Fahrsicherheit durch Connected Cars
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Fallstudienarbeit | |
| Hochschule: | Hochschule für Oekonomie & Management |
| Standort: | Essen |
| Studiengang: | Bachelor Wirtschaftsinformatik |
| Veranstaltung: | Fallstudie / Wissenschaftliches Arbeiten |
| Betreuer: | Prof._Dr._Uwe_Kern |
| Typ: | Fallstudienarbeit |
| Themengebiet: | Connected Cars |
| Autor(en): | Michael Goretzki, Simon Timmer, Sebastian Behrendt |
| Studienzeitmodell: | Abendstudium |
| Semesterbezeichnung: | |
| Studiensemester: | 2 |
| Bearbeitungsstatus: | begutachtet |
| Prüfungstermin: | |
| Abgabetermin: | |
Inhaltsverzeichnis |
1 Abkürzungsverzeichnis
| Abkürzung | Bedeutung |
|---|---|
| ACC | Adaptive Cruise Control |
| ADAC | Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. |
| AHSRA | Advanced Cruise-Assist Highway System Research Association |
| BMBF | Bundesministerium für Bildung und Forschung |
| BSD | Blind Sport Detection |
| C2C | Car to Car |
| C2C CC | Car to Car Communication Consortium |
| C2E | Car to Enterprise |
| C2H | Car to Home |
| C2I | Car to Infrastructure |
| DOT | Department of Transportation |
| DSRC | Dedicated Short Range Communications |
| EBA | Emergency Brake Assist |
| IHC | Intelligent Headlamp Control |
| KBA | Kraftfahrt Bundesamt |
| LDW | Lane Departure Warning |
| LIDAR | Light Detection and Ranging |
| LKS | Lane Keeping System |
| LTE | Long Term Evolution |
| Mbps | Megabits per second |
| NOW | Network on Wheels |
| RSS | Really Simple Syndication |
| SLM | Speed Limit Monitoring |
| VSCC | Vehicle Safety Communications Consortium |
| WLAN | Wireless Local Area Network |
2 Abbildungsverzeichnis
| Abb.-Nr. | Abbildung |
|---|---|
| 1 | C2X-Szenario |
| 2 | Statistik (2010): Fahrzeugarten im Straßenverkehr |
| 3 | Unfallstatistik (2008) nach Fahrzeugarten |
| 4 | C2X-Kommunikation |
| 5 | WILLWARN im Display |
| 6 | WILLWARN Einsatzmöglichkeiten |
| 7 | DSRC: RSU zu OBU Kommunikation |
| 8 | Abstandsassistent |
| 9 | Spurassistent |
| 10 | Lichtassistent |
| 11 | Projekte, Gremien, Standardisierung Connected Cars |
| 12 | Frequenzkanäle IEEE 802.11p (Wave) |
| 13 | Frequenzkanäle IEEE 802.11p |
| 14 | Konzept Connected World |
| 15 | Technik Volkswagen |
| 16 | VW Tiguan auto@web |
| 17 | Statistik Unfallforschung VW |
| 18 | VW Passat Variant iCar |
| 19 | VW Touareg Stanley |
| 20 | VW Golf 53+1 |
| 21 | BMW Notruf-Kette |
| 22 | BMW Notruf Informationen |
| 23 | BMW NightVision im Display |
| 24 | LTE Connected Car |
| 25 | LTE Connected Car |
3 Einleitung und Motivation
3.1 Zielsetzung
Ziel dieser wissenschaftlichen Arbeit soll es sein, dem Leser einen Überblick über die Systeme zur Umsetzung der Fahrsicherheit zu geben.
Es soll erarbeitet werden, was für verschiedene Technologien existieren, wie sie funktionieren und wie diese mit der Umgebung kommunizieren. Weiterhin sollen Vorteile sowie Nachteile gegenübergestellt und verdeutlicht werden, was für Probleme auftauchen könnten wenn man aktive Einflussnahme dieser Systeme auf wichtige Funktionen wie Bremsen oder Lenkung erlaubt.
3.2 Motivation
Im Straßenverkehr wird von jedem Teilnehmer eine hohe Aufmerksamkeit, schnelles Reaktionsvermögen sowie ausreichende Kontrolle über die Fahreigenschaften seines Fahrzeugs gefordert. Oftmals sind die Fahrer übermüdet, abgelenkt oder stehen unter Stress, so dass negativer Einfluss auf die zuvor genannten Fähigkeiten ausgeübt wird.
In modernen Fahrzeugen befinden sich bereits heute eine Vielzahl von elektronischen Fahrassistenzsystemen, die den Fahrer unterstützen und ihm dabei helfen, das Geschehen um sich herum optimal einzuschätzen und so darauf reagieren zu können. Diese Fahrassistenzsysteme werden entwickelt, um die tägliche Teilnahme am Straßenverkehr sicherer gestalten zu können.
Jeder Fahrzeugführer der am Straßenverkehr teilnimmt sollte wissen, wie er von zukünftigen Sicherheitssystemen profitieren kann.
3.3 Vorgehensweise
In unserer Arbeit versuchen wir durch eine schrittweise, wissenschaftliche Analyse herauszustellen, ob eine potentielle Steigerung der Fahrsicherheit durch die Technik „Connected Cars“ bei Einführung und Verwendung entsteht.
Zu Beginn der Arbeit werden die einzelnen Grundlagen und allgemeinen Definitionen inkrementell herausgearbeitet. Aufbauend auf dem Grundverständnis, wird der Fokus auf die allgemeine Verbesserung im Straßenverkehr bzw. Infrastruktur und zugleich auch auf die Kritik an unfallpräventiven Techniken gelegt.
Die wissenschaftliche Arbeit zeigt zugleich auf, welche technischen Voraussetzungen (evtl. Standards / Normen) in Bezug auf die Umsetzung und Machbarkeit getroffen werden müssen. Ein weiteres Hauptaugenmerk wird die Herausarbeitung der Realisierbarkeit einer wirtschaftlichen Markteinführung sein.
Zum Abschluss der wissenschaftlichen Arbeit soll eine maßgebliche Bewertung als Resümee bzw. Fazit entstehen.
4 Grundlagen
4.1 Definitionen
4.1.1 Connected Cars
Unter dem Begriff „Connected Cars“ versteht man die Vernetzung von verschiedenen Verkehrsteilnehmern untereinander, zu Ihrer Umgebung sowie zu den internen Fahrzeugsystemen selbst, um den Fahrer vor möglichen Gefahrensituationen zu warnen und so Einfluss auf die Fahrsicherheit und Unfallprävention zu nehmen. So soll der Fahrer vor potentiellen Gefahren bereits gewarnt werden, bevor er die Situation selbst erkannt hat um so riskante Fahr- bzw. Ausweichmanöver sowie Zusammenstösse zu vermeiden.
Für die Umsetzung werden vier verschiedene Kommunikationsarten (C2X) für den jeweiligen Einsatzzweck unterschieden.
Es besteht eine Kommunikationsart zwischen den Verkehrsteilnehmern selbst (C2C), welche die Sicherheit im Hinblick auf Unfälle verbessern soll. Wenn z.B. ein Krankenwagen naht oder es zu einem Verkehrsunfall gekommen ist, kann so der Informationsfluss beschleunigt werden.
Weiterhin besteht eine Kommunikationsart zwischen Fahrzeugen und der Infrastruktur wie beispielsweise Ampelanlagen oder Baustellen selbst (C2I). Dies soll dazu führen, dass der Verkehrsfluss zum einen sicherer und gleichzeitig effizienter gemacht wird.
Die Kommunikationsart zwischen Fahrzeug und Haushalt (C2H) ist eher komfortabler Natur und in erster Linie nicht für die Fahrsicherheit, sondern für das Wohlbefinden des Verkehrsteilnehmers ausgerichtet. So kann eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Computersystemen möglich sein, um Multimediainhalte zu verteilen.
Eine vierte Möglichkeit bietet die Kommunikationsart zwischen Fahrzeug und verschiedenen Unternehmen (C2E) wie z.B. Pannendiensten, um im Falle einer Panne diesen automatisch zu informieren. Diese Kommunikationsart dient ebenfalls wie C2H eher dem Komfort des Fahrzeugführers.
4.1.2 Fahrsicherheit
Die Hauptaufgabe von Fahrsicherheit ist die Prävention von Unfällen sowie das Abwenden von Gefahrensituationen.
Seitdem die ersten Automobile über die Straßen fahren hat sich einiges geändert. Der Wunsch der Menschheit nach höherer Geschwindigkeit ging einher mit steigenden Unfallzahlen bis zum Jahre 1972[1]. Um diesem Trend entgegen zu wirken wurden zum einen vom Gesetzgeber Verkehrsverhaltensmaßregeln in Form von Geschwindigkeits- oder Promillegrenzen eingeführt, zum anderen begann die Automobilindustrie mit der Entwicklung von Fahrsicherheitssystemen.
