Fahrradvermietung 2.0

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Hochschule und Studienort:Hochschule für Ökonomie und Management Berlin
Seminararbeit im Rahmen des 4. Semesters zum Bachelor of Science im Studienfach Wirtschaftsinformatik
Titel der Arbeit: Fahrradvermietung 2.0
Betreuer:Dr. rer. nat. Vladimir Stantchev
Namen der Autoren:
Dennis TschirschwitzMatrikel-Nr.: 227296
Sebastian PetersMatrikel-Nr.: 222234
Hubert DejaMatrikel-Nr.: 224007


Inhaltsverzeichnis


1 Abkürzungsverzeichnis

AbkürzungBedeutung
EMV Europay International, MasterCard und VISA
EN Europäische Norm
GPS Global Positioning System
GPX GPS Exchange Format
GSM Global System for Mobile Communications
ISO International Organization for Standardization
MAC Media-Access-Control
ÖPNV Öffentlicher Personen Nahverkehr
PDA Personal Digital Assistants
PC Personal Computer
PKW Personenkraftwagen
RFID Radio Frequency Identification
SMS Message Service
SQL Structured Query Language
SSID Service Set Identifier
TA Timing Advance
TKG Telekommunikationsgesetz
UMTS Universal Mobile Telecommunications System
VPN Virtual Private Network
WLAN Wireless Local Area Network
XML Extensible Markup Language

2 Abbildungsverzeichnis

Abb.-Nr.Abbildung
1 Bedien- und Schlosseinheit am Call a Bike
2 Prinzip-Darstellung der Prozesse bei Call a Bike
3 Übersicht der Stationen von StadtRad in Hamburg
4 Zuordnung zu einer Basisstation
5 Einschränkung mittels Auswertung der Timing Advance
6 Nutzung mehrere Basisstationen und Auswertung der TA
7 Prinzipieller Fix-System-Aufbau
8 Medienbruchfreie Ausleihprozesse
9 Fahrradentleihe Softwarelösung auf dem iPhone
10 Fahrradrückgabe Softwarelösung auf dem iPhone
11 Beispiel Nabendynamo
12 Verbreitung von UMTS 2009
13 Softwareversionen von Anwendungen für mobile endgeräte
14 Kartenübersicht Softwarelösung auf dem iPhone
15 Beispiel Pedelec
16 Beispiel Segway

3 Einleitung

Es gibt in diversen europäischen Metropolen eine Vielzahl von Fahrradverleihsystemen. Allen gemein ist der fehlende Bekanntheitsgrad, sowohl in der Bevölkerung als auch im touristischen Umfeld. Zielsetzung dieser Arbeit ist es, die Erfolgsfaktoren für derartige Projekte/Unternehmungen zu identifizieren sowie die Hemmnisse auszuschließen.
Am Beispiel von Berlin wird die steigende Bedeutung vom Fahrrad, als alternativem Verkehrsmittel, verdeutlicht. Der Berliner Senat hat in seiner Sitzung vom 02.11.2004 die Umsetzung einer Radverkehrsstrategie des FahrRats, bestehend aus Vertretern des Senats, der Bezirke, der Allgemeiner Deutscher Fahrradclub, der Verkehrsclub für Deutschland, dem Bund für Umwelt und Naturschutz, der Berliner Verkehrsbetriebe der S-Bahn Berlin GmbH, dem Deutschen Institut für Urbanistik, dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung sowie des Fahrradgewerbes als Teil des Stadtentwicklungsplans Verkehr (mobil 2010) beschlossen.[1] Damit ist die Förderung des Fahrradverkehrs zu einem wichtigen Punkt in der Berliner Stadtentwicklungsplanung geworden.
Die Radverkehrsstrategie für Berlin nennt sieben Punkte, die die Nutzung des Fahrrades als Verkehrsmittel attraktiv machen:
  • Bürger fast jeden Alters können kurze bis mittellange Wege schnell und kostengünstig ohne PKW oder ÖPNV zurücklegen.
  • Radverkehr verursacht weder CO2 Emissionen, erzeugt keinen Lärm und beansprucht wenig Platz, trägt damit zu verbesserten Lebensbedingungen in der Stadt bei.
  • Etwa 50% aller in Berlin zurückgelegten Wege sind kürzer als 5 km, trotzdem wird etwa ein Drittel dieser Wege mit dem PKW zurückgelegt. Diese könnten auch mit dem Rad zurückgelegt werden und könnten damit helfen den Autoverkehr zu verringern.
  • Radfahren fördert die Gesundheit.
  • Ein erhöhter Anteil von Fahrradverkehr am Gesamtverkehr erhöht die Verkehrssicherheit.
  • Radverkehr schont den öffentlichen Haushalt, da Maßnahmen für Instandhaltung oder Ausbau vergleichsweise günstig ausfallen, zudem schädigt Radverkehr das Straßen und Wegenetz deutlich weniger als der Kraftverkehr.
  • Ein erhöhter Anteil von Radfahrern unterstützt die wirtschaftliche Entwicklung innerhalb der Stadt, da die Aufenthaltsqualität auf öffentlichem Straßenland steigt und somit für Anwohner, Touristen und Geschäftsleute attraktiver ist.[2]
Als Ziele für mobil 2010 nennt der Senat eine Steigerung des Radverkehrsanteils um 50 Prozent bis 2010. So dass der Anteil von 10 auf 15 Prozent steigt. Dies entspräche einer jährlichen Steigerung des Radverkehrs um 100.000 Wege pro Tag. Sowie eine bessere Integration des Rades in den ÖPNV, durch verbesserte Mitnahme- beziehungsweise Abstellmöglichkeiten. Hier besteht auch Potential für die Vermietung von Fahrrädern, sowohl für touristische Zwecke als auch für Pendler. Auch wird die Halbierung der Anzahl von Verkehrstoten bis 2010 proklamiert, gemäß einem durch die Europäische Gemeinschaft formulierten Ziel. Für die Finanzierung der Maßnahmen soll eine Steigerung der Mittel für den Radverkehr von 5 Euro je Einwohner und Jahr bis 2015 in die Haushaltsplanung mit einbezogen werden. Ausgehend von 3,4 Millionen Einwohnern ergibt sich für den Zeitraum von 2004 bis 2015 eine Steigerung der Mittel um 204 Millionen Euro.
Darüber hinaus soll das Radrouten-Hauptnetz bis 2010 durchgängig befahrbar und bis 2015 anforderungsgerecht ausgebaut sein. Dieses ca. 660 km lange Hauptnetz wird, soweit möglich, über verkehrsarme Nebenstraßen, durch Grünflächen sowie entlang von Wasserläufen geführt.
Zur Verbesserung der Orientierung für Neueinsteiger und Ortsunkundige und zur Vermeidung von Unsicherheiten, was die Akzeptanz fördert, soll das Routennetz entsprechend beschildert werden. Des Weiteren sollen wichtige Ziele im Umfeld der Routen eingebunden werden. Die Bahnhöfe von S- und U-Bahn sollen mit Wegweisern zu Zielen des Radverkehrs sowie den Radrouten ausgestattet werden. Die Radrouten sollen perspektivisch auch in die Fahrrad-, Nahverkehrs- und sonstige Stadtpläne sowie in Internet-Routenplaner eingebunden werden.
Diese vom Berliner Senat beschlossenen Maßnahmen, zeigen deutlich die Wahrnehmung des Radverkehrs durch öffentliche Organe innerhalb Deutschlands. Es wird ein Pro-Rad Klima geschaffen, welches die Integration des Fahrrades in den ÖPNV fördert, und dessen Nutzung protegiert. Im Rahmen der so geschaffenen Situation ist davon auszugehen das der Bedarf an Leihfahrrädern zur Erweiterung des ÖPNV und zu touristischen Zwecken steigen wird. Diesen wachsenden Markt gilt es nun zu erschließen und dem Kunden ein benutzerfreundliches und hochwertiges Produkt anzubieten um seine Mobilität zu steigern.[3]

4 Marktpotentialanalyse

Deutschland, als drittgrößtes europäisches Land mit etwa 82 Millionen Einwohnern, verfügt über eine ausgeprägte Radfahrkultur, etwa 19 Prozent der Bevölkerung nutzen das Fahrrad beinahe täglich. Der Hauptanteil von 37 Prozent nutzt das Rad in der Freizeit als Sportgerät und zur Erholung. Etwa 21 Prozent nutzten das Rad zur Erledigung täglicher Wege wie Einkaufen, Fahrten zur Arbeitsstätte und ähnlichem. 47 Prozent hingegen nutzen das Rad nie.
80 Prozent der deutschen Haushalte verfügen über mindestens ein Fahrrad, insgesamt kommen auf 1000 Einwohner rund 887 Fahrräder.
In Metropolen wie Berlin oder München sind Fahrradverleihsysteme zwar vorhanden, aber in Deutschland gibt es über 700 Städten mit mehr als 20.000 Einwohnern und gerade in den großen und mittleren Städten ist das Angebot an Leihrädern eher gering.
Kurzfristig ist mit einer Steigerung des Marktpotentials von Leihrädern zu rechnen. Dies begründet sich in der schlechten finanziellen Lage in Städten sowie der internationalen Wirtschaftskrise. In Deutschland ist die Bereitschaft in derartige Systeme zu investieren, im Vergleich zu anderen europäischen Ländern, allerdings eher gering. Die Investitionen in Radverleihsysteme werden zum Großteil durch das Verkehrsministerium getätigt.
Das Projekt Optimierung von öffentlichen Fahrradverleihsystemen prognostiziert in einem Bericht für Deutschland Wachstumsraten bei der Anzahl von verfügbaren Leihrädern von 22 bis 110 Prozent in den kommenden zwei Jahren. Daraus ergeben sich bei 30 bis 50 Kunden je Fahrrad 530.000 bis 880.000 Personen, die in diesem Zeitraum durch dieses Angebot zusätzlich erreicht werden können.[4]

5 Ist-Analyse

Die Ist – Analyse stellt das vorhandene Fahrradverleihsystem von Call a Bike in Berlin vor. Ziel ist die Analyse des Systems und dessen Ausleihprozesse, die die Defizite des Systems hervorheben sollen.

