanagement definiert das Multi-Channeling dagegen anders. Ein Produkt, das beispielsweise über einen virtuellen Marktplatz verkauft wurde, kann über mehrere Logistikkanäle (LKW-Transport, Luftfracht, Bahntransport etc.), sowohl mit als auch ohne Umlade- und Rekommissionierungsvorgänge zum Kunden ausgeliefert werden. Um diesen Einsatz zu optimieren und die verschiedenen Verkehrsträger entlang der Distributionskette zu kombinieren, wobei die Infrastruktur, ökologische und energetische Aspekte berücksichtigt werden müssen, widmet sich die Verkehrslogistik als Bestandteil der Verkehrswirtschaft diesem Themengebiet. Die Distributionslogistik ist ein Teilbereich der betrieblichen/überbetrieblichen Logistik und legt den Fokus dagegen auf die Gestaltung effizienter Distributionsprozesse, bis zur Realisierung, Steuerung und Optimierung auf operativer Ebene. Dabei werden vorher Strategie und Auswahl der Distributionskanäle definiert. Die geschlossenen Kreisläufe werden nicht nur gesetzlich gefordert, sondern bringen den Unternehmen darüber hinaus noch die Möglichkeit sich mit einem spezialisierten Geschäftsmodell zu etablieren. Hinzu kommt noch, dass Unternehmen gemerkt haben, dass sich bestimmte Reststoffe eines Produktionsprozesses für die Produktion anderer Produkte gebraucht werden oder einfach neue Absatzprodukte durch diese Nachhaltigkeitsmethode entstehen können. Dieses Vorgehen ist Merkmal der Entsorgungs- bzw. Redistributionslogistik. Der Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten Prozess ist also, dass die Abfälle bei dem ersten Prozess entsorgt werden müssen und beim zweiten Prozess zurück in den Wertstoffkreislauf eingebracht werden. Zwischen der Logik der Redistributionslogistik und der Logik der Distributionslogistik gibt es einen zentralen Unterschied. Bei der Redistributionslogistik laufen sowohl der Material- als auch der Informationsfluss in gegengesetzter Richtung zum ursprünglichen Waren- und Informationsflussrichtung ab. Weitere Abweichung zur Distributionslogistik ist, dass die beteiligten Parteien an der Wertschöpfung und Distribution mitwirken nicht dieselben sind, wie bei der Entsorgungs- oder Distributionslogistik handelnden Personen. Als Transportempfänger für Altgeräte oder einzelne Bauteile dienen meistens Händler oder Servicestellen und nicht der Hersteller direkt. Tritt der Fall ein, dass entsorgt werden muss dann wird sofort zur Deponie oder zum Recyclinghof direkt geliefert, wo dann verwertet wird. Rechtlich existieren ähnlich wie bei dem Umgang mit Gefahrgutlogistik gewisse Vorschriften über die Handhabung, den Umschlag, der Lagerung sowie über den Transport mit entsprechenden Materialien. Die Distributionslogistik ist im Gegensatz zur Beschaffungs- und Produktionslogistik von Informations- und Kommunikationsanwendungen (I&K-Andwendungen) abhängig. Durch immer wieder neue Technologien wird die Zeit des Materialflusses immer kürzer. Hinzu kommt noch, dass durch I&K- Anwendungen Informationsflüsse viel gezielter auf bestimmte Empfängergruppen optimiert werden können. Gesteuert wird die Distribution unter anderem von Routen- und Tourenoptimierungen sowie über die Rückverfolgung der Lieferketten mit Einsatz des Tracking & Tracing bevor sie beim Kunden eintrifft. Auf diese Instrumente wird im Folgenden näher eingegangen[68].

4.1.3.1 Routen- und Tourenplanung

Die Routen- und Tourenoptimierung nimmt sich zur Aufgabe Einzahlfahrten bzw. Direktfahrten zu einer einzigen Tour, unter der Nebenbedingung, dass logistische Standards bei angebrachten Kosten eingehalten werden, zusammenzufassen. Entscheidende Einflussgrößen sind dabei vor allem Leistungsmaximum der Transportmittel, kurze Wege und niedrige Lagerbestände. Mit Hilfe von Transportmitteln können Kunden ohne Umwege angefahren werden.

Die zeitliche Einteilung der Anfahrten zum Kunden kann dadurch realisiert werden, dass jeder Kunde mit einem geeigneten Transportmittel direkt erreichbar ist. Zu beachten ist jedoch das nicht maximale Transportvolumen (LKW´s) beim Versender (in der Regel Logistikdienstleister oder Unternehmen) und die langen Wege, die der Auslieferer zurückzulegen hat. Daraus folgen ein erhöhter Kraftstoffverbrauch, eine höhere Abnutzung der Transportmittel etc. Je höher die Zahl der Empfänger ist (Depots, Endkunden in einem Auslieferungsgebiet) und je mehr die Nachfrage schwankt, desto schwieriger ist das Lösen des mehrdimensionalen Entscheidungsproblems. Um das Problem zu lösen benötigt man den Zugang zu notwendigen Daten und die passende Optimierungsmethode mit dem dazugehörigen Algorithmus. Bei der Routen- und Tourenplanung gibt es neben den klassischen Methoden noch die Systeme des Operations Research. Doch ist zu beachten, dass das Ergebnis stark von den korrekt eingegebenen Daten und von den zu Beginn festgelegten Annahmen abhängig ist. Dazu gehören beispielsweise Kosten pro gefahrenen Kilometer, Kapazität eines Transportmittels, zurückzulegende Kilometer pro Zeiteinheit, Annahmen des Benzinverbrauchs, durchschnittlich gefahrenen Geschwindigkeit etc.