Sollte es dennoch zu einem Unfall kommen, minimieren diese Systeme die Verletzungen der Insassen und der anderen Verkehrsteilnehmer. Dazu gibt es bereits heutzutage vorschrifts- bzw. serienmäßig Anschnallgurte, Gurtstraffer oder Airbags. Die Fahrgastzelle des Autos ist so robust konstruiert, dass diese bei einem Aufprall nicht zum Nachteil der Insassen deformiert wird. Zur Prävention von Unfällen gehört auch die Verbesserung von Fahrstabilität des Fahrzeugs, beispielsweise wenn eine Kurve durchfahren, ein Ausweichmanöver ausgeführt oder eine Vollbremsung eingeleitet werden muss. Dabei spielt die Aerodynamik des Fahrzeugs eine entscheidende Rolle.
Die zuvor genannten Einrichtungen dienen in erster Linie dem aktiven Unfallschutz. Des Weiteren gibt es auch noch den passiven Unfallschutz. Dabei wird versucht, die Verletzungen von Fußgängern, Fahrradfahrern oder Insassen anderer Autos bei einem Zusammenstoß zu minimieren. So ist beispielsweise ein vorderes Frontschutzsystem bzw. Frontbügel, wie er bei vielen Geländewagen vorgefunden wird, bei Neuwagen verboten. Zudem ist die Motorhaube so konzipiert, dass sie den Aufprall abfedern soll, um so lebensbedrohliche Verletzungen zu verhindern. Die Stoßstange des Fahrzeugs dient heutzutage der Absorption der Aufprallwucht.
4.1.3 Fahrsicherheit durch Connected Cars
Die Fahrsicherheit durch „Connected Cars“ wird durch eine technische Entwicklung sichergestellt, welche in erster Linie dem Straßenverkehr mehr Stabilität verleihen soll und zugleich vorbeugend gegen Unfälle oder Gefahren interaktiv agieren kann.
In der technischen Entwicklung tritt diese Verfahrensweise in Form von Fahrassistenzsystemen auf. „Connected Cars“ wird auch als Inter-Fahrzeug-Kommunikation definiert.
Die Sicherheit wird durch eine Prozedur gewährleistet, in welcher eine Verbindung/Vernetzung in Form von Funk bzw. Wireless-LAN-Verbindung o.ä. zwischen diversen Verkehrsteilnehmern (vorwiegend Automobile) aufgebaut wird.
Durch eine aufgebaute Verbindung entsteht eine Kommunikation bzw. ein Austausch von Daten und Informationen zwischen Verkehrsteilnehmern. Diese Informationen werden als eine Broadcast-Sendung[2] verteilt, ein Sender verschickt diese ähnlich wie im Radio (Verkehrsmeldung) an alle Verkehrsteilnehmer, welche diese Technik nutzen. Der Fahrer erlangt dabei Informationen über Verkehrsunfälle, Unfallursache (z.B. rutschige Fahrbahn, Aquaplaning), Gefahrenentfernung, Stau etc.
Bei der Prävention von Unfällen durch die Technik unterscheidet man zwischen zwei Systemen[2]. Das passive System, welches nur Mitteilungen von den mobilen Informationsquellen empfängt und diese dem Fahrer in Form von Warnmeldung im Display / Armaturenbrett anzeigt. Als weitere Technik besteht ein aktives System, welches auf die bezogenen Informationen eigenständig reagiert und unfallpräventiv entgegenwirkt. Hierbei handelt es sich z.B. um ein automatisches Bremssystem (Bremsassistent) oder Konfiguration von Lichteinstellungen.
4.2 Kritik an den unfallpräventiven Anwendungen
Die Verbesserungen, die durch Connected Cars zum Tragen kommen sollen, bringen auch potentielle Gefahren mit sich. Problematisch wird es immer dann, wenn der Fahrer sich blind auf die Fahrsicherheitssystem verlässt oder das System nicht einwandfrei funktioniert.
Als die ersten Airbags in Automobile eingebaut wurden, gab es einige Probleme mit dem Auslösemechanismus. Bereits geringe Krafteinwirkungen auf die vordere Stoßstange verursachten ein Auslösen des Airbags. Durch Feineinstellungen und Perfektion der Sensoren konnten diese „Kinderkrankheiten“, die typischerweise zu Beginn eines neuen Produktes entstehen, beseitigt werden. So konnten die Fehlauslösungen minimiert werden.
Ein simples Beispiel für das blinde Vertrauen wäre der Ausfall des Rückfahrassistenten, der durch akustische Signale vor zu geringem Abstand zu einem Hindernis warnt. Wenn dieser Assistent ausfällt und der Fahrer beim Rückwärtsfahren nicht nach hinten blickt, könnte dies zu einer Kollision führen. Bei diesem Szenario wird nicht zwangsläufig ein großer Sach- oder Personenschaden verursacht. Doch die Fahrsicherheitssysteme erhalten immer mehr Einzug in unsere Automobile und damit wird auch der mögliche Eingriff in den Straßenverkehr vergrößert.
Die neusten Entwicklungen von Fahrsicherheitssysteme greifen immer mehr in das Fahrverhalten ein. So gibt es beispielsweise einen Fahrspurassistenten, der im Gefahrenfall einen Lenkimpuls gibt, um das Fahrzeug wieder auf die eigene Spur zurück zu bringen. Fällt ein Bestandteil dieses komplexen Assistenten aus, kann so eine Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern entstehen. Durch Fehlfunktion könnte dies auch dazu führen, dass in keiner Gefahrensituation das System in das Lenkverhalten eingreift und es zu schweren Unfällen führt. Die Ausfallquote der Geräte muss minimiert werden, damit die Systeme ihren Zweck erfüllen können.
5 Zielgruppe
5.1 Fokussierung
Die Zielgruppen, welche durch „Connected Cars“ angesprochen werden sollen, sind in verschiedene Kategorien und Fahrzeugarten unterteilt.
Allgemein werden alle Benutzer von Fahrzeugen fokussiert. Aufgrund des Bedürfnisses nach Sicherheit und Unfall- / Gefahrenprävention im Straßenverkehr entsteht automatisch die Notwendigkeit der Fahrzeugkommunikation.
Die Statistik des KBA (Kraftfahrt Bundesamt) wurde erhoben, um die Gesamtzahl aller Fahrzeuge im Jahr 2010 in Deutschland festzustellen, welche sich auf 50.184.419 beläuft[3]. Dabei summiert sich die Zahl der Benutzung von Personenkraftwagen auf 41.737.627 mit einem Anteil von ca. 83,17% aller Fahrzeuge in Deutschland. Durch den hohen prozentualen Anteil verdeutlicht sich der potentielle Einsatzbereich von einer Inter-Fahrzeug-Kommunikation bei Personenkraftwagen. Eine weitere Zielgruppe sind Fahrer von Krafträdern (Motorräder, Quads etc.) mit einem Anteil von ca. 7,5% und einer Gesamtzahl von 3.762.561 Fahrzeugen. Ebenso werden Lastkraftwagen zu einer potentiellen Zielgruppe durch die Häufigkeit von 2.385.099 Fahrzeugen und einem Gesamtanteil von 4,75%[3].
Mit einer Kontrastierung zur Statistik (2008) des Statistischen Bundesamt Deutschlands (destatis) über die „Verunglückten nach Art der Verkehrsbeteiligung“ kristallisiert sich unmittelbar der Bedarf von unfallpräventiven Techniken im Bereich der Auto- und Kraftradindustrie. Die Statistik verdeutlicht die Unfallhäufigkeit und Verunglückten in Bezug zum verwendeten Verkehrsmittel. Die Gesamtzahl aller Verkehrsunfälle mit unglücklichem Ausgang im Jahr 2008 summiert sich auf einen Wert von 413.524[4]. Dabei sind in der Häufigkeit Personenkraftwagen mit 227.123 (55%) und Krafträder mit 52.849 (12,8%) beteiligt.
Weitestgehend wird versucht möglichst alle Fahrzeugarten mit einem Fahrassistenzsystem auszustatten, wobei der Fokus aufgrund der aufgeführten Statistik zum großen Teil auf der Automobilindustrie liegt und sich somit eine Hauptzielgruppe resultiert. Ebenfalls lässt die Namensgebung „Connected Cars“ – „vernetzte Fahrzeuge“ darauf schließen.
5.2 Schnittstellen
Eine Kommunikation bedingt ein Zusammenwirken zwischen Sender, Empfänger und der eigentlichen Information. Dabei sendet der Sender eine bestimmte Information über eine Schnittstelle zum Empfänger. Diese Schnittstellen müssen fest definiert sein. Im Zusammenhang mit Connected Cars wird hier auch von „Car to X“ Kommunikation gesprochen, also die Kommunikation zwischen einem Fahrzeug selbst und seiner Umwelt. Bisweilen sind die vier Kommunikationsarten bzw. Schnittstellen „C2C“, „C2E“, „C2H“ und „C2I“ definiert, die jeweils den Sender und den Empfänger charakterisieren.