5.1 Das Call a Bike

Das Call a Bike startete in München im April 2000, musste aber im gleichen Jahr Insolvenz anmelden. Im folgendem Jahr hat die Deutsche Bahn das Call a Bike gekauft und ging erneut in München im Oktober 2001 in Betrieb. Geführt wird Produkt Call a Bike von der DB Rent GmbH einer Tochter der Deutschen Bahn AG. In Berlin betreibt die Deutsche Bahn das Call a Bike seit Juli 2002. Bis heute wurde das System auf mehrere deutsche Städte ausgeweitet, so ist es auch in Frankfurt, Köln, Stuttgart und Karlsruhe zu finden.[5]
Bei Call a Bike handelt es sich um ein Flex-System (vgl. Kapitel 9.1 Einsatz von Flex-Systemen). Die Vorteile der Flex-Systeme gestalten sich durch eine spontane Nutzbarkeit und ein hohes Maß an Flexibilität für den Kunden. Der Kunde spart hierdurch vor allem Geld und Zeit.
Um die Fahrräder nutzen zu können, muss zuerst ein Kundenkonto eingerichtet werden. Die Anmeldung kann via Internet oder per Telefon durchgeführt werden. Für die Anmeldung wird eine Gebühr erhoben, die zum Teil als Guthaben auf das Kundenkonto gebucht wird. Bei telefonischer Anmeldung fallen für den Kunden zusätzliche Gesprächskosten an.
Der Kunde kann ein freies Fahrrad an den Straßenkreuzungen, Plätzen oder vor den Bahnhöfen suchen. Weiterhin kann sich der Kunde über die Lage der freien Fahrräder im Internet, am PC oder mittels eines Smartphones informieren. Hat der Kunde ein freies Fahrrad gefunden, dessen Anzeige am Schloss grün blinkt, kann dieses entliehen werden. Eine rot blinkende Anzeige bedeutet, dass dieses Fahrrad von einem anderen Kunden belegt ist. Um das Fahrrad auszuleihen muss die sich auf dem Fahrrad befindliche Telefonnummer, gefolgt von der Fahrradnummer, gewählt werden. Darauf bekommt der Kunden einen vierstelligen Code mitgeteilt, der über das Bedienelement des Verriegelungsschlosses eingegeben werden muss. Die Eingabe erfolgt mit Hilfe einer Touchscreen-Tastatur die sich auf dem Schloss befindet. Ist die Eingabe korrekt, kann das Schloss entriegelt werden und das Rad ist fahrbereit.
Abbildung 1: Bedien- und Schlosseinheit am Call a Bike
Abbildung 1: Bedien- und Schlosseinheit am Call a Bike[6]
Für die Zeit der Nutzung der Fahrräder wird ein Entgelt erhoben. Die Kosten für die Entleihe werden minutengenau abgerechnet. In dem Fall einer längeren Nutzungsdauer wird je nach Dauer eine Tages- bzw. eine Wochenpauschale in Rechnung gestellt.
Der Kunde kann jederzeit seine Fahrt unterbrechen, in dem er das Fahrrad unter Verwendung des bekannten Codes verriegelt, es wird dadurch nicht freigegeben. Nach der Fahrpause kann das Fahrrad mit dem gleichen Code wieder entriegelt werden.
Um die Ausleihe zu beenden, muss der Kunde das Fahrrad an einer Straßenkreuzung, auf einem Platz oder in der Nähe eines Bahnhofes abstellen. Das Fahrrad muss mit Hilfe des eingebauten Riegels verriegelt und die Rückgabe des Fahrrads am Display der Bedieneinheit bestätigen werden. Nach der Bestätigung der Rückgabe erscheint ein Quittungscode auf dem Display. Der Prozess endet mit einem Anruf, bei dem der Quittungscode und die Position d.h. die Straßennamen der Kreuzung, den Platznamen oder Bahnhofsnamen, an dem das Fahrrad abgestellt worden ist, mündlich durchgegeben wird.[7]
Abbildung 2: Prinzip-Darstellung der Prozesse bei Call a Bike
Abbildung 2: Prinzip-Darstellung der Prozesse bei Call a Bike
Damit sind alle Prozesse, die den Entleih- und den Rückgabeprozess betreffen, für den Benutzer abgeschlossen. Für den Vermieter besteht noch ein offener Prozess der Eingabe der gesprochenen Informationen in das System. Um die Prozesskette zu schließen, muss ein Call a Bike – Mitarbeiter die Informationen abhören und manuell in die Datenbank eingeben.
Aus dem Verlauf der Prozesse sind Defizite zu erkennen, die in folgendem Kapitel näher erläutert werden.

5.2 Defizite

Die Prozesse des Fahrradverleihsystems, wie sie aufgezeigt worden sind, können nicht als optimal eingestuft werden.
Bei der Anmeldung geht der Betreiber davon aus, dass jeder potenzieller Kunde Zugang zum Internet hat oder, dass er immer im Besitz eines funktionsfähigen Mobiltelefons ist. Die Anmeldung selbst kann ausschließlich in deutscher Sprache durchgeführt werden, was den Kundenkreis eingrenzt und touristische Nutzung stark erschwert.
Alle Geschäftsprozesse, die mit dem Verleih, der Rückgabe und der Datenverarbeitung, zu tun haben, sind keine medienbruchfreien Prozesse, die wegen des Abhörens und manueller Eingabe der Rückgabedaten einen dementsprechend höheren Verwaltungsaufwand benötigen. Da es keine rein elektronischen Prozesse sind, ist die Aktualität der Daten im System nicht gegeben. Der Begriff Medienbruchfreiheit wird im Kapitel 8.3 Medienbruchfreiheit und Usability weiter erläutert. Freie Fahrräder werden dem Verleihprozess erst nach manueller Erfassung durch einen Mitarbeiter wieder zugeführt. Trotz der aufwändigen und teuren Technik, die an jedem Fahrrad montiert ist, ermöglicht diese keine medienbruchfreien Prozesse in dem Verleihsystem.
Die vorhandene Technik hat keine Möglichkeit der Ortung. Dadurch ist das Auffinden der Fahrräder bei falscher Angabe bzw. falscher Aufnahme der Rückgabeposition kaum möglich. Dies führt zum Schwund der Mietobjekte und zu zusätzlichen Kosten für den Betreiber.

5.3 Alternative Fahrradverleihsystem

In diesem Kapitel werden einige Anbieter und deren Systeme aus einer Vielzahl von Fahrradverleihsystemen vorgestellt. Im folgenden werden die jeweiligen Vor- und Nachteile beschrieben.

5.3.1 Velib Paris

Das Velib Paris ist ein Fix – System, d.h. die Fahrräder stehen festverankert an s.g. Dockingstationen, die mit einem Terminal verbunden sind. Dadurch verlagert sich der größte Teil der Technik vom Fahrrad in das Terminal.
Das Netz der Ausleihstationen ist in Paris sehr gut ausgebaut. In der Regel sind die Stationen nicht weiter als 400m voneinander entfernt. An jeder Station gibt es bis zu zwanzig Andockmöglichkeiten, so dass fast immer ein freies Fahrrad oder freie Abstellmöglichkeit vorhanden sind. Ist es nicht der Fall kann in wenigen Gehminuten eine andere Station erreicht werden.
Die Anmeldung kann an jeder Station durchgeführt werden. Für die Anmeldung wird eine Kreditkarte benötigt mit einem EMV-Chip auf der Karte. Nach der Anmeldung kann ein Tages-, Wochen- oder Jahresticket gekauft werden. Das Ticket ist die Berechtigung für die Nutzung der Fahrräder. Auf dem Ticket steht der Zugangscode, mit dem bis zu vier Fahrräder entliehen werden können.
Nach der Eingabe des Codes und der Fahrradnummer wird das Fahrrad sofort für die Fahrt freigegeben. Bei der Rückgabe muss das Fahrrad in eine freie Dockingstation eingeschoben werden. Ein optisches und akustisches Signal bestätigt die Rückgabe.
In der Zeit, in der das Ticket gültig ist können beliebig viele Fahrten unternommen werden. Die erste halbe Stunde ist kostenlos, die zweite 1,00€, die dritte 2,00€ und jede weitere halbe Stunde 4,00€. Der Sinn der Preissteigerung liegt darin, dass die Fahrräder nur für kurze Zeit genutzt werden, damit möglichst viele Fahrräder zur Verfügung stehen und keine Konkurrenz für die traditionellen Anbieter entsteht.[8]

5.3.2 Nextbike

Das Nextbike ist nicht nur in vielen deutschen Großstädten vertreten wie z.B. Hamburg, Berlin, Leipzig, Potsdam u.v.m. sondern auch in einigen Städten Österreichs und in der Schweiz.
Bevor die Fahrräder genutzt werden können, muss sich ein Neukunde registrieren. Die Registrierung kann per Internet oder Telefon, wahlweise in einer der zwei Sprachen Deutsch oder Englisch, durchgeführt werden. Die Mietzeit beginnt mit einem Anruf und der Eingabe der Fahrradnummer mit der Tastatur eines mobilen Telefons. Der Zahlencode, der für die Entriegelung eines Zahlenschlosses benötigt wird, wird am Telefon durchgesagt und zusätzlich eine Message Service (SMS) mit dem Zahlencode versendet.
Um die Mietzeit zu beenden, muss das Fahrrad an den dafür vorgesehenem Standort oder in einem Gebiet abgestellt und die .Kundenhotline angerufen werden. Wird das Fahrrad an einem nicht dafür angegebenen Ort abgestellt oder der Rückgabeort falsch angegeben, fallen für den Kunden zusätzliche Rückführungskosten an. Die definierten Standorte können aus dem Internet entnommen werden.
Die Kosten für die Nutzung werden Stunden-, Tages-, Wochen- oder Monatsweise berechnet und können per Lastschrift oder mit Kreditkarte beglichen werden. Da die Mietpreise abhängig von Werbemaßnahmen sind, die an dem Fahrrad angebracht werden, kann dieser vom Fahrrad zu Fahrrad variieren. Die Preise sind auf dem jeweiligen Fahrrad angegeben.[9]