Vor allem bei der Nutzung mehrerer Verkehrsmittel basieren die Daten für die Tourenoptimierung aus Erfahrungen früherer Logistikkalkulationen. Dabei sind das Ergebnis sowohl fixe, als auch variable Touren. Die fixen Touren zeichnen sich dadurch aus, dass sie sich bei gleichbleibenden Kunden über eine lange Periode und relativ ähnlich bleibendem Bedarf wiederholen. Die variablen Touren dagegen sind Touren, wo sich die Teilroute bzw. die Gesamtroute mit jedem Versand verändert, wodurch sich nach jeder Tourenplanung die Tour zur vorherigen Tour unterscheiden kann.

Weiterhin ist die Unterscheidung in statischen und dynamischen Tourenplanungen wichtig. Bei statischen Tourenplanungen verändert sich der Transportverlauf der Tour nicht. Wenn im Verlauf der Versorgungskette Störungen wie z.B. Stau auftreten, die dazu anleiten die Route zu ändern, spricht man von dynamischen Touren. Früher wurden die Routen manuell berechnet, wogegen es heute bestimmte Softwaretools gibt, die für die Routen- und Tourenplanung und darüber hinaus bei der Optimierung Anwendung finden. Diese zielen allerdings im Vergleich zu komplexen Logistikplattformen auf unkompliziertere Lösungen der IT-gestützten Logistik. Trotz der nicht so komplexen Art sind diese dennoch von hoher Bedeutung für die Erkennung von Verbesserungsmöglichkeiten entlang der Versorgungskette.

Abbildung 10: Entscheidungsproblem Tourenplanung im Überblick
Abbildung 10: Entscheidungsproblem Tourenplanung im Überblick[69]
Die Abbildung 10 gibt einen Überblick über die Struktur der angebrachten Applikationen. Zuerst müssen die notwendigen Daten in das System eingegeben werden. Beim unternehmensbezogenen Fuhrpark zählen Beladungskapazitäten von Transportmitteln oder der Platz der durch beispielsweise eine Palette verloren geht zu den über einen längeren Zeitraum konstanten Daten. Sobald der Planungszyklus neu beginnt, müssen Daten die schwankungsreicher sind, wie z.B. Kundenbedürfnisse, Zielorte, Umschlagpunkte neu in das Tool eingegeben werden. Die Entfernungen werden anhand von Kartenmaterial berechnet, welches ebenfalls zur Navigation zum Ziel verwendet wird. Die Aktualität des Kartenmaterials und die mit dem Kunden vereinbarten Rahmendaten sind dabei sehr wichtig für die präzise Planung der Fahrten. Enthalten die Tourenplanungs- und optimierungslösungen die Sendungsverfolgung in Echtzeit und darüber hinaus die automatische Verbesserung der Route via Onboard-Computer, bei vorliegenden Abweichung im Transportprozess oder mit Vorausschauen von drohenden Zwischenfällen, wird dieses Instrumente besonders interessant für die Logistik. Wahlweise sendet die Zentrale Informationen über die Änderung der Touren an den Fahrer.

Ein starker Anstieg der Komplexität der Touren- und Routenplanungssysteme ist vor allem bei dem Einsatz mehrerer Transportmittel zu beobachten. Eine wichtige Rolle für den Vor- und Nachlauf z.B. als Lieferant für Schienen- und Luftfrachtverkehr spielt dabei die Straße. Die Bündelung von Touren ist aus Effizienzgründen von hoher Bedeutung. Dafür ist aber eine optimierte Routenplanung notwendig. Vor allem in der Routen- und Tourenplanung und der Auswahl des Verkehrsträgers wird im Hinblick auf den Beitrag zu einer grünen und nachhaltigen Logistik immer stärker geforscht. Zwei Ziele stehen dabei bei Softwarelösungen im Vordergrund. Zum einen die Minimierung der Anzahl der Einzelfahrten zum Beispiel indem diese Fahrten zu den fixen oder variablen Fahrten hinzugefügt werden und somit der CO2-Ausstoß sinkt (CO₂-Fußabdruck von Produkten). Und zum anderen ist der Wechsel vom Straßentransport auf Schiene, bei verbessertem Vor- und Nachlauf. Weiteren Vorteil für die Logistik mit Blick auf Nachhaltigkeit bieten eine energiesparende Fahrweise, die Nutzung von Fahrzeugen auf aktuellem Stand und klar strukturierte Inspektions- und Wartungszyklen. Für das Controlling ist die spätere Auswertung der optimierten Routen wichtig. Die bereits geplanten Routen können dadurch mit den bereits gefahrenen Fahrten verglichen werden, wodurch Fehlerquellen herauszufinden sind und die Verbesserung fortlaufend stattfindet. Sobald ein bestimmter Vorfall vorliegt können pro-aktive Handlungsroutinen und darüber hinaus bestimmte Anweisungen speziell auf bestimmte Fälle festgelegt werden.