Car to Car (C2C)
„Car to Car“ beschreibt die Kommunikation zwischen Fahrzeugen untereinander, um den Fahrer durch Informationen, Warnungen bis hin zur aktiven Einflussnahme bzw. Übernahme von Fahraufgaben zu unterstützen. Die Einflussnahme auf Fahraufgaben kann z.B. Brems- oder Lenkvorgänge beinhalten, um kritische Situationen sowie unvermeidbare Verkehrsunfälle zu vermindern oder gänzlich zu vermeiden. So sind diverse Verkehrsszenarien denkbar, in denen der Autofahrer vor potentiellen Gefahren gewarnt wird. Herannahende Motorräder können z.B. eine Gefahr darstellen, über die der Autofahrer bei Gefahr informiert wird. Ein weiteres Szenario stellen beispielsweise herannahende Krankenwagen oder Polizeifahrzeuge dar, die heutzutage nur per Martinshorn und Blaulicht erkennbar sind. Eine unmittelbare Ortung ist so nicht immer möglich. Durch eine Car 2 Car Kommunikation kann so dem Fahrzeugführer in einem Display angezeigt werden, woher ein Rettungswagen naht um so schneller zu reagieren. So könnten Fahrzeugführer auch vor Verkehrsunfallorten gewarnt werden, um den Unfallort vorsichtig zu passieren. Drohende Unfälle, die durch Unaufmerksamkeit beim Fahrspurwechsel oder Auffahren entstehen, können so ebenfalls verhindert werden.
Car to Enterprise (C2E)
„Car to Enterprise“ beschreibt die Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und verschiedenen Unternehmen wie z.B. Tankstellen, Werkstätten, Pannendiensten, Hotels, Parkhäusern oder Restaurants in der unmittelbaren Umgebung. Diese Kommunikationsart dient weniger der Fahrsicherheit bzw. Unfallprävention als vielmehr dem Komfort des Fahrzeugführers. Viele Vorgänge könnten so automatisiert werden, um dem Fahrzeugführer unnötige Arbeit abzunehmen. Bei einer Autopanne könnte so automatisch ein Pannendienst als auch eine umliegende Werkstatt informiert werden, um zeitliche Vorteile zu nutzen und notwendige Schritte einzuleiten. So könnte der Werkstatt bereits per Ferndiagnose mitgeteilt werden, was genau am Fahrzeug defekt ist. Ebenfalls wäre es denkbar, freie Parkplätze in der Umgebung zu ermitteln oder aber ein geöffnetes Restaurant zu lokalisieren und ggf. Plätze zu reservieren. Fährt man weitere Strecken mit einem Navigationssystem, könnte auf der Route ein Hotel ausfindig gemacht und ein Zimmer für den Fahrzeugführer gebucht werden. Die Möglichkeiten dieser Kommunikation zielen darauf ab, verschiedene Dienstleistungen nutzen zu können und sind somit sehr vielseitig.
Car to Home (C2H)
„Car to Home“ beschreibt die Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und dem eigenen Haushalt. Diese Kommunikationsart ist ebenfalls wie C2E nicht für Fahrsicherheit und Unfallprävention geschaffen, sondern für den Komfort und das Wohlbefinden des Fahrzeugführers. Diese Kommunikationsart zielt auf Entertainment für den Fahrzeugführer ab. So soll das Fahrzeug mit den Systemen im Haushalt und dem Internet kommunizieren können. Dadurch können verschiedene Medien wie Musik, Videos oder Spiele im Auto genutzt werden. Eine weitere Möglichkeit wäre z.B. die Aktualisierung von neuem Kartenmaterial für Navigationsgeräte, um geplante Routen abzufahren. Ein weiteres Anwendungsbeispiel wäre die Bedienung von Wohnungseinrichtungen. Wenn ein Fahrzeugführer nach Hause kommt, könnte über diese Kommunikation z.B. das Garagentor geöffnet bzw. geschlossen werden, die Alarmanlagen aktiv geschaltet oder die Beleuchtung für den Fahrzeugführer aktiviert werden.
Car to Infrastructure (C2I)
„Car to Infrastructure“ beschreibt die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und der Infrastruktur. So soll es möglich sein, dass Fahrzeuge sich „mit der Infrastruktur unterhalten können.“ [5]
Über so genannte „Road Side Units“ werden so Informationen und Warnungen über vorhandene oder potentielle Verkehrsstaus und Baustellen weitergegeben. Mit Verkehrsanlagen wie Ampeln soll ebenfalls kommuniziert werden können. So wäre es denkbar, dass eine Ampel den Verkehrsfluss beobachtet und über Veränderungen an der Ampelschaltung den Verkehrsfluss optimiert. Weiterhin wäre es denkbar, den Fahrzeugen die Dauer von Rotphasen zu kommunizieren, um den Motor abstellen zu können und die Umwelt zu schonen. Im Zusammenhang mit Ampelschaltungen könnten auch Blinkabsichten eines Fahrzeugs an die Verkehrsampel geschickt werden, um ebenfalls über eine Änderung der Ampelschaltung den Verkehrsfluss zu optimieren. Den Fahrzeugen könnten auch Informationen zu aktuell geltenden Verkehrszeichen mitgeteilt werden, wie z.B. Überholverbote oder Geschwindigkeitsbegrenzungen. Hintergrund dieser Kommunikationstechnik wäre wie schon bei der C2C Kommunikation die Erhöhung der Fahrsicherheit bzw. Unfallprävention als auch die Optimierung des Verkehrsflusses.
Um diese unterschiedlichen Kommunikationsarten umzusetzen, werden definierte Standards und Normen benötigt. Ist dies nicht der Fall, ist C2X-Kommunikation nicht möglich, zumindest nicht zwischen verschiedenen Herstellern. Dies stellt eine große Herausforderung für die gesamte Automobilindustrie dar.
6 Technische Voraussetzungen
6.1 Techniken und Funktionsweise
Es gibt verschiedene Projektgruppen, die sich mit dem Thema "Fahrsicherheit durch Connected Cars" beschäftigen. Einige dieser Projekte sind Sub-Projekte des C2C CC (u.a. PReVENT, GST, NoW[6]). Das C2C CC hat sich zum Ziel die Schaffung eines Standards für „Inter-Vehicle Communication“ in Europa gesetzt[7]. Dieser Standard soll als Anpassungsgrundlage für C2X-Szenarios weltweit gelten.
WILLWARN:
WILLWARN (Wireless Local Danger Warning) ist ein Projekt von PReVENT[8], an welchem mehrere europäische Unternehmen beteiligt sind (u. a. Daimer AG, Philips). Das Ziel ist hierbei die Sichtfelderweiterung des Fahrers. Vorteil dieser Technik sind die verhältnismäßig niedrigen Kosten und die Tatsache, dass zusätzliche Access Points am Straßenrand nicht benötigt werden.
Diese Technik unterstützt somit das vorausschauende Fahren. Ein mögliches Szenario könnte z.B. so aussehen, dass hinter einer nicht einsehbaren Kurve ein Fahrzeug liegen geblieben ist, welches für weitere sich nähernde Fahrzeuge eine Gefahr darstellt. Nähert sich ein anderes Fahrzeug nun dieser Gefahrenstelle, erkennt das sich nähernde Fahrzeug entweder durch ein eingebautes Radar die Gefahrenstelle oder aber das defekte Fahrzeug selbst sendet an alle Autos im Umkreis seine Position und das Vorliegen einer Gefahrensituation. Die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander wird durch ein WLAN Ad-Hoc-Netzwerk realisiert. Die Reichweite vom sendenden Fahrzeug beträgt dabei bis zu 500 Meter. Jedoch kann die Information von jedem Verkehrsteilnehmer weitergeleitet werden, so dass auch Fahrzeuge außerhalb der eigentlichen Reichweite die Information erhalten könnten. In den sich nähernden Fahrzeugen werden die relevanten Meldungen herausgefiltert und auf einem Display dargestellt. Der Fahrer kann nun schon frühzeitig auf diese Gefahrensituation reagieren, in dem er seine Geschwindigkeit verringert oder ein Ausweich- bzw. Überholmanöver einleitet.
WILLWARN kann auch in anderen Bereichen eingesetzt werden. So könnte es auch vor Baustellen, Glatteis, schlechter Sicht durch Nebel, Regen oder Schnee, dem Stauende hinter einer Kurve oder einem Krankenwagen, Abschleppwagen bzw. langsam fahrenden Fahrzeug warnen. Das Ad-hoc-Netzwerk muss nicht immer von Auto zu Auto hergestellt werden. Bei einer Baustelle könnte auch eine elektronische Bake die Warnmeldung senden.