5.3.3 StadtRad

Das StadtRad wird in den Städten Berlin, Hamburg und Stuttgart von der DB Rent GmbH betrieben. Die Systeme sind in Stuttgart seit 2007, in Hamburg seit 2009 und in Berlin seit 2010 in Betrieb.[10] Den Auftrag zu Errichtung eines Fahrradverleihsystem erhielt die DB Rent GmbH durch die jeweilige Stadt.[11] Unterstützt wurde die DB Rent GmbH durch Förderungen der Länder, die für die Umsetzung der Radverkehrsstrategie zu Verfügung gestellt wurden.[12] Bei dem StadtRad handelt es sich im Gegensatz zum Call a Bike System im ein sogenanntes Fix System. Das bedeutet, dass die Fahrräder nicht an einer beliebigen Straßenkreuzung sondern an festen Stationen abgestellt werden müssen. Bei dem StadtRadsystem müssen in allen drei Städten die Fahrräder in einem bestimmten Bereich um die Station abgestellt werden. Zur Orientierung für den Kunden wurden Markierungen aufgezeichnet. In Berlin kommt zudem ein System zum Einsatz, bei dem die Fahrräder für die Rückgabe an einer festen Säule angeschlossen werden. Die Kommunikation der Räder erfolgt in beiden Fällen mittels Funkübertragung. Die Ausleihstation kann dabei eine andere als die für die Rückgabe sein. In Berlin befindet sich das System noch im Aufbau. Im Gegensatz dazu ist der Aufbau von Stationen für StadtRad im Hamburg schon weiter fortgeschritten. Derzeit sind 71 Stationen im Einsatz, an denen die Fahrräder entliehen und zurück gegeben werden können. Diese Verteilung der Stationen des StadtRads in Hamburd ist in Abb. 3 dargestellt.
Abbildung 3: Übersicht der Stationen von StadtRad in Hamburg.
Abbildung 3: Übersicht der Stationen von StadtRad in Hamburg.[13]
Zu finden sind die Stationen an öffentlichen Plätzen wie Sehenswürdigkeiten oder Bahnhöfen. Im ersten Betriebsjahr von StadtRad Hamburg wurden ca. eine halbe Million Ausleihvorgänge verzeichnet. Daraus ergibt eine Nutzung durch 3500 Kunden pro Tag.[14] Auch bei StadtRad ist das die Ausleihe in der ersten halben Stunde, in Hamburg und Stuttgart, kostenlos. Erst ab der 31. Minute wird dem Kunden ein Entgelt berechnet.[15]
Der Schlossmechanismus entspricht dem der übrigen Call a Bike Fahrräder . Besonders ist jedoch, dass eine Anmeldung auch am sogenannten Terminal, der Stationssäule, ausgeführt werden kann. Hierfür wird eine EC- oder Kreditkarte zur Legitimation und zur Abbuchung benötigt. Desweiteren entfällt ein Anruf, da die Ausleihe und die Rückgabe über das Terminal erfolgt.
Zum Ausleihen wählt der Kunde am Terminal ein verfügbares Fahrrad aus einer Liste aus oder aktiviert das Schloss am Fahrrad. Das aktivierte Schloss wird am Terminal direkt angezeigt. Auf dem Display des Terminals wird der Öffnungscode angezeigt, mit dem das Schloss am Fahrrad entriegelt wird. Am Terminaldisplay wird ebenso der Quittungscode für die Rückgabe eingeben. Bei der Stationslösung die nur in Berlin zu Einsatz kommt wird auf einen Öffnungscode bzw. auf einen Quittungscode verzichtet. Hierbei wird das Fahrrad entweder am schloss aktiviert und mit der Bestätigung am Terminal entsperrt oder über das Terminal gebucht und zur Entsperrung am Schloss bestätigt.

5.3.4 Klassische Verleihsysteme

Unter klassischen Verleihsystemen ist die Verleihung von Gegenständen zu verstehen, bei der der Kunde durch einen Mitarbeiter des Anbieters beraten und bedient wird. Die Vermietung erfolgt meist an einem festen Standort an dem der Kunde das gemietete Objekt auch wieder abgeben muss. Im Gegensatz zu den anderen Systemen ist der Kunde an die Öffnungszeiten des Anbieters gebunden. Die Vermietung und Abrechnung erfolgt zu meist in Stunden, Stundenblöcken oder Tagen. Die Bezahlung erfolgt entweder vor der Entleihe oder bei Abgabe und nicht über ein Guthabenkonto oder über ein Lastschriftverfahren.
Klassische Verleihsystem bieten sich vor allem bei Mietobjekten an, die nicht für den Einbau von zusätzlicher Hardware geeignet sind oder nur in geringer Anzahl vermietet werden. Zu diesen zählen ein Bootsverleih, die Vermietung von Golf Carts oder eine kleinere Verleihstation für Fahrräder in ländlichen Gebieten. Der Aufbau einer technischen Infrastruktur steht bei diesen Mietobjekten in keinem Verhältnis zu den Personalkosten für Mitarbeiter die benötigt werden.

6 Ortung

Dieser Abschnitt beschreibt Möglichkeiten zur Positionsbestimmung. Im weiteren Verlauf der Arbeit werden die hier gewonnenen Erkenntnisse als Grundlage für weitere Betrachtungen genutzt. Dabei sind auch Aspekte des Datenschutzes zu beachten.
Im technischen Sinne haben die hier vorgestellten Verfahren nichts mit der Ortung im umgangssprachlichen Gebrauch zu tun, da die Fahrräder nicht geortet werden. Es handelt sich vielmehr um eine Eigenortung der eingesetzten Module, welche ihren Standort mittels Kommunikationseinrichtungen zur Verfügung stellen.[16]

6.1 Mobilfunk

Eine grundlegende Technologie für die Implementierung von Ortungssystemen in Fahrzeugen jeder Art ist die Anbindung an ein Mobilfunknetz, welches der Kommunikation dient, um überhaupt die Koordinaten des mobilen Systems übermitteln zu können. Daher bietet sich zunächst eine Analyse der Möglichkeiten zur Ortung mittels Mobilfunk an.
Im Folgenden wird kurz der technische Hintergrund von Ortung über Mobilfunknetze betrachtet. Beispielhaft werden die Eigenschaften von GSM Netzen betrachtet, bei relevanten Unterschieden in UMTS Netzen wird darauf hingewiesen.
Die GSM Spezifikationen erlauben maximale Radien von 35 km für die Funkzellen, bei UMTS sind es etwa 15 km. In urbanen Szenarien mit Zellenradien von 600 Metern ist die abgedeckte Fläche noch immer größer als ein Quadratkilometer. Zu Ortungszwecken genügt demnach die einfache Zuordnung des Senders zu einer bestimmten Basisstation nicht.
Abbildung 4: Zuordnung zu einer Basisstation
Abbildung 4: Zuordnung zu einer Basisstation[17]
In GSM Netzen läuft die Kommunikation der mobilen Einheiten mit der Basisstation, aufgrund des geteilten Mediums Luft, über Zeitschlitze, die jedem eingebuchten Endgerät eine kurze Zeitspanne zur Datenübertragung einräumen. Dieser Timing Advance (TA) genannte Korrekturfaktor ist abhängig von der Laufzeit des Funksignals und somit von der Entfernung zur Basisstation. Die TA kann Werte zwischen 0 und 63 aufweisen, daraus kann die Position auf einen Ring innerhalb des Senderradius eingegrenzt werden. Auch diese Möglichkeit bietet keine ausreichend genaue Positionsangabe, da keinerlei Informationen zur Richtung, aus der das Endgerät sendet, vorliegen.
Abbildung 5: Einschränkung mittels Auswertung der Timing Advance
Abbildung 5: Einschränkung mittels Auswertung der Timing Advance[18]
Informationen zur Position des Senders lassen sich nur durch die Nutzung von mindestens drei Funkzellen durch Triangulation ermitteln. Bei Kenntnis über den genauen Standort von drei Basisstationen in Reichweite und die Auswertung der Timing Advance kann die Ortsbestimmung deutlich genauer ausfallen.
Abbildung 6: Nutzung mehrere Basisstationen und Auswertung der TA
Abbildung 6: Nutzung mehrere Basisstationen und Auswertung der TA[19]
Allerdings kann ein Endgerät nur in einer Zelle eingebucht sein und die Spezifikationen des GSM Netzes sehen die Nutzung der stärksten Zelle vor. Der Wechsel der Zellen ist nur vorgesehen wenn beim Gesprächsaufbau Engpässe auftreten oder im Rahmen von priorisierten Notrufen. Somit ist dieses nur eine theoretische Möglichkeit, die sich in der Praxis nicht ohne Änderungen an den Mobilfunknetzen umsetzen ließe. Selbst diese nur theoretisch zu erreichende Ortungsgenauigkeit ist auf Idealbedingungen angewiesen, unebenes Gelände, Bebauung und Störeinflüsse durch andere Funknetze verfälschen das Ergebnis stark.
Die Ortung von Mobilfunkgeräten weist demnach eine ungenügende Genauigkeit für den Einsatz zur Verortung von Mietfahrzeugen jeder Art auf. Das bisherige Verfahren zum Lokalisieren des Rückgabepunktes eines Leihrades durch Aufsprechen des Standortes auf Band ist in der Praxis mit einer höheren Genauigkeit behaftet und somit vorzuziehen.
Auf Grund der gezogenen Schlüsse erübrigt sich eine Betrachtung der Make-or-Buy Fragestellung.[20]