Heute ist die Zeit der globalen Logistik, wodurch der Trend IT-gestützter Logistiklösungen immer mehr zur Einbindung von vormals isolierten Einzelanwendungen neigt. Mit vormals isolierten Einzelanwendungen ist das Zusammenführen von Anwendungen in eine Gesamtanwendung gemeint oder aber die systematische Vernetzung unterschiedlicher Nutzergruppen entlang der Versorgungskette. Aus diesem Grund sollte vom Zeitpunkt Null an des Investitionsentscheidungsprozesses klar definiert sein, welche Angebote für das Unternehmen in Frage kommen, oder ob nur eine vereinfachte Lösung um den höheren Anforderungen gerecht zu werden genügt[70].

4.1.3.2 Tracking und Tracing

Aufgrund der erhöhten Anwendung der RFID-Technologien im Bereich der Logistik, gewinnt das T&T immer mehr an Bedeutung. Tracking & Tracing ist übersetzt ein Synonym für die Sendungsverfolgung. Es findet in vielen verschiedenen Bereichen Anwendung, dabei spielt es keine Rolle um welche Elemente es sich bei dem T&T handelt. Bei variablen Anforderungen mit unterschiedlichsten Schwerpunkten bleibt das Gerüst der Technik und IT identisch.

Wie in Abbildung 11 zu erkennen werden Informationen sowohl für die Verfolgung des logistischen Objektes, als auch für die Rückverfolgung zur Verfügung gestellt.
Abbildung 11: Ganzheitliches Tracking und Tracing
Abbildung 11: Ganzheitliches Tracking und Tracing[71]
Die Sendungsverfolgung wird als Tracking bezeichnet. Informationen begleiteten das zu versendende Objekt, bis das Ende des Materialflusses erreicht ist. Die Informationen ermöglichen eine genaue Standortangabe des logistischen Objektes oder des transportierenden Verkehrsträgers. Wichtigste Aufgabe des Tracking ist also die genaue Angabe des aktuellen Sendungsstatus. Dem zu versendenden Objekt werden Informationen über das Ankunftsdatum in den jeweiligen Zwischenstationen festgelegt. Darüber hinaus erhält der Empfänger Informationen über das Ankunftsdatum der Sendung. Trift eine Sendung bei einer der Stationen mit Verspätung ein muss das Logistikunternehmen prüfen, ob eine rechtzeitige Lieferung an den Empfänger noch möglich ist. Ist dies nicht der Fall wird der Sendungsempfänger beispielsweise per SMS benachrichtigt.

Die Rückverfolgung von Sendungen wird hingegen als Tracing bezeichnet. Das Tracing bietet einen visualisierten Rückblick über den Sendungsverlauf, von Beginn bis zur Ankunft des Objektes und somit über die gesamte Transportkette hinweg. Die Informationen des T&T ergänzen sich gegenseitig. Verlässt die Ware beispielsweise das Depot bekommt das Tracing erneuerte Informationen über die Sendung die sich auf die Rückverfolgung beziehen. Die Fehlerquellen können somit durch das Tracing identifiziert werden. Typische Fehlerquellen sind verloren gegangene Objekte, fehlerhafte Zustellung der Sendung oder Beschädigung des Transportgutes.

Abbildung 12: Rückverfolgbarkeit über den Lebensweg
Abbildung 12: Rückverfolgbarkeit über den Lebensweg[72]

Interessant ist dabei zu betrachten wie das T&T technisch umgesetzt wird. An vorher festgelegten Standpunkten wird die Sendung per Scan eines Barcodes oder durch das lesen von einem RFID-Chip quittiert und die Uhrzeit dann mit den vorher definierten Ankunftszeiten der Zwischenstationen verglichen. Ausschlaggebendes technologisches Mittel zur Verfolgung und Rückverfolgung der Sendung ist die satellitengestützte Navigation durch GPS (Global Positioning System). Durch dieses System ist die konkrete Standortauskunft jedes Transportmittels und somit auch jedes Transportgutes durchführbar. Sobald die Ware im Depot eingescannt wird gelangen Informationen über EDI an den Empfänger der Daten(Logistikdienstleister, Versender, Empfänger etc.). Dadurch erhalten sowohl Versender als auch Empfänger Informationen über den Sendungsstatus und dem Auslieferungsdatum. Einem Eingriff der Logistikdienstleister für die Optimierung der Sendung und der Erfüllung der rechtzeitigen Lieferung steht somit nichts im Wege. Sobald die Sendung das Depot verlässt, muss der Logistikdienstleister durch das durchqueren von RFID-Gates oder erneuten Scanvorgang, den Sendungsstatus aktualisieren. Zur vereinfachten Visualisierung wird dem zu versendenden Objekt lediglich die Information über Land, Stadt und Bezirk genannt. Die T&T-Methode wird vor allem für Kunden zur Verfügung gestellt. Die enthaltenen Informationen des versendeten Objektes können sowohl mit als auch teilweise ohne Anmeldung durch Eingabe der Sendungsnummer auf der Webseite des Logistikdienstleister abgerufen werden. Die Aktualität der Informationen ist abhängig von der eingesetzten Technologie und den Kundenanforderungen. Im Privatkundenbereich ist eine dauerhafte Aktualisierung des T&T nicht notwendig. Bei Geschäftskunden (B2B-Sektor) dagegen ist die dauerhafte Standortermittlung immer wertvoller, damit auftretende Störungen einkalkuliert werden können.