GST (Global System for Telematics):
Dies ist ein Projekt, welches von der EU gefördert wird und mehrere kleine Projekte vereint. An der Entwicklung sind unter anderem Renault, BMW und Bosch beteiligt[9]. Ziel ist es auch hier den Autofahrern in Europa einen kosteneffizienten und einheitlichen Zugang zu Sicherheits-, Effizienz- und Komfortservices zur Verfügung zu stellen.
Im Gegensatz zu WILLWARN ist hier eine Interaktion des Fahrers erforderlich, um die Warnung zu erzeugen. Das System soll zum Einsatz kommen, wenn ein Unfall passiert ist. In diesem Fall aktiviert der Fahrer dann das GST. Bei der nächsten Leitstelle geht diese Meldung zusammen mit den genauen GPS-Daten ein. Gleichzeitig erhalten auch die Fahrzeuge in der Umgebung diese Meldung, um die Gefahrenstelle umfahren zu können. Da es sich meist um einen Unfall handelt, verständigt die Leitstelle einen Notarzt. Voraussetzung ist natürlich, dass der Fahrer oder einer der Insassen noch bei Bewusstsein ist, um diese Meldung abzusetzen[2]. Die sieben verschiedenen Unterprojekte planen die Voraussetzungen für dieses System. Im Folgenden werden drei dieser Systeme genauer beschrieben:
- OS (Open System): Zusammenführung der Informationen aus den unterschiedlichen Techniken, unter anderem in Bezug auf Sicherheit und Zuverlässigkeit
- CERTECS (Certification): Standardisierung der Komponenten von GST und die Sicherstellung der Qualität
- SAF-CHAN (Safety Channel): Priorisierung von Kommunikation und Warnungen bezüglich des Verkehrs, Straßenverhältnissen und dem Wetter
DSRC (Dedicated Short Range Communications):
Hierbei handelt es sich um einen Kommunikationsstandard aus den USA. Es nutzt eine bidirektionale Funktechnik für VANET (Vehicular Adhoc Networking). Anwendungsbereiche sind neben der allgemeinen Sicherheit auch noch Themen wie Verkehrsmanagement oder Reiseunterstützung[10]. An diesem Projekt ist neben dem leitenden Unternehmen ASTM (American Society for Testing and Materials) auch die ASHTO (American Association of State and Highway Transportation Officials) sowie die Daimler AG und Motorola beteiligt.
DSRC wird bereits in Deutschland für die Mauterfassung auf Autobahnen für LKW (Toll Collect) eingesetzt. Es wird eine 915 MHz Technik angewandt, bei der Sichtkontakt zwischen dem Sender und dem Empfänger bestehen muss. Die Reichweite beschränkt sich auf bis zu 30 Meter, bei einer Datentransferrate von 0,5 Mbps. Die neuere Technik verwendet 5,9 GHz und kann deshalb eine Reichweite von bis zu 1.000 Meter und einer Datentransferrate von 6 bis 27 Mbps realisieren. Die neue 5,9 GHz Technik basiert auf dem IEEE 802.11p Standard.
Diese Technik funktioniert über integrierte Empfänger in beispielsweise Laternen oder Baken am Straßenrand. Diese Elemente werden als RSU (Road Side Unit) oder RSE (Road Side Equipment) bezeichnet. Doch auch hier ist ein Sichtkontakt erforderlich. Es wird ein dynamisches Netzwerk erzeugt, welches fahrzeugherstellerübergreifend funktionieren kann. Die Fahrzeuge melden sich mit ihren OBU (On-Board Units) bei den einzelnen RSUs dynamisch an und ab. Die Streuung der RSUs muss durch die hohe Reichweite der neuen Technik und der Tatsache, dass die Fahrzeuge sich fortbewegen, nicht so hoch sein.
Die OBUs finden in den folgenden Szenarien Einsatz:
- Kollisionswarnungen
- Abstandsmesser
- Warnung vor niedrigen Brücken
- Warnung vor engen Kurven
- Warnung vor Baustellen
- Warnung vor liegengebliebenen Fahrzeugen
6.2 Fahrsicherheitssysteme
Im Fokus aller Fahrassistenzsysteme steht die Erhöhung der Fahrsicherheit, um mögliche Verkehrsunfälle zu vermeiden. Durch einen verbesserten Verkehrsfluss wird so durch diese Systeme Unfallprävention betrieben. So warnen Fahrsicherheitssysteme beispielsweise vor herannahenden Motorradfahren, die unter Umständen nur schwer zu erkennen sind. Weiterhin wird vor anderen Gefahren wie Verkehrsstaus, Straßenarbeiten, Verkehrsunfällen, gefährlichen Straßenverhältnissen (Schnee, Rutsch- und Glättegefahr) oder herannahenden Krankenwagen bzw. Einsatzwagen der Polizei gewarnt. Bei Rettungswagen wird z.B. heutzutage durch Blaulicht und Martinshorn angezeigt, dass Gefahr durch ein herannahendes Fahrzeug droht und sich andere Verkehrsteilnehmer bemühen müssen, Platz zu schaffen. Es lässt jedoch nicht immer darauf schließen, aus welcher Richtung ein Einsatzwagen naht. Durch entsprechende Fahrassistenzsysteme könnte hier eine Richtung genau kenntlich gemacht werden. So könnte unter anderem die Rettungskette beschleunigt werden, um Menschenleben zu retten. Weiterhin wäre denkbar, dass Verkehrsströme umgeleitet werden oder Umfahrungsempfehlungen an den Fahrzeugführer weitergegeben werden. Hinweise über Verkehrszeichen und Verkehrsanlagen sind ebenfalls möglich.
Um diesen potentiellen Gefahren im Straßenverkehr vorzubeugen, werden diverse Fahrerassistenzsysteme eingesetzt. Im Folgenden sind einige dieser Fahrassistenzsysteme, welche die Fahrsicherheit erhöhen, genauer beschrieben.
Die automatische Abstandserkennung ACC regelt automatisiert den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird so dem Verkehrsfluss angepasst. Dabei ermittelt die Technik ACC den Abstand und die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und sorgt durch das Einstellen von Bremskraft und Motorleistung für einen konstanten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Die eingesetzte Technik basiert auf dem Prinzip der Infrarot-Sensorik. Durch die Lichtlaufzeitmessung LIDAR wird ein Lichtimpuls an das vorausfahrende Fahrzeug gesendet und durch das Rückstreusignal kann die Entfernung zu diesem berechnet werden. Die Technik hat eine Reichweite von 200 Metern und unterstützt den Fahrer auch bei eingeschränkter Sicht[11].
Abstandswarnung:
Bei diesem System wird ebenfalls wie bei der automatischen Abstandserkennung der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und die Geschwindigkeit ermittelt. Im Unterschied zur ACC wird allerdings nicht aktiv ins Fahrgeschehen eingegriffen, sondern der Fahrer lediglich passiv vor zu geringem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug gewarnt. So wird das Risiko vor Unfällen aufgrund mangelnden Sicherheitsabstands vermindert. Die eingesetzte Technik basiert auf einem 24-GHz Radarsensor und hat eine Reichweite von bis zu 100 Metern[11].
Die Spurassistenz gliedert sich in zwei unabhängige Systeme. Zum einen ist dies ein System für einen bewussten Spurwechsel, zum anderen ein System für ein unbewusstes Verlassen der Spur.
Das System für den bewussten Spurwechsel warnt vor potentiellen Gefahren bei einem Spurwechsel oder einem Überholvorgang. Dabei erkennt das System BSD Fahrzeuge auf den Nachbarspuren und ermittelt auch deren aktuelle Geschwindigkeit. Setzt der Fahrer zu einem Spurwechsel oder Überholvorgang an, warnt Ihn das System bei einem potentiellen Risiko.
Diese Technik basiert ebenfalls auf einem 24-GHz Radarsensor und beobachtet die Nachbarspuren auf einer Reichweite von bis zu 50 Metern.
Das System LDW für das unbewusste Spurverlassen warnt den Fahrer davor, unbewusst die eigene Fahrspur zu verlassen. Die Warnung vor dem unbeabsichtigten Spurwechsel vermindert so das Risiko von schweren Unfällen z.B. auf der Autobahn. Dabei basiert die Technik auf einer installierten Kamera in der Front des Fahrzeugs, welche die eigene Fahrzeugposition mit vorhandenen Fahrbahnmarkierungen abgleicht. Zudem werden die Absichten des Fahrzeugführers ebenfalls ausgewertet, so dass ein Zusammenspiel von Lenkradbewegung, Blinker- und Bremsbetätigung in eine mögliche Warnung mit einfließen, um Fehlinterpretationen zu verhindern[11][12].