6.2 Global Positioning System

Das Global Positioning System (GPS) besteht aus drei Segmenten, dem „Space-Segment“, dem „Control-Segment“ und dem „User-Segment“ und wird von den Vereinigten Staaten von Amerika betrieben.[21] Das Space- und das Control-Segment werden durch die US-Air Force gewartet, weiterentwickelt und kontrolliert.
Das Space-Segment umfasst 24 zeitgleich operierende Satelliten die permanent ihre eigene Position sowie die Uhrzeit übertragen. Die Übertragung erfolgt nur in Senden-Richtung.
Das Control-Segment besteht aus diversen Bodenstationen und fest installierten GPS-Empfängern zur Kontrolle der Genauigkeit. Es ist verantwortlich für die Funktion des Gesamtsystems. Dazu gehören das Halten des Orbits der einzelnen Satelliten, Abgleich der Uhrzeit sowie das Updaten der Navigationsdaten.
Das User-Segment bilden die GPS-Empfänger, die aus den übertragenen Daten von mindestens vier Satelliten die dreidimensionale Position berechnen.[22] Dies erfolgt, ähnlich der Timing Advance bei GSM, mittels der Signallaufzeit, die aus der vom Satelliten übertragenen Sendezeit sowie der Empfangszeit errechnet wird. Aus diesen Daten kann die Entfernung zum Satelliten bestimmt werden. Wird die vom Satelliten übertragene Position in die Berechnung miteinbezogen, kann beim Empfang von mindestens drei Satelliten eine 2D Positionsbestimmung vorgenommen werden.
Die Genauigkeit der Positionsbestimmung mittels GPS liegt für die zivile Nutzung bei unter 10 Metern.[23] Damit eignet sich die Verortung mittels GPS gut für das Anwendungsszenario „Fahrradvermietung“.
Es gibt bereits Dienstleister am Markt die GPS basierte Ortungslösungen anbieten, wie die Firma Mecomo mit dem Produkt MECOMO FLEET.[24] Dabei handelt es sich um ein Komplettpaket aus Hardware, bestehend aus GPS-Modul, Mobilfunkeinheit und Akku, Mobilfunkkarte mit Datentarif und einem Kunden-Web-Frontend. Eigenentwickelte Lösungen, die auf eigener Hardware basieren, können allerdings deutlich flexibler an die Erfordernisse angepasst werden, wie zum Beispiel die Gewährleistung der Stromversorgung, oder das automatisierte Senden des Standortes in Abhängigkeit der jeweiligen Ausleihsituation, was besondere Beachtung im Rahmen des Datenschutzes bedarf.

6.3 Wireless Local Area Network

Eine ähnliche Vorgehensweise wie bei der Verortung in GSM Netzen lässt sich unter Verwendung von Drahtlosnetzwerken nutzen. Durch die deutlich geringere Reichweite der Basisstationen von bis zu 300 Metern, unter Idealbedingungen im Freien, ergibt sich auch eine höhere Genauigkeit der Positionsbestimmung.[25]
Grundlage der Ortsbestimmung auf der Basis von verfügbaren Wireless Local Area Network (WLAN) bildet eine zentrale Datenbank in welcher die bekannten Basisstationen mit SSID und zugehöriger MAC-Adresse sowie die Koordinaten gespeichert sind. Wird nun ein WLAN vom Client empfangen, initiiert dieser eine Datenbankabfrage über eine bestehende Mobilfunkverbindung und ermittelt so die Position anhand der zurückgemeldeten Koordinaten.
Da es sich bei den zur Verortung herangezogenen HotSpots um viele verschiedene Betreiber handelt, kann keine Aussage auf die Verfügbarkeit eines derartigen Dienstes getroffen werden. Darüber hinaus besteht jederzeit die Möglichkeit zur Manipulation der gesendeten SSID sowie der MAC der Basisstation, womit dem System eine andere Lokalität vorgespielt werden würde.[26] Auch eine Denial of Service Attacke (DoS) mittels Störsendern wäre denkbar.
Diese Einschränkungen außer Acht lassend muss weiterhin hinterfragt werden wie es um die Abdeckung durch WLAN außerhalb der Innenstädte bestellt ist.
Auch bei einer Verortung mittels WLAN muss die Überlegung angestellt werden ob die Erfassung der Wireless LAN’s durch eigene Einrichtungen erfolgen kann oder ob auf Material von Dienstleistern wie SKYHOOK Wireless zugegriffen werden soll.[27] Bei Konzipierung einer eigenen Lösung zur Erfassung der vorhandenen WLAN’s sollten die Probleme, die Google mit den Erfassungsfahrten für den Street-View Dienst in Deutschland hatte, berücksichtigt werden.[28] Alternativ dazu ließe sich auch im Verleihgebiet ein eigenes flächendeckendes WLAN aufbauen und zusätzlich vermarkten. Bei dieser Vorgehensweise würde sich auch die Kommunikation über Mobilfunk erübrigen, da die Kapazitäten des genutzten WLAN verwendet werden könnten. So würde sich ein Einsparpotential ergeben. Es besteht dabei auch die Möglichkeit einer Kooperation mit einem Partner.

6.4 Weitere Alternativen

Zu den genannten Möglichkeiten zur mobilen Ortsbestimmung gibt es weitere Alternativen: Bluetooth und RFID.[29]
Bluetooth zeichnet sich durch den sehr geringen Energiebedarf der Hardware sowie diverse Energiesparmodi, welche das Protokoll vorsieht, aus.[30] Das kommt dem Batteriegestützten Szenario der Fahrradvermietung sehr entgegen. Bluetooth Devices der Klasse A haben eine maximale Reichweite vom 100 Metern, Geräte der Klasse C von 10 Metern. Je nach Ansatz, Triangulation oder aber einfache „Sichtbarkeit“ eines Transponders zur Positionsbestimmung, könnten so einfache Ortungssystem für den räumlich eingeschränkten, urbanen Einsatz aufgebaut werden. Als problematisch würde sich die Installation und die Energieversorgung der Transponder herausstellen. Es wären Genehmigungen für die Einrichtung von Bluetooth-Geräten auf öffentlichem Straßenland oder aber Vereinbarungen mit Gewerbetreibenden oder Privatpersonen notwendig. Darüber hinaus ist die Energieversorgung über Akkus oder Batterien, aufgrund der notwendigen Wechsel, nicht sinnvoll. Alternativ zu einer festen Energieversorgung könnte die Energiegewinnung mittels Solarzellen dienen.
Radio Frequency Identification bietet ebenfalls eine Möglichkeit der Ortsbestimmung, ein entsprechend ausgebautes Netz an Transpondern vorausgesetzt, lassen sich mit aktiven RFID Tags der Klasse 4 Reichweiten von bis zu 100 Metern realisieren.[31] Auch hier sind sowohl die Installation als auch die Energieversorgung möglicherweise problematisch.

7 Datenschutz

Aus Datenschutzsicht ist zunächst zu beachten, dass während der Dauer der Ausleihe keinerlei Positionsdaten übermittelt werden, die zur Erstellung eines Bewegungsprofils genutzt werden könnten. Sollten zu einem Zeitpunkt Zusatzdienste wie lokale Suchen oder ähnliches, die in einer späteren Ausbauphase hinzukommen, dies notwendig machen, ist der Umgang mit den so erhobenen Daten zu definieren und in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen festzuhalten. Bei Vertragsabschluss muss der Kunde diese ausdrücklich akzeptieren. Je nach verwendeter Ortungstechnologie und der daraus folgenden Verfügbarkeit von Positionsdaten ist eine ausschließlich lokale Speicherung von Koordinaten vorzusehen, beispielsweise bei der Verortung mittels verfügbarer drahtlosen Netzwerke, also wenn nicht von einer permanenten Positionsbestimmung ausgegangen werden kann. So ist dann zumindest der letzte Standort des Leihobjektes möglichst aktuell.
Speziell für die Ortung von Mobilfunkgeräten kommen die folgenden Regelungen zum Tragen. Das Telekommunikationsgesetz (TKG) erlaubt den Mobilfunkprovidern nur das Erheben von Daten die der Abrechnung dienen. Die Ortung von privaten Mobiltelefonen fällt auch unter die Bestimmungen dieses Gesetzes.[32] Dienen die Geräte nicht der Kommunikation im Sinne des TKG fiele die Verarbeitung der Daten unter das Bundesdatenschutzgesetz, wonach die Verarbeitung durch Dritte zur Wahrung berechtigter Interessen erlaubt wäre.[33]
Inwiefern sich diese Gesetzte auch auf die Ortung von Eigentums des Verleihers, mittels anderer Technologien, erstrecken, bleibt juristisch zu prüfen.

8 Muss-Konzept

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung von Berlin setzt Ziele, was das Fahrradfahren in der Stadt betrifft, fest. Eins der Ziele ist die Steigerung des Radverkehrsanteils in der Stadt.[34] Um das Ziel zu erreichen müssen nicht nur die Fahrradwege oder Park- und Abstellmöglichkeiten für Fahrräder ausgebaut werden, sondern auch gute Ausleihmöglichkeiten geschaffen werden. Deswegen muss ein Konzept entwickelt werden, dass die Nutzung der Leihfahrräder populärer und einfacher gestaltet.

8.1 Ziele des Muss-Konzeptes

Das Verleihen von Fahrrädern hat in den letzten Jahren einen gewissen Marktanteil erreicht. Um den Kundenkreis zu erweitern, muss der Ausleihprozess optimiert und vereinfacht werden. Wie die IST-Analyse deutlich zeigt, ist der heutige Ausleihprozess für den Kunden nicht optimal. Ein neuer Kunde steht vor einem Mietobjekt und weiß nicht wie es zu entleihen ist, weil kaum Informationen zur Verfügung stehen. Der Kunde muss, um an dem Ausleihangebot teilnehmen zu können, telefonieren. Das ist im Hinblick auf die Barrierefreiheit oder ausländischen Touristen, nicht optimal, da nicht jeder in der Lage ist die Anweisungen zu lesen oder den zu folgen. Das Vorgehen führt zum Medienbruch, der die Koordination der Prozesse erschwert. Desweiteren muss es möglich sein, vor Ort ein Kundenkonto zu erstellen und das Angebot zu nutzen.
Ziel ist es, Möglichkeiten zu finden und zu definieren, die den Prozess verbessern und die Handhabung erleichtern.