Die Benutzung von T&T setzt die Definition des Informationsbedarfes der Zielgruppe (Hersteller, Handel, Logistikdienstleister, Kunde) voraus. Zudem müssen technische Aspekte für die Realisierung der Sendungsverfolgung festgelegt werden. Desweiteren muss definiert werden, bei welcher Art von Sendungen welche Datenträger-Technologie (RFID-Tag, Barcode) anzuwenden ist. Wenn eine bestimmte Zielgruppe dauerhafte und aktuelle Informationen über den Standort benötigt, dann ist der Einsatz von aktiven Transpondern sinnvoll. Dabei muss das Objekt mehrfach beschrieben, ausgelesen und gespeichert werden. Für die Leistungsfähigkeit der T&T-Anwendung ausschlaggebend sind die Technologien sowie der Standardisierungsgrad entlang der Versorgungskette.

Das T&T-System setzt die Zusammenarbeit (einheitliche Sendungsverfolgung) zwischen bspw. Hersteller und Logistikdienstleister voraus, da sonst Schnittstellen-Probleme auftreten könnten. Die parallele Nutzung von Barcode, RFID-Transponder oder Papierprotokoll kann zu Konflikten folgen.
Abbildung 13: EDI-gestützte Sendungsverfolgung
Abbildung 13: EDI-gestützte Sendungsverfolgung[73]

Die Auswahl des Sendungsverfolgungsobjektes hat erheblichen Einfluss auf den Material- und Informationsfluss und somit für das komplette System. Praxisbezogen lassen sich sowohl einzelne Pakete, ganze Container, Paletten oder sogar komplette Transportmittel mit der T&T-Methode kennzeichnen. Meistens ist die Kennzeichnung des Containers völlig ausreichend.

Die exakte Kalkulation der kostenintensiven Investition in eine T&T-Methode ist ausschlaggebend für den wirtschaftlichen Nutzen wie Reduktion von Logistikkosten, Verbesserung der On Time-Quote, Erhöhung der Lieferqualität, Geringere Schadensquote und schnellere Reaktion auf eintretende Ereignisse.

Die Wirtschaftlichkeit von Sendungsverfolgungssystemen ist in der Praxis allgemein schwer zu messen, weil eine Qualitätssteigerung zwar stattfindet, aber auf der Kostenseite keine Erfolge zu verbuchen sind. Der Nutzen der T&T-Methode verteilt sich ebenfalls auf die Handelspartner und leistet somit einen logistischen Beitrag zur Wertschöpfung.

Der Nutzer des Tracking & Tracing muss bestimmte Meilensteine entlang der Versorgungskette definieren, die als Messpunkte agieren. Alle Objekte müssen alle definierten Meilensteine passieren, damit Komplikationen im Prozess identifiziert und mit vorher definierten Gegensteuerungsmaßnahmen gelöst werden. Die Meilensteine der Sendungsverfolgung helfen darüber hinaus um die vorher angesprochene Wirtschaftlichkeit des Systems zu demonstrieren.

4.2 Auswirkungen in Unternehmen

4.2.1 Auf Arbeitgeber

Abbildung 14: Statistik zu Recruiting-Kanälen
Abbildung 14: Statistik zu Recruiting-Kanälen[74]
Die Digitalisierung stellt und stellte Unternehmen vor Herausforderungen, bietet und bot zugleich aber auch Verbesserungs- und Innovationsmöglichkeiten. Das betrifft nicht nur die in Kapitel 5.1 genannten Bereiche eines Unternehmens, sondern auch weitere Teile des Unternehmens. Beispielhaft wird hier einmal das Thema „Mitarbeiterbewerbung und -einstellung“ betrachtet, welches sich im Laufe der vergangenen zwanzig Jahre aufgrund der Digitalisierung massiv verändert hat.

Vor der Digitalisierung war der Prozess des Bewerbens von potentiellen Mitarbeitern wesentlich einfacher und standardisierter. Arbeitgeber nutzten die Printmedien, um auf verfügbare Stellen in ihrem Unternehmen aufmerksam zu machen. Vergleicht man dies allein mit dem heutigen Stand, so nutzen laut einer Statistik von Online-Recruiting.net lediglich noch 45 Prozent der Anfang des Jahres 2015 423 befragten Unternehmen Inserate in Printmedien. Führend sind heutzutage Jobportale. Laut der Statistik bewerben 92 Prozent der befragten Unternehmen ihre verfügbaren Stellen in großen webbasierten Jobbörsen wie StepStone oder JobStairs, knapp dahinter liegen mit 87 Prozent die firmeneigenen Websites.[75]

Neben der Fragestellung, über welche Plattformen der Arbeitgeber potentielle Mitarbeiter bewirbt, müssen sich die Arbeitgeber heutzutage auch damit auseinandersetzen, wie sie ihre Inserate schalten. Gerade über firmeneigene Websites oder soziale Netzwerke werden nicht nur Stellenausschreibungen veröffentlicht, sondern auch Einblicke in das Unternehmen transportiert, die vor der Digitalisierung in diesem Umfang nicht ersichtlich waren. Konnte sich ein potentieller Mitarbeiter in der 1990er Jahren nur mit der reinen Stellenausschreibung eines Unternehmens auseinandersetzen, findet er heute umfassende Eindrücke zu Themen wie soziales Engagement, Umweltbewusstsein und Förderungsmöglichkeiten.[76]

Aufgrund des Internets ist es Unternehmen heutzutage auch möglich, auf sich aufmerksam zu machen, ohne dazu auf die Reichweite von regionalen oder überregionalen Printmedien angewiesen zu sein. Weltweit agieren Konzerne mittlerweile nicht nur in ihrem Kernbusiness. Auch die Mitarbeiter-Recruitierung erfolgt über den gesamten Globus. Möglich macht dies einmal mehr die Digitalisierung, durch die es nicht mehr notwendig ist, auf dem Gelände des Unternehmens zu sein, um arbeiten zu können. Home-Office-Arbeitsplätze steigern nicht nur das Image des Unternehmens, sondern bieten Mitarbeitern auch noch die Möglichkeit, Beruf und Familie besser miteinander zu vereinbaren.