Diese Technologie kann zudem durch den Spurhalteassistenten LKS erweitert werden. Dieser kann im Fall eines unbeabsichtigten Spurverlassens mit einem Eingriff in die Lenkung des Fahrzeugs dafür sorgen, dass das Fahrzeug in der Spur gehalten wird. So kann zu langsamer Reaktionszeit vorgebeugt werden, um gefährlichen Unfällen vorzubeugen[12].
Verkehrszeichenerkennung:
Um den Fahrzeugführer bei der Informationsflut an Verkehrsschildern bzw. Verkehrszeichen zu unterstützen, erkennt dieses System diese automatisch und warnt so den Fahrer vor Fehlverhalten. Um mögliche Risiken wie Verkehrsunfälle aufgrund überhöhter Geschwindigkeit zu vermeiden, wird bei einer Geschwindigkeitsüberschreitung der Fahrer automatisch vom System SLM gewarnt. Eine zusätzliche Funktion ermöglicht es, dieses System mit dem automatischen Abstandsassistenten ACC zu kombinieren, so dass eine überhöhte Geschwindigkeit oder ein zu geringer Abstand zum Vorausfahrenden automatisch reguliert wird[13].
Um den Fahrzeugführer bei schlechten Lichtverhältnissen, insbesondere nachts, zu unterstützen, erkennt der Fernlichtassistent IHC entgegenkommende Fahrzeuge und schaltet so automatisch zwischen Abblend- und Fernlicht um. So wird der Fahrer durch verbesserte Sichtverhältnisse unterstützt wenn das Fernlicht eingeschaltet wird, entgegenkommende Fahrzeuge werden durch zu grelles Fernlicht geschützt, indem automatisch von Fern- auf Abblendlicht gewechselt wird. Der Fahrer ist nun also nicht gezwungen, manuell zwischen Fern- und Abblendlicht hin und her zu schalten. So kann sich der Fahrer mehr auf die eigentliche Fahrt konzentrieren und potentielle Gefahren durch Unachtsamkeit werden vermieden[14].
Bremsassistenz:
Durch diesen Assistenten werden kritische Situationen im Straßenverkehr verhindert. Der Bremsassistent EBA überwacht den Bereich vor dem eigenen Fahrzeug und warnt den Fahrzeugführer bei gefährlichen Situationen bzw. greift aktiv in das Fahrverhalten ein um Auffahrunfälle zu vermeiden. So wird die Reaktionszeit beim Bremsvorgang verkürzt, außerdem ist der Bremsassistent in der Lage, die Bremskraft des Fahrzeugführers beim Betätigen der Bremse zu verstärken, um so den Bremsweg zu verkürzen. So können gefährliche Zusammenstösse mit Fahrzeugen oder anderen Verkehrsteilnehmern vermieden werden[15].
6.3 Standards und Normen
Gremien:
Hinter dem C2C CC Gremium verbirgt sich ein Zusammenschluss von Firmen aus der Automobil- und Elektroindustrie aus dem Jahre 2004. Namentlich sind einige von diesen die Automobilhersteller Audi, BMW, Honda, DaimlerChrysler, Fiat und VW. Ebenso wie der japanische Elektronikkonzern NEC, LastMile, HITACHI und diverse andere Unternehmen und Universitäten, welche sich an Forschungsprojekten beteiligen.
Der Zusammenschluss ist nicht profitorientiert ausgelegt, sondern möchte effektiv für die Harmonisierung und Einführung von Inter-Fahrzeug-Kommunikation und „Car-2-X-Communication“ eintreten. Das Interesse liegt in der Entwicklung eines offenen Industriestandards, welcher die Kommunikation im Straßenverkehr erleichtern soll[17].
Das amerikanische Gegenstück ist das „Vehicle Safety Communications Consortium“ (VSCC). Hierbei handelt es sich ebenfalls um ein Industriekonsortium, welches unter anderem aus den Automobilherstellern General Motors, Ford und DaimlerChrysler besteht. Bei ihrem Vorhaben und Vorgehen, werden sie unterstützt vom „Department of Transportation“ (DOT). Die Weiterentwicklung von Standards basiert auf dem im Jahre 1999 reservierten Frequenzbereich (speziell für die Fahrzeugkommunikation) „Dedicated Short Range Communications“ (DSRC). Bei der Reservierung des Frequenzbereichs von 75 Mhz im 5.9 Ghz-Frequenzband, entstand ein „Derivat der WLAN-Technologie IEEE 802.11a als Basisfunksystem“, berichtet Dr. Walter Franz der DaimlerChrysler AG in seinem Beitrag des BMBF geförderten Projekts „NOW: Network on Wheels“.[16]
Standards:
Neben anderen Funktechniken, speziell aus der Mobilfunktechnik wie z.B. HSDPA, HSPA+ und LTE, wird gesondert der Bereich der WLAN-Funktechnik (IEEE 802.11) für die Entwicklung von Standards fokussiert.
WAVE:
Der entwickelte Standard „Wireless Access for Vehicular Enviroments“ ist eine Weiterentwicklung des WLAN-Standards IEEE 802.11. Die Weiterentwicklung des Standards mit dem Namen IEEE 802.11p / IEEE 1609.4 arbeitet in einem dedizierten Frequenzbereich, welcher speziell für die Datenkommunikation bei Verkehrsszenarien ausgelegt ist. Es wird eine drahtlose Kommunikation bei bis zu 200 km/h bei der Fahrt gewährleistet.
WAVE soll insbesondere bei der Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur bzw. Einrichtungen am Straßenrand, den so genannten Road Side Units (RSU), integriert werden.[18]
VANET:
„Vehicular Ad Hoc Network“ benutzt gleichermaßen den Standard IEEE 802.11p und den damit verbundenen Frequenzbereich. Dennoch wird der Fokus auf die Echtzeitkommunikation zwischen Fahrzeug zu Fahrzeug gelegt. Bei VANET handelt es sich um ein mobiles Ad-hoch-Netz, welches die einzelnen Fahrzeuge als Knotenpunkte beansprucht, um ein selbstorganisierendes und dezentrales Netzwerk aufzubauen.[19]
7 Umsetzung
7.1 Fahrsicherheitssysteme verschiedener Hersteller
7.1.1 Volkswagen AG
7.1.1.1 Konzept
Mit dem Leitbild der Vernetzung von Fahrzeugen und der Entwicklung von Strategien, Visionen und Innovationen ist dieses Forschungsprojekt ins Leben gerufen worden.
Die Volkswagen AG legt dabei ihren Fokus auf den mobilen Menschen und die Eingliederung von Fahrzeugen in unsere heutige stark ausgeprägte und vernetzte Infrastruktur.
„Das Fahrzeug in der Zukunft ist Bestandteil unserer vernetzten Welt; einer Welt, in der Unterhaltung, Kommunikation, Wissen und persönliche Kontakte überall und jederzeit für jeden Menschen verfügbar sein werden“, veröffentlicht VW auf der eigenen Unternehmenshomepage. „Ubiquitous Computing“ ist ein Stichwort, welches soviel wie „allgegenwärtige Datenverarbeitung“ bedeuten soll. Hiermit soll der Charakter der neuen Assistenzsysteme verdeutlicht werden, Bauteile der Mikroelektronik und Sensorik sollen nicht sichtbar sein, sondern nur dazu dienen ihre Umgebung zu erfassen und mit anderen Verkehrsteilnehmern bzw. der Infrastruktur zu kommunizieren.