8.1.1 Prozesse verbessern

Der Prozess des Call a Bike basiert auf einer Registrierung des Kunden per Internet oder über das Mobiltelefon. Nicht jeder Kunde hat die Möglichkeit sich über das Internet zu registrieren, besonders aus der Sicht von Touristen, die nur zeitweilig in der Stadt unterwegs sind und keine Möglichkeit zur Onlineregistrierung haben, oder es nicht davon ausgegangen werden kann, dass jeder Kunde immer im Besitz eines funktionsfähigen Mobiltelefons ist, auch wenn das mobile Telefonieren heute weit verbreitet ist. Im Gegenteil zum Mobiltelefon benötigt eine Geldkarte oder Kreditkarte keine Energiequelle oder befindet sich in einem Funkloch und kann damit jederzeit verwendet werden. Bankkarten mit Zahlungsfunktion sind weltweit stark verbreitet. Allein in Deutschland sind mehr als 96 Millionen Karten im Umlauf.[35] Die Tendenz ist steigend. Bei einer Einwohnerzahl von ca. 82 Millionen entspricht das 1,17 Karten pro Person. Dies sind zwei Aspekte, die für das Entleihen und die Rückgabe eines Fahrrads notwendig sind. Aus der Sicht eines Touristen, der die deutsche Sprache nur wenig bzw. gar nicht beherrscht, ist es eine Barriere um an der Nutzung des Systems teilzunehmen. Deswegen muss ein Konzept entwickelt werden, das die Nutzung des Fahrradverleihsystems vereinfacht. Mit der Vereinfachung des Prozesses wird automatisch die Benutzerfreundlichkeit erhöht.
In erster Linie müssen die Sprachansagen auf einen Anrufbeantworter wegfallen, die bei der Rückgabe eines Fahrrads notwendig sind um den Abgabezeitpunkt und den Standort zu erfassen. Der Grund ist, die Angaben können unverständlich ausgesprochen, von Außengeräuschen übertönt, oder von Touristen falsch gelesen bzw. falsch ausgesprochen werden.
Im Hinblick auf die Barrierefreiheit kann davon ausgegangen werden, dass auch hörgeschädigte oder stumme Menschen das Angebot des Fahrradverleihsystems nutzen möchte, die aber nur bedingt bzw. nicht in der Lage sind ein mobiles Telefon zu verwenden.

8.1.2 Verfügbarkeit

Um die Benutzerfreundlichkeit zu verbessern ist eine Erweiterung der Übersicht, der zu Verfügung stehenden Geräte, ein wichtiges Kriterium. Der Kunde muss in der Lage sein, sich jederzeit über die Stellen, an denen sich freie Fahrräder für die Entleihe oder auch freie Abstellplätze für die Rückgabe befinden, zu informieren.
Es muss eine aktuelle Übersicht der Mietobjekte im Internet geben. Da ein Fix-System eine direkte Verbindung zu einer zentralen Datenbank hat, wird damit dafür gesorgt, dass die Daten der Verfügbarkeit immer aktuell sind. Die Aktualität der Daten ist mit dem jetzigen System von Call a Bike nicht realisierbar, weil die Standortdaten erst abgehört und manuell von einem Mitarbeiter eingegeben werden müssen, was zu einem Zeitversatz von mehreren Stunden zwischen Dateninput und der Datenverarbeitung führt.
Der Zugang zu der Übersicht muss über Internet zur Verfügung gestellt werden. Zu beachten ist, dass der Zugriff nicht nur mit einem PC (Personal Computer) über das Internet, sondern auch über verschiedene mobile Geräte, wie z.B. Mobiltelefon oder Smartphone erfolgt. Deswegen müssen entsprechende Oberflächen für die jeweiligen Endgeräte bereitgestellt werden.
Um den Kunden die Möglichkeit zu geben sich vor Ort zu informieren, muss es an den Ausleihstationen möglich sein, zu erfahren, wo die nächst gelegene Station vorhanden ist. Dies ist besonders wichtig für den Kunden wenn keine freien Fahrräder oder keine freien Plätze für die Rückgabe zum andocken vorhanden sind.

8.2 Fix-System

Eine gute Alternative zu dem Flex – System, wie es Call a Bike verwendet, bietet das Fix – System. Das Fix – System, wie es schon in vielen Großstädten Europas und der restlichen Welt zu Einsatz kommt, besteht aus einem Terminal und mehreren Andockstationen oder einem Rack, wo die Fahrräder entnommen bzw. abgestellt werden können. Das Terminal ist eine, an das Stromnetz angeschlossene, Bedienkonsole, die über UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) mit einer zentralen Datenbankeinheit (SQL-Datenbank) verbunden ist. Die zentrale Datenbank und alle Ausleihterminal werden innerhalb eines VPN’s (Virtual Private Network) betrieben.
Jeder Terminal verfügt über einem Bildschirm in Form eines Touchscreens über das alle Transaktionen durchgeführt werden können. Ein Neukunde kann sich nicht nur über das Ausleihsystem informieren, sondern auch ein neues Kundenkonto erstellen und das System sofort nutzen. Die Identität der Kunden kann anhand einer Kundenkarte mit einer RFID – Einheit einer Bank- oder Kreditkarte festgestellt werden.
Die direkte Verbindung zu der Datenbank ermöglicht eine schnelle Übertragung der Daten, betreffend der Neuanmeldungen, der Ausleihvorgänge und der Rückgaben. Hierdurch stehen immer die aktuellen Daten zur Verfügung und können dem Kunden zur Information bereitgestellt werden.
Die Fahrräder stehen an den Andockstationen fest verankert. Jedes Fahrrad besitzt eine elektronische Schlosseinheit, die per Funk oder Kabel mit dem Terminal kommunizieren kann. An jedem Terminal können mehrere Fahrräder zur Verfügung stehen bzw. abgestellt werden. Nach einem erfolgreichen Ausleihvorgang am Terminal wird das gewünschte Fahrzeug automatisch entriegelt und bei der Rückgabe nach der Verriegelung meldet die Schlosseinheit die Rückgabe an das Terminal, das die Daten zur Datenbank direkt weiterleitet.
Die folgende Grafik stellt den prinzipiellen Aufbau eines Fix – Systems dar.
Abbildung 7: Prinzipieller Fix-System-Aufbau
Abbildung 7: Prinzipieller Fix-System-Aufbau
Die Stadtverwaltung fordert ein geordnetes Stadtbild was mit dem System von Call a Bike nicht umgesetzt werden kann.[36] Bei Call a Bike werden die Fahrräder an beliebigen Stellen abgestellt und stehen in der Stadt wild herum, was dazu führen kann, dass die Fahrräder vom Wind oder auch von Passanten umgestoßen werden können. Dieser Zustand bewirkt, dass es nicht nur unordentlich aussieht, sondern auch zu Schäden sowohl an den Fahrrädern, als auch an öffentlichen Anlagen bzw. privatem Eigentum führen kann. Ein Fix – System bietet automatisch ein geordnetes Abstellen und schützt die Fahrräder so vor dem Umfallen und dadurch entstehende Schäden. Mit diesem System lassen sich die schadensbedingten Ausfälle minimieren und Instandhaltungskosten reduzieren.

8.3 Medienbruchfreiheit und Usability

„Unter einem Medienbruch versteht man einen Wechsel des informationstragenden Mediums innerhalb eines Informationsbeschaffungs– oder Informationsverarbeitungsprozesses.“[37] In dem Projekt sind nur elektronische Übertragungsmedien von Bedeutung, d.h. das alle Prozesse zwischen den Kunden und dem Vermieter ausschließlich auf einem elektronischen Weg durchgeführt werden dürfen.
Bei Call a Bike ist die Medienbruchfreiheit nicht gegeben. Ein Wechsel des Mediums ist nicht gewünscht und muss daher durch rein elektronische Prozesse ersetzt werden.
Abbildung 8: Medienbruchfreie Ausleihprozesse
Abbildung 8: Medienbruchfreie Ausleihprozesse
Um die Usability, d.h. die Anwendbarkeit, die Zugänglichkeit, die Gebrauchstauglichkeit und den Nutzwert der Portale sicher zu stellen , muss die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine dementsprechend angepasst werden. Der Zugang zu den Informationen soll nicht nur im Internet zur Verfügung stehen, sondern auch vor Ort an den Terminals. Zu beachten ist, dass die Benutzeroberflächen, besonders die Navigation auf den Seiten, ähnlich zu gestalten sind, damit der Benutzer sich immer schnell zu Recht findet.
Die Anforderungen an die Tätigkeiten am Bildschirm sind in der Europäischen Norm (EN) definiert von der International Organization for Standardization (ISO) unter der Nummer EN ISO 9241-10 festgehalten.[38] Dieser Standard beschreibt sieben Grundsätze nach denen Portale und Dialoge bewertet werden:
  • Aufgabenangemessenheit
  • Selbstbeschreibungsfähigkeit
  • Steuerbarkeit
  • Erwartungskonformität
  • Fehlertoleranz
  • Individualisierbarkeit
  • Lernförderlichkeit
Die Kriterien der Norm beschreiben wie ein Dialog zu gestalten ist, d.h. die Aufgaben des Nutzers sollen auf das Wesentliche eingeschränkt werden.
Der Dialog soll selbsterklärend sein und die Arbeitsgeschwindigkeit soll vom Nutzer selbst gesteuert werden können. Zudem soll der Dialog auf die Erwartungen des Nutzers eingehen, den allgemeinen Bestimmungen entsprechen. Es soll ferner eine gewisse Fehlertoleranz vorliegen, die trotz Bedienfehler zum Ergebnis führen. Hilfreich ist es wenn der Nutzer den Dialog nach eigenen Wünschen anpassen und die Funktionalitäten des Dialoges schnell erlernen kann.
Diese Grundsätze bilden jedoch nur einen Leitfaden bei der Gestaltung von Bedienoberflächen, denn in Abhängigkeit von den eingesetzten Systemen und Techniken lassen sich einige der aufgeführten Punkte schwer bzw. nur bedingt optimal umsetzen.