4.2.2 Auf Arbeitnehmer

Durch die Digitalisierung haben viele Unternehmen Prozesse automatisiert. Darunter leiden die Arbeitsplätze, doch es wurden durch die Digitalisierung auch neue Arbeitsplätze geschaffen. Gerade für Arbeitnehmer ist die Digitalisierung ein wesentlicher Baustein hin zur Flexibilisierung des eigenen Arbeitsplatzes.

Früher war es standardmäßig der Fall, dass Verträge zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer in einem Normalarbeitsverhältnis beschlossen worden. Edeltraud Hoffmann und Ulrich Walwei beschrieben das Normalarbeitsverhältnis 1998 wie folgt beschrieben: "Das "Normalarbeitsverhältnis" stellt ein Denkkonstrukt dar und charakterisiert eine spezifische Organisation der Arbeit. Es basiert auf einem auf Dauerhaftigkeit angelegten Arbeitsvertrag, einem festen an Vollzeitbeschäftigung orientierten Arbeitszeitmuster, einem tarifvertraglich normierten Lohn oder Gehalt, der Sozialversicherungspflicht sowie der persönlichen Abhängigkeit und Weisungsgebundenheit des Arbeitnehmers vom Arbeitgeber."[77] Heutzutage werden Verträge dagegen eher in einem flexiblen Modell abgeschlossen. Räumliche und zeitliche Faktoren spielen zunehmend eine unwichtigere Rolle. Die technischen Infrastrukturen eines Unternehmens werden mehr und mehr an mobiles Arbeiten angepasst. Büroarbeitsplätze verlieren dagegen zunehmend an Bedeutung.

Nicht nur das reine Arbeitsverhältnis hat sich mit der Digitalisierung verändert, sondern auch die Arbeitsinhalte der Arbeitnehmer. Aufgabenstellungen werden immer differenzierter betrachtet und in neuen Arbeitsplätzen ausgefüllt. Reichte es früher noch aus, die reine Wertschöpfungskette vom Einkauf über die Produktion bis hin zum Vertrieb zu gestalten, sind heute unterstützende Funktionsbereiche hinzugekommen. Kontrollierende, kundenbezogene sowie problemlösende und –identifizierende Stellen sind innerhalb der Unternehmen geschaffen worden.

Eine elementare Veränderung hat die Digitalisierung aber auch in den Zeitmodellen der Arbeitnehmer herbeigeführt. Lag früher der Fokus der Arbeitgeber darauf, zeitorientierte Verträge mit den Arbeitnehmern zu vereinbaren, ist es heute viel mehr das Ziel, ergebnisorientierte Vereinbarungen zu treffen. Dadurch steigt die Intensität der Arbeit für Arbeitnehmer und die Arbeitszeit weitet sich aus. Die Grenzen zwischen Arbeits- und Freizeit werden dadurch fließender. Das eigene Zeitmanagement spielt dagegen eine immer stärkere Rolle.[78]

4.2.3 Auf Kunden

Die Digitalisierung hat für Kunden vieles vereinfacht. Der Kunde kann viel schneller agieren und hat eine viel höhere Transparenz über den Markt. Dadurch haben sich einige Märkte von einem Verkäufer- zu einem Käufermarkt entwickelt. Die Unternehmen müssen auf die Kundenbedürfnisse reagieren, und eine wesentliche Rolle spielt dabei die Digitalisierung.

Um heutzutage eine Kundenbindung aufzubauen, müssen sich die Unternehmen auch in den digitalen Medien aufstellen. Wer heute keine eigene Internetseite hat und nicht im World Wide Web vertreten ist, ist für den Kunden unbekannt und kann kein Geschäft machen. Zudem hat der Kunde durch die digitalen Medien eine viel schnellere und einfachere Möglichkeit, mit den Unternehmen in Kontakt zu treten. Schnelle Reaktions- und Antwortzeiten spielen für Unternehmen daher eine immer wichtigere Rolle.

Für den Kunden wachsen die Ansprüche in den Bereichen Service, individuelle Behandlung und schnelle Lösungen zunehmend. Stellen sich die Unternehmen demnach nicht auf, wechseln die Kunden schnell zur Konkurrenz. Der Kunde hat dank der Digitalisierung eine größere Macht erhalten.[79]

4.3 Chancen und Risiken

Abbildung 15: Sicherheit des Arbeitsplatzes
Abbildung 15: Sicherheit des Arbeitsplatzes[80]
Abbildung 16: Auswirkungen der Digitalisierung insgesamt
Abbildung 16: Auswirkungen der Digitalisierung insgesamt[81]

Die Logistikbranche profitiert im wesentlichen von der Digitalisierung. Komplexe Prozesse können vereinfacht werden, neue Kommunikationsmöglichkeiten und das immer erreichbar sein erhöhen Flexibilität und Geschwindigkeit der Zustellungen. Wer diese Vorteile nutzt, kann sich einen Vorteil verschaffen. Man muss sich aber fragen, ob die Digitalisierung für die einzelnen Unternehmen und deren Mitarbeiter tatsächlich eher Chance als Risiko ist.