Das Konzept soll auf den bereits vorhandenen Informationsaustausch zwischen Fahrzeug und mobilen Geräten wie z.B. Smartphones, MP3-Player etc. aufbauen. Die Entwicklung geht in verschiedene Bereiche. Diese Bereiche definieren sich durch die Begriffe „Car-to-Car“, welches die Kommunikation zwischen Fahrzeug zu Fahrzeug charakterisiert, weiterhin „Car-to-Home/Office“, hierbei wird die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und Büro oder Zuhause fokussiert. Ein weiterer Schwerpunkt des Konzeptes liegt bei der Entwicklung der Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur und trägt den Namen „Car-to-Infrastructure“. „Car-to-Enterprise“ beschreibt die Kommunikation zwischen Fahrzeug und beispielsweise Tankstellen, Parkplätzen, Einkaufszentren usw.[20]
Car-to-Home/Office
Die Volkswagen AG unterscheidet bei der Kommunikation von Fahrzeug und Zuhause zwischen „Easy Mode“ und „Serious Mode“. Beim „Easy Mode“ sollen Anwendungen ermöglicht werden, welche zur Unterhaltung dienen, wie z.B. die Übermittlung von Mediadateien (MP3, Videos, Spiele) ins Fahrzeug. Die Unterhaltungsmedien sollen dabei eher für die Beifahrer bzw. Insassen ausgerichtet sein, um gegebenenfalls längere Fahrten zu überbrücken. Der „Serious Mode“ ist ausgerichtet für die Vorkonfiguration von Routen, Strecken usw. Über diese Funktion können fernerhin auch Routenstatistiken der letzten und älteren KFZ-Nutzung ausgewertet werden, um Abläufe und Fahrwege zu optimieren. Durchaus können auch weitere Vorbereitungen für anstehende Fahrten getroffen werden, darunter fallen z.B. Fahrzeugwartung oder Stand der Tankfüllung.[21]
Media Center
Der „Easy Mode“ soll auf der vorhandenen Technik von Media Centern basieren. Diese nutzen eine Vernetzung der Unterhaltungselektronik mit der PC-Welt, meistens entsteht diese Verbindung über eine WLAN-Schnittstelle. Mit dieser Technik kann man bequem auf Filme, Musikdateien, Internetzugang etc. des Media Centers über TV-/HiFi-Geräte zugreifen.[21]
MyCar
Der Zugriff auf das Fahrzeug von Zuhause erfolgt über eine Webseite mit Hilfe des Media Centers. Über diese Webseite wird das Fahrzeug illustriert und die möglichen Konfigurationen und Funktionen, welche man vornehmen kann, abgebildet. Das Konzept von Volkswagen ist es dem Benutzer über eine Benutzeroberfläche zu ermöglichen, sein eigenes Fahrzeug zu konfigurieren. Diese Benutzeroberfläche soll möglichst anspruchsvoll wirken und höchsten Bedienkomfort bieten. Der Benutzer kann gleichermaßen den aktuellen Zustand des Autos ermitteln und erlangt Informationen über Tankfüllung, Zeitraum bis zur Inspektion, Ölstand, Innen- und Aussentemperatur sowie diverse andere Besonderheiten. In diesem Zusammenhang wird auch der sicherheitsrelevante und unfallpräventive Aspekt der Volkswagen AG verdeutlicht. So wird durch die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrer vor der Fahrt Sicherheitsmängel schon vorher ausgemacht und behoben werden. MyCar bietet zusätzlich die Möglichkeit einer Zusammenstellung von verschiedenen Strecken für Kurztrips und Rundreisen. Diese könnten z.B. eine Route durch die Industriekultur sein oder die Kopplung verschiedener Sehenswürdigkeiten auf einer Strecke.[21]
Car-to-X
„Ein Kommunikationssystem für viele Anwendungen“, auf diese Art definiert die Volkswagen AG das Konzept der Kommunikation zwischen Fahrzeug zu Fahrzeug und Fahrzeug zu Infrastruktur. Wobei das „X“ viel mehr für die Anzahl an verschiedenen Möglichkeiten der Kommunikationspartner steht. Besonders der Sicherheitsaspekt steht hier im Vordergrund, welcher durch die Kommunikationsvielfalt außerordentlich berücksichtigt wird. Dem Fahrer soll ermöglicht werden, dass er eine Vielzahl von Informationen rund um den Straßenverkehr, Verkehrsstörungen, Hindernisse etc. frühzeitig beziehen kann. Mit diesen Informationen können beispielsweise vorhandene Assistenzsystem unfallpräventiv einwirken. Zugleich können diese Informationen weitergeleitet und vervielfältigt werden, um auch andere Verkehrsteilnehmer zu warnen. Ein weiterer Schwerpunkt von Car-to-X ist es, dass der Fahrer mit der fest installierten Infrastruktur wie Ampeln oder Verkehrsschildern kommunizieren kann, um beispielsweise die optimale Geschwindigkeit zu ermitteln um eine „Grünphase“ abzupassen.[22]
Technik
Für die Kommunikation benutzt Volkswagen den WLAN Standard IEEE 802.11 bzw. IEEE 802.11p, welcher für den Informationsaustausch im Straßenverkehr optimiert worden ist. Bei der Verbindung der Fahrzeuge entsteht ein Ad-Hoc Netzwerk (VANET - Vehicular Ad Hoc Network), welches dezentral organisiert ist. Um auch Fahrzeuge aus dem weiteren Umfeld zu kontaktieren wird die Technik der „Multi-Hop Kommunikation“ verwendet. Parallel werden Fahrzeuge anhand ihrer GPS-Daten (geographische Position) adressiert, wodurch ein positionsbasiertes Routingverfahren entsteht. Dieses positionsbasierte Routing wird auch „Position-Based Routing for Inter-Vehicle Communication“ genannt. Dabei arbeiten die Fahrzeuge bei der Weiterleitung von Nachrichten selbstständig zusammen, sodass man keine ausgebaute Infrastruktur wie z.B. Leitplanken, welche ein Signal verarbeiten und weiterleiten, benötigt. Des Weiteren kann auch das Problem einer zu geringen oder zu hohen Fahrzeugdichte behoben werden, denn durch eine geringe Verzögerung (Latenz) bei der Kommunikation, gehen Informationen mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht verloren und wirken sehr zuverlässig.[22]
7.1.1.2 Produkte
auto@web
Ebenso können Hotels und Ausflugsziele durch gezielte Fakten ausfindig gemacht werden.
Ermöglicht wird die Verwendung des Internets über das Display des integrierten Navigationssystems, welches in Kombination mit den abgefragten Daten agieren kann. Aktuelle Informationen werden über das Portal von „Wireless Wolfsburg“ permanent ausgetauscht. Die Zusammenarbeit zwischen Navigationssystem und Internet bzw. Portal wird durch die automatische Routenberechnung ermöglicht und gefestigt, zugleich auch durch die Streckeninformationen während der Navigation (Rastplätze, Parkplätze) und die Integration des Veranstaltungskalenders der Stadt.
Darüber hinaus ermöglicht VW die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Mobiltelefon in diesem Testfahrzeug. Es besteht die Möglichkeit Daten des Fahrzeuges über das Handy abzurufen, um beispielsweise zu erfahren, ob das Auto abgeschlossen worden ist, oder welchen Stand die Tankfüllung aufweist.[23]
iCar
Bis jetzt kann dieses System allerdings nur auf Autobahnen eingesetzt werden, weil dort die Fahrbahnumgebung bzw. die Spur fest definiert und strukturiert ist.
Zur Automatisierung der Abläufe werden verschiedene Sensoren benutzt, welche von außen fast unsichtbar wirken. Die Sensoren bestehen aus Radar-, Kamera- und Lasersensoren, welche die nähere Umgebung in einer 360° Umsicht abtasten.[24]
Touareg Stanley
Automatischer GTI
Der Golf GTI besitzt ein weiterentwickeltes elektronisches Stabilisierungsprogramm (ESP) und ist auf keinen Fahrer angewiesen. Es wurde auf dem alten ESP-System aufgebaut, mit der Aufgabe die Dynamik noch weiter zu optimieren. Dabei wurde in erster Linie der Fokus auf die Entwicklung des Fahrwerks gelegt. Für die selbstständige Steuerung ist ein Fahrroboter verantwortlich, welcher selbstständig lenkt, bremst und beschleunigt. Alle Attribute sind bis zu maximal Leistung des Fahrzeuges konfigurierbar. VW setzt dabei auf Reproduzierbarkeit, denn durch viele verschiedene Tests und unterschiedlich gesteckten Parcours konnten annähernd dieselben Ergebnisse beim durchfahren erzielt werden. Der VW GTI soll dabei laut eigener Aussage von Volkswagen „ähnlich schnelle Rundenzeiten wie versierte Profis“ vollautomatisch und bei maximaler Leistung erreicht haben. Volkswagen hatte die Absicht bei diesen Prototypen die kompletten Fähigkeiten des Fahrers abzudecken, dazu zählen u.a. die Auswertung von Fahrzeugdynamik, Fahrverhalten und Fahrbedingungen wie z.B. Umwelteinflüsse (Niederschlag etc.). Eine weitere Zielsetzung ist es die Schwachpunkte des Fahrzeuges in Fahrdynamiktests ausfindig zu machen und diese auszumerzen.