8.4 Mehrsprachig

Die Tourismusbranche in Berlin verzeichnet große Erfolge. Im Jahr 2009 wurden insgesamt mehr als 8,2 Millionen Besucher gezählt, davon waren es knapp 2,9 Millionen Besucher aus dem Ausland, die wahrscheinlich wenig oder kein Deutsch sprechen bzw. lesen können.[39] Um das Fahrradverleihsystem für ausländische Touristen attraktiver zu gestalten, müssen sowohl die Portale im Internet als auch die Benutzeroberflächen an den Terminals mehrsprachig angeboten werden. Als Mindestanforderung sind die Portale in englische und französische Sprache umzusetzen.
Um das Angebot der Leihfahrräder für Touristen zugänglich zu machen, muss eine Kombination der Nutzung mit einer Touristenkarte möglich sein. Dadurch können die Anmeldeprozesse für die Touristen vereinfacht und die Nutzung für die Aufenthaltsdauer sichergestellt werden.

9 Soll-Konzept

Bei der Betrachtung des Soll-Konzeptes handelt es sich um Kriterien die erfüllt werden sollten, bei denen aber Abstriche gemacht werden können. Im Folgenden werden in dem Soll-Konzept wünschenswerte Weiterentwicklungen der Verleihsysteme betrachtet, die zu Verbesserungen für den Kunden und für die Anbieter führen sollen.

9.1 Einsatz von Flex-Systemen

Um den Komfort für den Kunden zu erhöhen, beziehungsweise aufrecht zu erhalten, ist der Einsatz von Flex-System erstrebenswert.
Die Flex-Systeme zeichnen sich vor allem durch eine flexible Handhabung in der Nutzung aus. Diese Systeme können je nach Verfügbarkeit an beliebigen Orten ausgeliehen und zurückgegeben werden, woraus sich die in Kapitel 5.1 Das Call a Bike beschriebenen Vorteile ergeben.

9.1.1 Einsatz von Ortungssystemen

Wie unter Kapitel 5.1 Das Call a Bike beschrieben bringen die Flex-Systeme für die Betreiber als auch für die Nutzer erhebliche Nachteile mit sich, die es zu beseitigen gilt. Um die genannten Nachteile für die Betreiber von Verleihsystemen durch Schwund, ungenutzte Mietobjekte und kostenintensive Ressourcenverwendung sowie eine einfacheren Rückgabeprozess für den Kunden zu ermöglichen, ist der Einsatz von Ortungssystemen zur Positionsbestimmung notwendig. Eine Ressourcenverwendung findet vor allem in Form von Personalkosten Anwendung. Der Personaleinsatz wird nötig, um die von den Kunden aufgesprochenen Standorte abzuhören und in der Datenbank einzupflegen. Der Ausleihprozess ist nicht weiter zu analysieren, da bei allen Systemen die Abrechnung nach genutzter Dauer erfolgt und die Position des Ausleihstandortes keine Relevanz hat. Grundsätzlich wäre der Ausleihprozess mit Hilfe von Ortungssystemen analog zu betrachten.
Durch den Einsatz solcher Systeme kann der Ausleihprozess wesentlich vereinfacht werden. Anders als bei der Rückgabe am Beispiel des Systems Call a Bike entfiele ein Anruf, bei dem der Abstellort ausgesprochen, durch einen Mitarbeiter abgehört und in eine Datenbank eingepflegt werden muss. Der Prozess wäre medienbruchfrei, wodurch die Standortdaten zum einen just in time zur Verfügung stünden und zum anderen die Korrektheit der Daten, in Abhängigkeit zur Qualität des Ortungssystems, gewährleistet werden würde. Die Rückgabe des Fahrrades müsste weiterhin über ein geeignetes Übertragungsmedium erfolgen. Die Datenübertragung könnte über das GSM Netz realisiert werden. Die Datenübertragung erfolgt im GPS Exchange Format kurz GPX, welches auf dem XML Standard basiert. Für die Übertragung werden nur wenige Zeilen Code benötigt, da ausschließlich die eindeutige Identifikationsnummer des Fahrrades sowie die aktuellen GPS-Positionsdaten übertragen werden. Das Volumen der Datenübertragung ist daher sehr gering.[40] In Kapitel 9.1.4 Einschränkungen wird auf die Ermittlung der Datengröße eingegangen. Bei der Einführung von Ortungssystemen ist zu bedenken, dass sowohl die GSP Empfänger als auch die GSM Module bis zu einer Minute benötigen bis diese betriebsbereit sind. Um die Aktivierungszeit zu verhindern müssten die Empfänger permanent aktiv sein, wodurch aber eine dauerhafte Stromaufnahme verursacht wird. Eine Aktivität der Empfänge ist nur im entliehenen Zustand nötig. Die Positionsdaten könnten in einem bestimmten Zeitrhythmus erfasst und jeweils durch den neuen Datensatz überschrieben werden. Durch diese Handlungsweise ist immer ein aktueller Standort im Speicher hinterlegt. Bei der Rückgabe muss der Kunde nicht auf die Betriebsbereitschaft der Hardware warten. Weiter muss der Kunde keine neue Position für das Fahrrad finden, wenn an der aktuellen Position keine Positionsbestimmung möglich ist oder keine Verbindung zum GSM Netz aufgebaut werden kann. Ist eine permanent Stromversorgung aus technischer Sicht nicht möglich, so müsste eine Aktivierung der Geräte erst bei Initiierung des Rückgabeprozesses gestartet werden.

9.1.2 Rückgabeprozess

Der Rückgabeprozess kann auf unterschiedliche Arten durchgeführt werden. Die verschieden Szenarien werden im Folgenden beschrieben.
Eine Möglichkeit wäre eine direkte Übertragung der Positionsdaten durch das Fahrrad selbst. Die Kunden würden wie gewohnt das Schloss verriegeln und den Quittungscode angezeigt bekommen. Über das Display kann der Kunde über eine erfolgreiche oder nicht erfolgte Ortung informiert und mit zusätzlichen Anweisungen versorgt werden. Mit dem Anruf und der Eingabe des Quittungscodes wäre der Rückgabeprozess abgeschlossen. Das zentrale System würde eine Anfrage an das Mietobjekt stellen, um die Standortdaten anzufordern. Alternativ könnte das Fahrrad auch die Daten eigenständig nach Abschluss der Transaktion an die Zentrale übertragen.
Da das Aufsprechen des Standortes entfällt ist auch eine Rückgabe per SMS denkbar. Als Problem stellt sich hierbei die Unbestimmtheit des Erreichens des ziels und einer fehlende Rückmeldung dar.
Eine weitere Transaktionsmöglichkeit wäre die Rückgabe über die Internetseite des Anbieters. Hierbei würden die Kunden mit Hilfe ihres Mobiltelefons oder ihres Personal Digital Assistants (PDA) die Internetseite des Anbieters öffnen, sich mit ihren Zugangsdaten anmelden und die Rückgabe über die dafür vorgesehene Funktion auf der Internet-Seite initiieren. Der Austausch der Positionsdaten erfolgt wie bereits beschrieben (vgl. 9.1.1 Einsatz von Ortungssystemen).
GSP-Empfänger gehören seit einigen Monaten zur Standardausstattung in Mobiltelefonen und im PDA. Selbst in Geräten günstiger Preisklassen von 100€ bis 200€ werden die Empfänger verbaut. Über eine Anwendung auf dem mobilen Gerät könnte nicht nur der Prozess der Rückgabe, sondern zudem auch das Ausleihen erfolgen. Die Software stellt dem Kunden ein Frontend zur Verfügung, dass die Eingabe aller notwenigen Daten ermöglicht. Des Weiteren stellt die Anwendung die Verbindung mit dem internen GSP-Empfänger her und sorgt mit der zur Verfügung gestellten Internetverbindung für den Austausch der Daten.
Abbildung 9: Fahrradentleihe Softwarelösung auf dem iPhone
Abbildung 9: Fahrradentleihe Softwarelösung auf dem iPhone[41]
Abbildung 10: Fahrradrückgabe Softwarelösung auf dem iPhone
Abbildung 10: Fahrradrückgabe Softwarelösung auf dem iPhone[42]
Auf der einen Seite wäre bei dieser Variante weder ein Anruf durch den Kunden noch die Implementierung von GPS- und GSM-Modulen notwendig. Auf der anderen Seite kommen in den mobilen Endgräten verschiedene Betriebssysteme zum Einsatz. Zwar wird die Programmiersprache Java von den am Markt befindlichen System unterstützt, jedoch sind die Systemaufrufe je nach Betriebssystem unterschiedlich. Aus diesem Grund muss für jedes Betriebssystem eine eigenständige Version entwickelt werden.[43] Die auf dem Markt am meisten zum Einsatz kommenden Systeme sind Symbian, Windows Mobile, IOS und Android.