Chancen gibt es, wie bereits gesagt, vor allem für neue Unternehmen. Dadurch, dass Technologie immer billiger wird, und es immer mehr Dienstleister auf diesem Gebiet gibt, können Startups alles was sie benötigen auch für geringes Startkapital bekommen.[82] Im Bereich der IT, den jedes Unternehmen braucht, ist an dieser Stelle Cloud Computing zu nennen. Alles, was sie brauchen, ist eine innovative Geschäftsidee, die ihnen einen Wettbewerbsvorteil gegenüber der Konkurrenz verschafft. In der Logistikbranche mag das komplizierter sein als in anderen Branchen, aber nicht unmöglich. Man müsste einen bestimmten Service anbieten, den man sonst nirgendwo bekommt. Ein Beispiel dafür wäre der Umweltschutz, auf den in der Logistik jenseits der Gesetze bislang eher nicht geachtet wird.[83] So könnte schnell ein Konkurrent, der "nur" Waren liefert, verdrängt werden. Womit das erste Risiko zum Vorschein kommt: Selbst große und etablierte Unternehmen können vom Markt verdrängt werden, wenn es ihnen an Innovation fehlt. Besonders kritisch wird es, wenn es dem Management nicht einmal auffällt. Bemerken sie dagegen rechtzeitig, dass sie neue Leistungen erbringen müssen, können sie eine ähnliche Strategie wie Microsoft oder Facebook anwenden: Sie können kleine Unternehmen mit guten Ideen aufkaufen und in das eigene Unternehmen integrieren.[84]

Ein weiterer beachtlicher Risikofaktor entsteht durch die zunehmende Verknüpfung der Technik. Dass Daten permanent ausgetauscht werden und man immer und überall auf sie zugreifen kann bedeutet nämlich auch, dass sich dritte ebenfalls Zugang zu diesen verschaffen können, und das leichter als je zuvor. Dabei können unterschiedlichste Daten auf unterschiedlichste Weisen für Hacker interessant sein. Kundendaten können verkauft werden. Firmengeheimnisse des Unternehmens sind für Konkurrenten interessant, um sie zu kopieren oder gar zu verbessern. GPS-Daten der Lieferungen erleichtern es kriminellen, diese zu stehlen. Sollte es sich in Zukunft bei den Transportmitteln gar um autonome LKWs, Schiffe oder Flugzeuge handeln, ist es bei unzureichenden Sicherheitsmaßnahmen möglich, die Route dieser zu verändern.[85] Man kann also sehen: Fast jede Information ist für einen Hacker interessant. Datenschutz und Informationssicherheit sind für alle Unternehmen wichtige Themen im Rahmen der Digitalisierung, und Logistikfirmen sind da keine Ausnahme.

Manchmal ist gar kein aktives Eingreifen von außen nötig, damit Firmendaten nach außen gelangen. Die Logistik nutzt zunehmend Social Media, um auf sich aufmerksam zu machen. Das darin eine Gefahr bestehen kann, ist den meisten Unternehmen nicht bewusst. So werden die geposteten Einträge nicht kontrolliert; die zuständige Person hat große Freiheit in dem, was sie schreibt. Dabei sollten Internet-Posts genau so den Vorstellungen des Vorstandes oder der Geschäftsleitung entsprechen wie Pressemitteilungen. So können über Plattformen im Web schnell Informationen nach draußen gelangen, die es nicht sollten, egal ob der Verantwortliche es mit Absicht oder aus Unwissenheit tut.[86]

Man hört und liest zunehmend, dass im Rahmen der Digitalisierung in sämtlichen Branchen viele Arbeitsplätze verloren gehen sollen. Eine Umfrage in Logistikunternehmen fand allerdings heraus, dass die Angestellten zumindest in der Logistik weniger pessimistisch denken, wie Abbildung 15 zeigt.

Man muss an dieser stelle zwischen den verschiedenen Berufsfeldern in der Branche differenzieren. Aufgrund von steigenden technischen Anforderungen werden die IT-Bereiche vergrößert werden müssen. Eine höhere Komplexität bei Prozessen und Konzepten erfordert mehr Personal im Bereich des taktischen und operativen Managements.[87] Operative Berufe dagegen, wie Lagerarbeiter oder Fahrer, werden wegfallen. Und diese Machen einen großen Anteil aus: Laut der Bundesagentur für Arbeit waren im Juni 2014 35% der Angestellten der Logistikbranche als Fahrer tätig.[88] Diese werden sicherlich nicht alle wegfallen, doch ein gewisser Anteil vermutlich schon.

Ein völlig neuer Konkurrent für Logistiker ist der 3D-Drucker. Denn wieso sollte man sich etwas liefern lassen, wenn man es sich auch zu Hause ausdrucken kann? Das geht schneller, und ist womöglich sogar noch billiger. Zur Zeit ist das Problem nicht so ernst zu nehmen, denn die Möglichkeiten des 3D-Drucks sind begrenzt. Die meisten Dinge wird man sich schlicht liefern lassen müssen. Was man doch Drucken kann, hat eventuell eine unzureichende Qualität. Und schließlich sind die aktuellen Lieferzeiten von oft nicht mehr als einem Tag in den meisten Fällen verkraftbar.[89]

Bringt also die Digitalisierung eher Chancen oder eher Risiken für die Logistikbranche? Das lässt sich schwer sagen. Bei Umfragen äußern sich die meisten Manager optimistisch, wie man in Abbildung 16 erkennen kann.