Das Hauptaugenmerk der verbauten Technik liegt unmittelbar bei der Sicherheitssteigerung im Straßenverkehr. Dies verdeutlicht die Volkswagen AG auf ihrer Unternehmenspräsenz durch die Aussage: „Die aktive Sicherheit – und damit das Vermeiden von Unfällen – gehört zu den Schwerpunkten der Fahrzeugentwicklung. Insbesondere durch immer fortschrittlichere aktive Sicherheitssysteme werden heute mehr Unfälle denn je vermieden.“ Eine gezielte Kombination und Fahrsicherheit durch Fahrassistenzsystemen, Fahrspaß und Unfallprävention durch ausgereifte Technik möchte VW mit der entwickelten Technik erreichen.[26]
7.1.2 BMW
7.1.2.1 Konzept
BMW nennt das Konzept der vernetzten Autos „ConnectedDrive“[27]. BMW arbeitet hier unter anderem mit Google und T-Systems zusammen. Darüber hinaus ist BMW an verschiedenen Forschungsprojekten in Deutschland und Europa beteiligt. Das Konzept verspricht mehr Mobilität, höhere Sicherheit und schnelle und umfassende Informationen. Über die Schnittstelle ConnectedDrive lassen sich die neusten Technologien bedienen. Bei einem Notfall oder einer Panne soll die Technologie wertvolle Zeit einsparen. Die Grundsätzliche Kommunikation mit dem BMW Service Center funktioniert über eine eingebaute SIM-Karte und die dazu gehörige Freisprecheinrichtung. ConnectedDrive vereint bei BMW die folgenden drei Dienste:
- BMW Assist
- BMW Online
- BMW TeleServices
BMW Assist:
Dieser Dienst dient dem Fahrer zunächst zur Reiseplanung. Darüber hinaus dient BMW Assist der Kontaktaufnahme zu BMW. BMW Assist vereint Daten aus dem fließenden Verkehr auf der aktuellen Strecke, Verkehrsmeldungen, Wetter und Verkehrsmessungen. Die Daten zum Verkehrsaufkommen bezieht BMW von über 4.000 Sensoren auf deutschen Autobahnen. BMW Assist ist ebenfalls das Portal für den Kundenservice. Die dort angeforderten Daten (beispielsweise Telefonnummern oder Adressen) können direkt an das Fahrzeug übertragen werden.
Zum Thema Sicherheit ist in BMW Assist ein Notrufsystem integriert. Bei einem Zusammenstoss mit einer bestimmten Aufprallwucht sendet BMW Assist automatisch ein Notrufsignal, das zusammen mit Informationen über die Position des Fahrzeugs, der Anzahl der Insassen und dem Status der Airbags an die nächste Rettungsleitstelle weitergeleitet wird. Vom Service Center aus wird eine Sprachverbindung zum Fahrzeug aufgebaut, um nähere Informationen vom Fahrer zu erhalten. Der Notruf kann auch manuell übermittelt werden, falls ein weniger schwerwiegender Unfall oder eine Panne eingetreten ist. Über BMW Assist können auch Nachrichten vom PC zuhause über ein Onlineportal an das Fahrzeug übermittelt werden.
BMW Online:
Mit diesem Service stellt BMW dem Kunden einen mobilen Internetzugang zur Verfügung. Der Zugriff auf ein Onlineportal kann auch über den PC von zuhause geschehen. In diesem Portal kann definiert werden, welche Inhalte im Fahrzeug zur Verfügung stehen sollen.
Über BMW Online werden dem Fahrer ortsbezogene Dienste zur Verfügung gestellt. Dazu übermittelt das Fahrzeug automatisch seine Position an das BMW Online Portal. Die permanente Internetanbindung erlaubt den Zugriff auf E-Mails und Kontakte. Aus dem Internet können direkt ausgewählte Adressen (von Kontakten oder von der Website eines Unternehmens) an das Navigationsgerät übertragen werden.
Ein integrierter Nachrichtendienst informiert den Fahrer über Themen wie Politik, Wirtschaft und Sport. Diese Nachrichten lassen dich durch eine RSS Funktionalität individuell anpassen.
BMW TeleServices:
Mit TeleServices bietet BMW einen Fahrzeugservice an. Hierzu zählt auch ein dynamisches Serviceintervall. Wenn das Fahrzeug einen Servicetermin wie eine Inspektion wahrnehmen muss, erhält der BMW Service Partner eine Nachricht, mit servicerelevanten Daten. Der Service Partner kann nun mit dem Fahrer Kontakt zur Terminabsprache aufnehmen. Durch die rechtzeitige Information über den Fahrzeugzustand können Teile schon vorzeitig bestellt werden. Außerdem kann der Reparaturumfang besser abgestimmt werden, wodurch sich die Aufenthaltszeit des Fahrzeugs in der Werkstatt verkürzt.
Bei einer Funktionsstörung können erforderliche Daten an den BMW Service übertragen werden. Die Fehlfunktion wird dann analysiert und der Servicetechniker kann dann die Funktionsstörung aus der Ferne reparieren, so lange es sich um einen Softwarefehler handelt. Anderenfalls wird ein Pannendienst verständigt.
ConnectedDrive ist für alle Neuwagen von BMW verfügbar. Es gibt jedoch Voraussetzungen die dazu erfüllt sein müssen. So muss beispielsweise für BMW Assist zusammen mit BMW Online und BMW Teleservice ein Navigationsgerät mit Bluetooth Handyvorbereitung im Auto eingebaut sein. Die angebotenen Services können in verschiedenen Kombinationen ausgewählt werden.
7.1.2.2 Produkte
Um die Fahrsicherheit zu erhöhen, hat BMW folgende Sicherheitssysteme für die jeweiligen Gefahrensituationen integriert.
Fahrwerk und Kurvenverhalten:
Das optimierte Fahrwerk führt zu einem Höchstmaß an Fahrstabilität und Fahrdynamik. Elektronische Assistenzsysteme, wie bspw. Wankausgleichsysteme, helfen dem Fahrer bei Ausweichmanövern oder abrupten Lenkbewegungen das Fahrzeug sicher manövrieren zu können. Eines dieser Assistenzsysteme ist das DSC (Dynamic Stability Control), welches ein Ausbrechen des Fahrzeugs verhindern soll. Dabei wird Einfluss auf die einzelnen Räder genommen, indem diese einzeln abgebremst werden. Bei Fahrzeugen mit dem Allradantrieb xDrive wird durch optimale Kraftverteilung und Bremseingriff ein Über- bzw. Untersteuern des Fahrzeugs von Grund auf verhindert. Die verschiedenen Systeme zusammen erhöhen die Stabilität des Fahrzeugs. Beim neuen 7er BMW ist die Aktivlenkung (bei Bedarf kann auch die Hinterachse gelenkt werden) mit den Sensoren des DSCs verbunden und kann so bei uneinheitlichem Untergrund die Stabilität des Fahrzeugs durch gezielte Lenkeingriffe wieder herstellen.
Abstand und Fahrspur:
BMW hat zu dieser Rubrik „ACC Stop & Go“ entwickelt. Dieses System regelt den Abstand zum Vorausfahrenden. Wird der Abstand zu klein oder das vorausfahrende Fahrzeug bremst stark ab, wird der Fahrer durch akustische und optische Signale darauf aufmerksam gemacht.
Für den bewussten Spurwechsel bietet BMW einen Assistenten, der optisch vor Fahrzeugen im toten Winkel warnt. Beim unbewussten Spurwechsel wird ein Lenkimpuls umgesetzt, der den Fahrer warnen soll das Fahrzeug in der Spur zu halten.
Für das Model des 7er BMW ist eine „Speed-Limit-Anzeige“ verfügbar. Dabei wird der Fahrer über die derzeitige Höchstgeschwindigkeit über eine Anzeige im Tacho informiert. Zuvor werden jedoch Einflüsse wie Regen und Uhrzeit abgefragt, falls die Höchstgeschwindigkeit nur für bestimmte Verhältnisse gilt.
Licht und Sicht:
Um das Unfallrisiko bei Nacht zu vermindern hat BMW das System „Night-Vision“ entwickelt. Über eine im Fahrzeug integrierte Infrarotkamera werden Personen (bspw. Fußgänger oder Radfahrer) erkannt, auf dem Display dargestellt und durch eine gelbe Markierung sichtbar hervorgehoben. Es werden allerdings nur Warnungen für Personen dargestellt, die den Weg des Fahrzeugs queren könnten.
Dieses System ist in Kombination mit dem „Heads-Up Display“ verfügbar. Bei diesem System werden dem Fahrer die Informationen über die aktuelle Geschwindigkeit, erlaubte Höchstgeschwindigkeiten oder Personen auf der Fahrbahn auf die Windschutzscheibe projiziert. Der Fahrer muss seinen Blick nicht von der Straße abwenden, um auf dem Display in der Mittelkonsole Informationen zu erhalten.
Um für bessere Sicht auf der Straße zu sorgen bietet BMW adaptives Kurvenlicht und variable Lichtverteilung. Das adaptive Kurvenlicht sorgt für eine optimale Ausleuchtung von Kurven. Die variable Lichtverteilung passt sich der jeweiligen Geschwindigkeit an. So ist im Stadtverkehr die Fahrbahn direkt vor dem Fahrzeug besser ausgeleuchtet, während bei Überlandfahrten der Lichtkegel in die Weite reicht.