9.1.3 Stromversorgung

Je nach Ortungssystem und Übertragungsverfahren der Daten müssen die Mietobjekte mit der notwendigen Hard- und Software ausgestattet werden.
Über die Implementierung von GPS-Empfängern oder GSM-Modulen hinaus muss eine Stromversorgung für die Empfangsteile in Betracht gezogen werden. Die interne Batterie, die für die Versorgung der Bedieneinheit zuständig ist, ist nicht für die Versorgung eines GPS- oder GSM-Moduls ausgelegt. Handelsübliche GPS-Empfänger auf Akku-Basis haben je nach Kapazität des Akkus und der zur Verfügung stehenden Modi eine Funktionsdauer von 4 bis 60 Stunden.[44] Bei einem Einsatz über mehreren Monaten hinweg ist diese Leistung nicht alltagstauglich.
Um eine Stromversorgung für die im Fahrrad verbaute Hardware zu gewährleisten ist die Nutzung von Nabendynamos eine Alternative.[45] In mehreren Berichten und Laborversuchen wurden Tests durchgeführt um die Leistung von Nabendynamos zu beleuchten. Zusammenfassend ist die Tauglichkeit von Nabendynamos erwiesen, dass sich diese zum Laden von Akkus nutzen lassen. Die Leistung sollte zudem ausreichen, um einen GSP- und GSM-Modul mit Strom zu versorgen. Zudem stellt sich nach weiteren Recherchen heraus, dass bereits fertige Systeme angeboten werden, um zum Beispiel sein Mobiltelefon mit Strom zu versorgen.[46]
Abbildung 11: Beispiel Nabendynamo
Abbildung 11: Beispiel Nabendynamo[47]

9.1.4 Einschränkungen

Der Einsatz von Ortungssystemen egal welcher Art ist mit zusätzlichen Fixkosten verbunden. Diese entstehen zum einen durch die nötige Hardware wie Empfangsteile und Stromversorgungseinheit. Zum anderen muss die Software der Leihräder angepasst und die Datenbankstruktur erweitert werden. Des Weiteren können variable Kosten durch die Übermittelung der Daten per GSM anfallen. Zu bedenken ist das entweder eine 100 prozentige Stromversorgung der Empfänger gewährleistet wird oder das weiterhin die Möglichkeit besteht den Rückgabeprozess mit einem Anruf abzuschließen.
Ein weiterer negativer Aspekt liegt in der Ermittlung und der Genauigkeit der Positionsdaten. Sofern die Komponenten erst beim Rückgabeprozess aktiviert werden, wirkt sich der zeitliche Rahmen, den die Ortungssysteme benötigen bis diese einsatzbereit sind, nachteilig aus. Je nach Art, Warm- oder Heissstart, kann es zwischen 15 und 45 Sekunden dauern bis das Gerät betriebsbereit ist.[48] Für den Kunden, der auf die Rückmeldung der Bedieneinheit am Fahrrad warten muss, stellt diese Zeitspanne ein unzumutbares Hindernis dar. Ferner fallen Kommunikationskosten zu Lasten des Kunden an, wenn die Rückgabe über ein mobiles Kommunikationsgerät stattfindet. Nicht jeder Kunde ist fachlich in der Lage sich die entsprechende Software für sein Gerät zu beschaffen und einzurichten, was eine Barriere für diese Kunden darstellt. Aus diesem Grund kann auf den Einsatz integrierter Ortungs- und Übertragungssysteme nicht verzichtet werden. Für Stammkunden, die über das entsprechend notwendige Equipment im mobilen Gerät verfügen, bietet sich die Anwendungssoftware aber als eine Alternative an.
Der Grundgedanke von Flex-Systemen bringt aber einen entscheidenden Nachteil mit sich. Die Räder, die an jeder Straßenkreuzung innerhalb des definierten Bereiches abgestellt werden, können somit auch nicht an einer bestimmen Stelle und in einer definierten Anzahl erwartet werden. Im schlimmsten Fall ist der Kunde gezwungen ein Fahrrad zu suchen.

9.2 Lokalisierung und Visualisierung

Um die Lokalisierung der Fahrzeuge und die erhobenen Daten für den Kunden weiter zu nutzen ist die Bereitstellung dieser Positionsdaten für den Kunden sinnvoll. Weiter können die Daten auf Karten durch den Anbieter visualisiert werden.
Das Ziel sollte es sein, Informationen über den Standort sowie der Anzahl von Leihfahrrädern in der näheren Umgebung des Kunden zur Verfügung zu stellen.
Besondere Sorgfalt ist bei der Verbreitung der Daten geboten. Zu beachten ist, dass keine Kundendaten sondern nur Informationen der letzten Positionsbestimmung des Fahrzeuges zur Verfügung gestellt werden. Weiter sollten nur Daten von Fahrzeugen bereit gestellt werden, die sich nicht im ausgeliehenen Zustand befinden, da ansonsten Bewegungsmuster von Kunden erstellt werden können.
Die Bereitstellung der Daten könnte auf zwei Arten erfolgen. Zum Einen könnte die Bereitstellung oder Übertragung der Positionsdaten in Reinform erfolgen. Der Vorteil bei dieser Variante liegt in der sehr geringen Größe der zu übertragenen Daten. Das Datenvolumen für ca. 1700 Call a Bike Räder im gpx Format würde ca. 128 Kilobyte betragen. Dieser Wert wurden anhand eigens ermittelter GPS Daten einer Reiseroute mit 1356 GPS Koordinaten und einem Datenvolumen von 102 Kilobyte proportional in Zusammenhang gesetzt. Das entspricht einem Datenvolumen von ca. 78,5 Byte je GPS-Position. Laut einer Internetquelle soll das Datenvolume jeder zu übertragenden Koordinate ca. 62 Byte betragen.[49] Dieser Lösungsansatz ist nur sinnvoll, wenn auf Empfängerseite entsprechende Software und Kartenmaterial vorhanden ist, um die Daten zu importieren. Da sich die Daten permanent ändern, müssten diese bei jeder Nutzung neu importiert werden. Das Bereitstellen von solchen Daten stellt immer die Möglichkeit für einen Missbrauch durch Dritte dar. Aus diesem Grund und wegen der Notwendigkeit einer manuellen Aktualisierung ist diese Variante der Darstellung zu vernachlässigen.
In Zeiten zunehmender Verbreitung und der Nutzung des Internets durch schnelle mobile Internetzugänge über Mobiltelefone und Notebooks mit Hilfe eines UMTS-Modems finden Anwendungen auf mobilen Endgeräten und Onlinedienste immer mehr Verbreitung, wodurch andere Formen der Bereitstellung in Betracht kommen.[50]
Abbildung 12: Verbreitung von UMTS 2009
Abbildung 12: Verbreitung von UMTS 2009[51]
Alternativ kann der Datenaustausch realisiert werden ohne dem Nutzer Zugang zu den Quelldaten zu gewähren und die Quellen offenzulegen. Dieses Verfahren wäre anwendbar wenn die Visualisierung über eigenentwickelte Anwendungen oder über Anwendungen von dritten auf dem mobilen Gerät ermöglicht wird. Beispiele für Anwendungen, in die die Positionsdaten importiert werden könnten, sind NAVIGON MobileNavigator 7, TOMTOM Navigator 7 oder Nokia OVI Maps. Bei der Entwicklung eigener Anwendungen ist die unter Kapitel 9.1.2 Rückgabeprozess beschriebene Unterscheidung der Betriebssystemversion zu beachten. Anhand der folgenden Grafik soll verdeutlicht werden, dass es notwendig ist betriebssystemspezifische Versionen zur Verfügung zu stellen.
Abbildung 13: Softwareversionen von Anwendungen für mobile endgeräte
Abbildung 13: Softwareversionen von Anwendungen für mobile endgeräte[52]
zum anderen kann der Kunde altennativ über das mobile Internet auf die Internetseite der Anbieter zugreifen, um sich auf diesen über Position und die Anzahl zur Verfügung stehender Mietobjekte zu informieren. Die Visualisierung kann über zur Verfügung stehenden Karten erfolgen, die auf Basis von Google Maps Layern implementiert werden.
Abbildung 14: Kartenübersicht Softwarelösung auf dem iPhone
Abbildung 14: Kartenübersicht Softwarelösung auf dem iPhone[53]

9.3 Kombinierte Angebote

Ein weitere Vorteile oder Anreize für potentielle Kunden von Fahrradverleihsysteme wäre das Anbieten von Vergünstigungen. Diese wären in Verbindung durch den Erwerb von anderen Konsumgütern oder Dienstleistungen möglich. Durch diese Aktionen könnten vor allem Neukunden für die Produkte gewonnen oder Touristen darauf aufmerksam gemacht werden. Eine Kombination der Verleihsysteme mit Fahrkarten oder anderen Transportgebühren wäre sinnvoll. So würde der Kunde durch den Erwerb einer Monats- oder Jahreskarte für den öffentlichen Nahverkehr Freiminuten oder –tage erhalten. Ebenso wäre eine Kombination mit Eintritts– oder Konzertkarten denkbar. Durch den Erwerb der Eintrittskarte für den Besuch eines Konzertes, eines Museums oder einer Sportveranstaltung ist der Käufer berechtigt für den Besuch die öffentlichen Nahverkehrsmitten zu nutzen. Über deren Nutzung hinaus wäre auch das Anbieten von Mietfahrrädern eine Alternative.
Gerade in Metropolen wie Berlin, die eine große Anzahl von Touristen anlocken und die es zu befördern gilt, stellt diese Kundengruppe ein hohes Potential als Umsatzquelle dar. Laut der aktuellen Monatsstatistik belief sich die Anzahl an Übernachtung im Jahr 2009 auf rund 19 Millionen.[54] Im Raum Berlin werden die „Berlin Tourist Card“ und die „Berlin Welcome Card“ angeboten. Diese beinhalten je nach Produkt Fahrten mit den öffentlichen Verkehrsmitteln sowie vergünstigte oder kostenlose Eintritte zu Sehenswürdigkeiten oder anderen Attraktionen. Durch das Einbinden eines Fahrradverleihsystemes könnten wiederum Touristen für die Nutzung alternativer Fortbewegungsmittel gewonnen werden. Die in der Ist-Analyse genannte kostenfreie Nutzung in der ersten halben Stunde am Beispiel vom StadtRad Hamburg kann weiter zur Bekanntmachung genutzt werden. Aufgrund von statistischen Erhebungen aus denen hervor geht, dass zu 95% die Nutzungsdauer geringer als 30 Minuten ist, wäre ein dauerhaftes Angebot umsatzschädigend.[55]

10 Kann-Konzept

Bei der Betrachtung des Kann-Konzeptes handelt es sich um Visionen oder zukünftige Entwicklungsstufen von Verleihsystemen. Grundgedanke dieses Konzeptes ist es Möglichkeiten aufzuzeigen, durch die die Attraktivität und der Nutzen von Verleihsystemen weiter verstärkt werden.