Fest steht: Kunden der Logistikbranche werden von zunehmendem Komfort und Service profitieren. Wie einzelne Unternehmen dastehen hängt fast ausschließlich davon ab, wie gut sie sich an neue Bedingungen anpassen können und wie gut ihre Ideen in der Zukunft sind.

5 Schlussbetrachtung

5.1 Zusammenfassung

Alles in allem wird sich die Logistikbranche also umfassend verändern. Prozesse können mit Hilfe von neuen Technologien wie RFID oder Pick-by-Light revolutioniert werden.

In der Beschaffungslogistik wären E-Procurement und E-Marketplaces gar nicht möglich, wenn sich nicht die Möglichkeiten des Internets immer weiter vergrößern würden. Unternehmen werden flexibler in ihren Beschaffungswegen, -zeiten und -quellen.

In der Produktionslogistik kann mit Hilfe von Digitalen Fabriken ein gesamtes Unternehmen in vereinfachter Form abgebildet werden, von Mitarbeitern über Prozesse bis zu den IT-Anwendungen, was der Planung und Steuerung immens hilft. Durch Pick-by-Methoden kann der Kommissionierungsvorgang drastisch beschleunigt werden.

Die Prozesse der Distributionslogistik werden im Bereich der Routenplanung verbessert, was vor allem an einer verbesserten Kommunikationsmöglichkeit liegt. Das ermöglicht eine schnellere Zustellung der Lieferungen. Zusätzlicher Service wird dem Kunden durch Sendungsverfolgung geboten.

5.2 Ausblick

Auch in der Zukunft werden sich Prozesse noch weiter verbessern, besonders in der Distributionslogistik. Von selbst fahrende LKWs, Schiffe oder Drohnen könnten die Zustellung revolutionieren und Personal für diese Bereiche nahezu obsolet machen.

Umfassende Änderungen werden also die Logistikbranche Treffen. Für Unternehmen bedeutet das, dass sie in neue Technologien investieren müssen, um konkurrenzfähig zu bleiben. Newcomer haben folglich bessere Chancen denn je. Bezüglich ihrer Konkurrenzfähigkeit geben sich deutsche Unternehmen relativ zuversichtlich. Ob diese Einschätzung realistisch ist, wird die Zeit zeigen.

Wer auch immer in Zukunft führender Logistikdienstleister im deutschen Raum sein wird: Kunden profitieren von neuen Komfort. Zustellungen innerhalb von einem Tag, wie sie Amazon bereits anbietet, werden zum Standard werden. Für Arbeitnehmer sieht es nicht zwangsweise so gut aus: Es werden neue Arbeitsplätze in Bereichen wie IT und Controlling geschaffen werden, aber operative Berufe wie Lagerarbeiter oder auch LKW-Fahrer können schnell wegfallen.

6 Anhang

6.1 Abbildungsverzeichnis

Abb.-Nr.Abbildung
1Durchdringungslücke in der Industrie
2Umsatz in Spedition und Logistik
3Beschäftigte in Spedition und Logistik
4RFID-System als Schaubild
5Cloud Computing
6Pick-by-light
7Pick-by-vision
8Pick-by-voice
9Wegverfolgung innerhalb des Betriebes
10Entscheidungsproblem Tourenplanung im Überblick
11Ganzheitliches Tracking und Tracing
12Rückverfolgbarkeit über den Lebensweg
13EDI-gestützte Sendungsverfolgung
14Statistik zu Recruiting-Kanälen
15Sicherheit des Arbeitsplatzes
16Auswirkungen der Digitalisierung insgesamt

6.2 Abkürzungsverzeichnis

Abkürzung Bedeutung
EDIElectronic Data Interchange (elektronischer Datenaustausch)
WWSWarenwirtschaftssystem
T&T Tracking & Tracing
RFID Radio Frequency Identification
I&K-Andwendungen Informations- und Kommunikationsanwendungen