10.1 Ausweitung

Die bestehenden Verleihsysteme im Großraum Berlin beschränken sich auf die Vermietung von Fahrrädern. Um ein weites Spektrum von Kunden zu erreichen, ist es wichtig eine größere Produktvielfalt anzubieten. Grundvoraussetzung für alternative Verleihsysteme ist die Eignung dieser, um Mechanismen zur Sicherung des Mietobjektes sowie der An- und Abmeldung zu implementieren.
Ein alternatives Verleihsystem stellt das Pedal Electronic Cycle kurz Pedelec dar. Bei diesem handelt es sich um ein Fahrrad, dass den Fahrer beim Fahren unterstützt. Anders als sogenannte E-Bikes setzt die Motorleisung erst beim Treten ein und wirkt ausschließlich als Tretkraftunterstützung. Besonders in hügligen Gegenden wurden die Räder oft nur genutzt, um talabwärts zu fahren und die Fahrräder mussten durch den Betreiber zurück an den Ausgangspunkt transportiert werden. Hier würde die Unterstützung dazu beitragen, dass die Räder auch für andere Routen genutzt werden.[56]
Abbildung 15: Beispiel Pedelec
Abbildung 15: Beispiel Pedelec[57]
Diese Gerätschaften weisen zum heutigen Zeitpunkt aber wesentliche Nachteile auf. Die Betriebsdauer der Akkus ist für ca. 80 bis 100 Kilometer ausgelegt. Dabei haben die Akkus im Durchschnitt eine Lebensdauer von 500 Ladezyklen. In der Praxis zeigt sich das die Leistung der Akkus schon nach kurzer Zeit abnimmt.[58] Grundsätzlich reicht die Leistung der Akkus für einen oder mehrere Tage der Nutzung aus, da die gefahrenen Strecken gering sind. Die Kosten, die für Akkus anfallen sind zur Zeit sehr hoch und belaufen sich auf ca. 350,00€.[59] Das Aufladen der Akkus stellt dagegen kein Hindernis dar, weil die Ladung über die Entleihstationen eines Fix-Systemes erfolgen kann.
Für junge oder spaßorientierte Kundengruppen sind Segways eine interessante Alternative. Bei diesen handelt es sich um motorisierte zweirädrige Fahrzeuge, die ausschließlich über Gleichgewichtsverlagerung gesteuert werden. Segways bedürfen ebenso wie Pedelecs, eine Ladevorrichtung der Akkus. Desweiteren muss für den Kunden, wegen der außergewöhnlichen Art und Weise der Nutzung, eine ausführliche Gebrauchsanweisung bereitgestellt werden.
Abbildung 16: Beispiel Segway
Abbildung 16: Beispiel Segway[60]
Als weitere Ausbaustufe von Verleihsystemen für die Fortbewegung innerhalb einer Großstadt, ist neben den öffentlichen Verkehrsmitteln der Einsatz von Elektroautos, die über zentrale Stromversorgungseinheiten mit neuer Energie versorgt werden, denkbar. Anders als bei Fahrrädern ist der Wert des Mietgegenstandes wesentlich höher ebenso die Unterhaltungskosten. Im Gegensatz zu einem Fahrrad bei dem ein Rücklicht oder ein Rad ersetzt werden muss, sind die Reparaturkosten an einem Auto, die in Folge eines Parkremplers entstanden sind, wesentliche höher. Bei der Vermietung von Autos, die ohne Servicepersonal, welches die Abnahme durchführt, auskommt ist folgendes zu beachten. Es müssen Techniken eingesetzt werden, die es dem Anbieter ermöglichen Schäden nachzuweisen und einem Mietzeitraum und damit auch einem Kunden zuzuordnen. Zum Einsatz können neben Fahrtenbüchern und Abnahmeprotokollen auch Gravitationssensoren oder Unfalldatenschreiber kommen. Diese speichern Beschleunigungswerte anhand derer der Unfallhergang rekonstruiert werden kann. Diese Geräte sind zudem im Stande Parkrempler aufzuzeichnen, sofern sich das Fahrzeug nicht im Betrieb befindet. Die Speicherung der Daten erfolgt, wenn einer Beschleunigung von mehr 9,81m/s2 stattgefunden hat.[61] Fraglich ist jedoch, ob die Geräte auch in der Lage sind in Zukunft Parkrempler, die durch den Kunden verursacht werden, aufzuzeichnen. Diese Art der Beschädigung ist die häufigste in einer Großstadt.

10.2 Routenplaner

Um dem Kunden und besonders Touristen den Nutzen von Leihgeräten näher zu bringen, ist der Einsatz von weiteren Diensten hilfreich. Eine Idee wäre es in zukünftigen Leihgeräten Navigationssoftware zu integrieren, um vor allem den Touristen ein angenehmeres Fortbewegen in der Stadt zu ermöglichen. Da die Stromversorgung in zukünftigen Geräten, wie in Kapitel 9.1.3 und 10.1 erläutert wurde, gewährleistet ist, ist diese zu vernachlässigen. Zu beachten ist jedoch, dass die Bedienelemente oder Displays entsprechend witterungsbeständig sind und bei jedem Lichteinfall gut lesbar bleiben. Im Gegensatz zu herkömmlichen Navigationssystemen sollten diese einen besonderen Augenmerk auf das Zurechtfinden in der Stadt mit kompakten Fahrzeugen wie Fahrrädern oder Segways richten. Das Kartenmaterial muss dementsprechend ausgelegt sein und zum Beispiel auch durch enge Gassen oder Fußgängerzonen oder Grünanlagen leiten. Voraussetzung ist jedoch, dass das jeweilige Fortbewegungsmittel in diesen zugelassen ist. Standardfunktionen wie Routenbestimmung mit Zieleingaben sind selbstverständlich. Über diese Funktionen hinaus ist das Anbieten vorprogrammierten Routen unter dem Stichwort „Sightseeing-Tour“ für Touristen eine nützliche Sache. Bei dieser Funktion wird der Kunde zu den nächstgelegenen oder zu besonders interessanten Sehenswürdigkeiten geführt. Ferne ist die Auswahl nach Kategorien oder die Suche nach bestimmen Sehenswürdigkeiten für eine einfachere Bedienung wichtig. Die reine Navigationsfunktion ist allein schon hilfreich. Weiterführend können die Geräte mit Zusatzinformationen zu den Sehenswürdigkeiten versehen werden, die auf Wunsch als Video auf dem Display oder als Tonausgabe bereitgestellt werden.

11 Fazit

Die Steigerung des Anteils des Fahrradverkehrs um 50 Prozent, als ein Ziel der Radverkehrsstrategie für Berlin und mobil 2010, kann zum Teil durch Fahrradverleihsysteme erreicht werden. Sie bieten nahezu allen Bevölkerungsgruppen die Möglichkeit sich im Innenstadtbereich individuell mit einem Fahrrad fortzubewegen, ohne das eigene Fahrrad mitbringen zu müssen. Andererseits bieten die Vorhaben des Senats für Stadtentwicklung, wie den Ausbau des Wegenetzes für den Radverkehr und dessen Beschilderung, eine weitere Grundlage, dass ein positives Umfeld für den Verleih von Fahrrädern entsteht. So begünstigen sich die Radverkehrsstrategie und der flächendeckende Ausbau von Fahrradverleihsystemen gegenseitig. Die entstehenden Synergien sollten genutzt werden.
Die Nutzung von Flex-Systemen birgt zur Zeit, wie am Beispiel von Call a Bike in Kapitel 5.1 Das Call a Bike aufgezeigt, diverse Probleme wie der Medienbruch im Ausleihprozess oder aber die fehlende zeitliche Aktualität der verfügbaren Leihräder, um nur einige zu nennen. Eine Beseitigung der Probleme setzt beispielsweise den Einsatz von Ortungssystemen voraus. Diese sind ihrerseits mit technischen Problemen wie der Stromversorgung oder der Genauigkeit behaftet. Auch datenschutzrechtliche Bedenken sind anzumelden, da durch derartige Technologien Bewegungsmuster erstellt werden könnten. Des Weiteren sind hohe Erstinvestitionen in die Entwicklung der Hard- und Software eines solchen Systems notwendig sowie die Ausstattung der Leihräder mit deren Ergebnissen. Nicht zu vernachlässigen ist auch die Forderung der Städte und Bürger nach einem ansprechenden, aufgeräumten Stadtbild, denen Flex-Systeme entgegenstehen würden. So sind also die kundenfreundliche und flexible Ausleihe auf der einen Seite mit der Forderung nach einem lebenswertem Umfeld in den Städten und einer wirtschaflichen Lösung auf der anderen Seite abzuwägen. Zu erwarten ist, dass sich Fix-Systeme durchsetzen werden, da zum einen der Aufbau, durch die Städte in Form von Fördergeldern, unterstützt wird und zum anderen die Flex-Systeme der Zukunft nur unter hohem finanziellen Einsatz umzusetzten sind. Fix-Systeme sind für den Kunden, bei flächendeckendem Ausbau, deutlich einfacher zu nutzen und es wird nur ein Minimum an Technik am Rad benötigt.
Zukünftige Verleihsystem als Fortbewegungsmittel verschiedenster Art sowie mögliche zusätzliche Funktionen der On Board Units wurden in Kapitel 10 Kann-Konzept kurz beleuchtet. Keine Berücksichtigung hingegen fanden die möglichen organisatorischen Probleme wie die Überprüfung einer gültigen Fahrerlaubnis für die Ausleihe von Elektroautos oder aber die korrekte Einweisung der Nutzer in den Umgang mit zur Zeit ungewöhnlichen Fortbewegungsmitteln wie beispielsweise dem Segway.
Nachteilig ist hingegen, dass Anbieter von anderen Systemen, vor allem kleinere Anbieter, durch die massive Ausbreitung eines Systems und deren Monopolstellung, von Markt verdrängt werden.
Der eingangs beschriebene zu geringe Bekanntheitsgrad von momentan aktuellen Fahrradverleihsystemen in Europa ließe sich durch die Kopplung an andere Dienstleitungen steigern (vgl. Kapitel 9.3 Kombinierte Angebote).
Abschließend kann festgestellt werden, dass im Markt für den Verleih von Fahrrädern noch großes Potential liegt, welcher zu erschließen und zu nutzen gilt.

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