6.3 Fußnoten

  1. Bundesvereinigung Logistik (2015), S. 2
  2. Vgl. Roland Berger (2015), S. 28
  3. Vgl. Braunberger (2014)
  4. Vgl. Roland Berger (2015), S. 5 u. 17 bis 19
  5. Vgl. Roland Berger (2015), S. 24
  6. Vgl. Land (2015)
  7. Vgl. Schumann; Assenmacher; Liecke; Reinecke; Sobania (2014), S. 3
  8. Vgl. Schumann; Assenmacher; Liecke; Reinecke; Sobania (2014), S. 3f
  9. Vgl. Deutscher Speditions- und Logistikverband (2015), S. 23
  10. Vgl. Deutscher Speditions- und Logistikverband (2015), S. 26
  11. Vgl. Arnold; Isermann; Kuhn; Tempelmeier; Furmanns (Hrsg.) (2008), S. 3
  12. Vgl. Krampe; Lucke (2006), S. 195f
  13. Vgl. Krampe; Lucke (2006), S. 219 bis 221
  14. Vgl. Bundesvereinigung Logistik 1
  15. Vgl. Krampe; Lucke (2006), S. 219
  16. Vgl. Krampe; Lucke (2006), S. 196
  17. Vgl. Bundesvereinigung Logistik 3
  18. Vgl. Bundesvereinigung Logistik 2
  19. Crockford; Ritschel; Schmieder (Hrsg.) (2013), S. 255 bis 259
  20. Vgl. Kille; Meißner (2016), S. 55, 67 u. 90
  21. Vgl. Kille; Meißner (2016), S. 89-92
  22. Vgl. Kille; Meißner (2016), S. 56 bis 58
  23. Vgl. Rasch; Hentrich (2013)
  24. Vgl. Detsche Post DHL (2015)
  25. Vgl. Deutsch Post DHL (2015)
  26. Vgl. Schmitz (2016), S. 16
  27. Vgl. Schmitz (2016), S. 13
  28. Vgl. Schmitz (2016), S. 10
  29. Vgl. Munich RE (2015)
  30. Vgl. Rasch; Hentrich (2013)
  31. Vgl. Schlautmann (2012), S. 2
  32. Vgl. Krampe; Lucke (2006), S. 360
  33. Vgl. ERP-Infoportal
  34. Vgl. Krampe; Lucke (2006), S. 359f
  35. Vgl. Krampe; Lucke (2006), S. 121
  36. Klaus Finkenzeller (2015), S. 11
  37. Vgl. Klaus Finkenzeller (2015), S. 9 ff.
  38. Vgl. http://www.rfid-journal.de/rfid-datenuebertragung.html, 26.05.2016
  39. Vgl. Klaus Finkenzeller (2015), S. 14
  40. Vgl. http://www.kowoma.de/gps/Geschichte.htm, 25.05.2016
  41. Vgl. http://www.kowoma.de/gps/Satelliten.htm, 25.05.2016
  42. Vgl. http://www.kowoma.de/gps/Bodenstationen.htm, 25.05.2016
  43. Vgl. http://www.kowoma.de/gps/Positionsbestimmung.htm, 25.05.2016
  44. Vgl. http://www.murrey-soft.com.au/services/cloud-computing-solutions/# (05.06.2016, 15:58)
  45. Vgl. Thomas Barton (2014), S. 43 f.
  46. Vgl. http://www.ix-tech.de/index.php?id=2 (05.06.2016, 14:27)
  47. Vgl. http://www.picavi.com/(05.06.2016, 14:32)
  48. Vgl. http://www.headsetwissen.de/2015/07/28/pick-by-voice-loesungen/ (05.06.2016, 14:51)
  49. Vgl. Hausladen (2014), S. 141 ff.
  50. Vgl. Hausladen (2016), Seite 86
  51. Vgl. Wirtz/Eckert (2001), Seite 155
  52. Vgl. Kollmann (2013), Seite 109
  53. Vgl. Wirtz/Eckert (2001) , Seite 155
  54. Kollmann (2013), S.109
  55. Vgl. Kollmann (2013), Seite 109 ff.
  56. Vgl. Kollmann (2013), Seite 113 f.
  57. Vgl. Kollmann (2013), Seite 121 ff.
  58. Vgl. Hausladen (2016), Seite 94 ff.
  59. Vgl. Hausladen (2016), Seite 96 f.
  60. Vgl. Pfhol (2009), S. 180 f.
  61. Vgl. Hausladen (2016), Seite 115
  62. VDI-Richtlinie VDI 4499 Blatt 1:2008-02
  63. Vgl. Stampfl, N.S. (2013), Seite 13
  64. Vgl. Hausladen (2016), Seite 139 ff.
  65. Vgl. http://www.coasys-network.com/de/mesbo-rfid-solution#kontrollieren (05.06.2016, 13:33)
  66. Vgl. Hausladen (2016), Seite 144
  67. Vgl. http://www.picavi.com/ (Stand: 01.06.2016)
  68. Vgl. Hausladen (2016), Seite 170 ff.
  69. Vgl. http://www.wanko.de/tourenplanung.htm (Stand: 01.06.2016)
  70. Vgl. Hausladen (2016), Seite 182 ff.
  71. Vgl. Klumpp, M./Kandel, C./Kirchheiner, A. (2012), S.51
  72. Vgl. http://www.coasys-network.com/de/mesbo-rfid-solution#rueckverfolgung (03.06.2016 20:55)
  73. Vgl. https://www.gs1-germany.de/common/downloads/gs1_tech/2018_tracking_tracing_sd.pdf, S.7 (03.06.2016 22:04)
  74. eigene Darstellung, in Anlehnung an: http://de.statista.com/statistik/daten/studie/241995/umfrage/relevanz-von-personalbeschaffungskanaelen-deutscher-firmen/, 31.05.2016
  75. Vgl. http://de.statista.com/statistik/daten/studie/241995/umfrage/relevanz-von-personalbeschaffungskanaelen-deutscher-firmen/, 31.05.2016
  76. Vgl. Gero Hesse, Ralph Dannhäuser (Hrsg.), Praxishandbuch Social Media Recruiting, S. 510
  77. Edeltraud Hoffmann u. Ulrich Walwei (1998), S. 410
  78. Vgl. Brigitte Petendra (2013), S. 33 ff.
  79. Vgl. Silvana Buljan (2002), S. 1041 f.
  80. Vgl. Bundesvereinigung Logistik (2015)
  81. Vgl. Bundesvereinigung Logistik (2015)
  82. Vgl. Rasch; Hentrich (2013)
  83. Vgl. Deutsche Post DHL (2015)
  84. Vgl. Braunberger (2014)
  85. Vgl. Munich RE (2015)
  86. Vgl. Bauer; Fischer (2014), S. 4
  87. Vgl. Kille; Meißner (2016), S. 91
  88. Vgl. Bundesagentur für Arbeit (2014)
  89. Vgl. Witzleben (2014), S. 1

6.4 Literatur- und Quellenverzeichnis

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