Die in das Fahrzeug integrierten Kameras („Side View“) an der Seite, der Front und am Heck sorgen für bessere Einsicht an unübersichtlichen Kreuzungen um den damit verbunden Querverkehr besser einsehen zu können oder helfen zusammen mit der „Park Distance Control“ beim Einparken.[28] [29]
7.1.3 Toyota
7.1.3.1 Konzept
Die Umsetzung durch den Autohersteller Toyota in Partnerschaft mit dem Softwarehaus QNX und Alcatel-Lucent erfolgt durch ein Pilotprojekt „LTE (Long Term Evolution) Connected Car“ und wurde durch eine Umfrage im November 2009 durch die Firma Alcatel-Lucent auf die Umsetzbarkeit analysiert[30].
Long Term Evolution beschreibt dabei eine neu entwickelte Technik für den erleichterten Austausch von Daten, welches den „Datentransfer über eine größere Distanz und dank der gleichzeitigen Nutzung mehrerer Übertragungsfrequenzen auch mit größerer Geschwindigkeit erlauben“ soll, berichtet die Redaktion des Internetmagazins zdnet.de über ihre Erkenntnisse im Hinblick auf die neu entwickelte Technik und Vorstellung auf der CeBit 2010.[31]
Alcatel-Lucent einer der weltweit führenden Hersteller und Anbieter im Bereich Telekommunikations- und Netzwerkausrüstung, startete eine Umfrage in Europa, bei welcher die Länder Großbritannien, Deutschland, Frankreich, Spanien, Italien, Tschechien und Polen betroffen waren. Die befragten Personenkreise sollen den Bereich der anstrebenden Fahrer, aktive Fahrer und Geschäftsreisende, sowie Personen, welche sich früh etwas von Produkten annehmen, abgedeckt haben[30].
Alcatel-Lucent ist ein Projektteilnehmer und Mitentwickler von „LTE Connected Car“.
Die Umfrage hatte die Absicht herauszufinden welchen Anreiz das System mit sich bringt. Des Weiteren welche individuellen Applikationen die potentiellen Benutzer bevorzugen würden. Ebenso wurde befragt, welche Zahlungsbereitschaft man diesem System entgegenbringen würde.
Die Umfrage kam zu dem Ergebnis, dass 34% der Europäer in die neue Technik investieren würden mit einer monatlichen, durchschnittlichen Zahlungsbereitschaft von 27€[30].
Das Konzept von Toyota und Partnern „LTE Connected Car“ untergliedert sich in zwei Kategorien. Die erste Kategorie definiert die Standardausstattung der Technik. Diese beinhaltet ein Assistenzsystem bzw. Frühwarnsystem für Unfälle und Notfälle/Notrufe. Ebenfalls soll der Zugang zu Informationen z.B. Nachrichten, Soziale Netzwerke integriert sein, um diese abzurufen und zu verwenden. Eine weitere Funktion bietet die ständige Aktualisierung von Nachrichten und Informationen über den Straßenverkehr wie z.B. Staumeldungen, Unfälle etc.
Die erweiterte Version von „LTE Connected Cars“ beinhaltet die Funktionen einer Übersicht des Fahrzeuges über einen Anzeigebildschirm (Frontaufnahme / Rückansicht), Wi-Fi Zugang für portable Schnittstellen wie z.B. Notebooks und Tablet-Pc’s. Ebenso sollen „Location-based services“ wie z.B. Google Maps / Google Streetview zugänglich gemacht und integriert werden. Es soll die Möglichkeit der Fernwartung und Fernsteuerung entstehen, dazu gehören u.a. die Fahrzeugdiagnose, Verfolgen von Fahrzeuginstandsetzung- / -haltung, Zugang zu „on-demand“ Videos und Fernsehübertragungen und ein Assistenzsystem, welches die Sicherheit per Sprachanweisungen optimieren soll[30].
7.1.3.2 Produkte
Als erstes Testfahrzeug, in welche das Konzept „LTE Connected Car“ verbaut worden ist, gilt der Toyota Prius.
Der Prius mit dem Baujahr 2010, dieser bietet einen Hybridantrieb und hat unterbrechungsfreien Zugang zu UMTS(3G)- und LTE(4G)-Netzen. Hierbei vertraut man in die Entwicklung der Mobilfunkindustrie, denn die neue Technik „Long Term Evolution“ wurde als Übertragungsmedium für die Kommunikation verbaut bzw. wird genutzt.
Zu einer unterbrechungsfreien Kommunikation kommt es allerdings nur bei einer Geschwindigkeit bis zu 120 Km/h.
Das Fahrzeug bietet einen Zugriff auf alle bereitgestellten Funktionen über mehrere berührungsempfindliche Displays.
Der Fahrer hat die Möglichkeit über eine Echtzeitverbindung verkehrsrelevante Daten zu erfassen und unfallpräventive Warnungen direkt als Information im Display wahrzunehmen. Darüber hinaus kann das System nicht nur Informationen konsumieren, sondern auch verteilen. Dabei hilft ein verbauter mobiler Sensor, welcher alle aktuellen Verkehrsdaten aus der Umgebung und an umliegende Fahrzeuge weiterleitet bzw. verteilt.
Fernerhin hat man die Möglichkeit sich über das Auto direkt ins Internet zu verbinden, denn es fungiert als ein WLAN-Hotspot mit einer LTE-Verbindung.[32]
7.2 Weiterentwicklung
Connected Cars oder auch die Informations- und Kommunikationstechnik im Fahrzeug gilt als aussichtsreiche Zunkunftstechnik.
Die Hauptaufgabe einer Weiterentwicklung dieser Technik ist die Standardisierung einzelner Übertragungswege bzw. Medien. Entwickler stellen sich der Herausforderung viele unterschiedliche Funktechniken miteinander zu verbinden und diese auf ein System zu komprimieren. Die Weiterentwicklung durch die Technik „Connected Cars“ geht gegen den Trend der wirtschaftlichen Entwicklung der Automobilindustrie. Mit Hilfe dieser Technik bzw. der Entwicklung sollen innovative Ansätze die wirtschaftlichen Wachstumsraten mittelfristig verbessern. Wie die weitere Entwicklung dieser Technik aussehen wird, bleibt nur zu erahnen. Durch die Entstehung der Kommunikation mit anderen Verkehrsobjekten wie z.B. Car-to-X kann man schon eine grobe Zielrichtung erkennen. Bei der Zielrichtung steht die Ausbreitung der Kommunikationsmöglichkeiten bzw. Kommunikationspartnern im Vordergrund. Durch die Kommunikationsstreuung wird es ermöglicht mehrere Verkehrsteilnehmer mit unfallpräventiven Informationen zu erreichen und dadurch die Fahrsicherheit im Straßenverkehr zu verbessern.
Bei der Weiterentwicklung ist es notwendig nicht nur neuere Fahrzeuge mit der Technik auszustatten und aufzurüsten. Es besteht typischerweise die Erforderlichkeit, auch ältere Fahrzeugmodelle mit einer neuen Technik zu versehen.
Ein weiteres Hauptaugenmerk bei einer Weiterentwicklung könnte auch die Art der Funkverbindung sein. Die vorhandene Funktechnik in Form von WLAN IEEE 802.11p oder mobile Funktechnik muss weiterentwickelt werden. Dadurch kann die Anzahl der potentiellen Nutzer dieser Technik besser abgedeckt werden. Zugleich muss auch eine Ausfallsicherheit gewährleistet werden und der Schutz vor dem Eingriff von unbefugten Personen (z.B. Hackern).
Die Ausfallsicherheit ist für die Einführung und Entwicklung von „Connected Cars“ sehr bedeutsam. Denn durch ein funktionierendes System definieren sich zugleich auch die Qualität der Technik und der wirtschaftliche Erfolg.
8 Fazit
8.1 Sicherheitssteigerung
Zusammenfassend betrachtet kann man davon ausgehen, dass die Technik „Connected Cars“ die Fahrsicherheit deutlich verbessert und steigert. Die entwickelten Fahrassistenzsysteme, welche diese Technik nutzen, unterstützen den Fahrer und verbessern seine Fähigkeiten. Dadurch können Reaktion, Aufmerksamkeit, Geschwindigkeitseinschätzung und Gefahrenpotential deutlich besser durch den Fahrer eingeschätzt werden.
Für die allgemeine Sicherheitssteigerung ist es notwendig, dass Gefahrenstellen frühzeitig erkannt werden. Um den Austausch von Informationen schnell und zeitnah zu ermöglichen, muss eine Grundlage geschaffen werden. Bei dieser Grundlage handelt es sich um den Ausbau bzw. Aufbau eines großen Kommunikationsnetzes. Das Kommunikationsnetz muss auf einem Standard basieren, um die Art des Informationsaustauschs standardmäßig abzuwickeln. Bei dem Aufbau dieses Netzes werden die Fahrzeuge direkt verbunden, es darf keine zeitliche Präferenz z.B. durch Netzwerktopologien und Authentifizierungsmechanismen entstehen. Um den Effekt einer Sicherheitssteigerung zu erzielen, darf ein Fahrzeug nicht nur mit einem anderen kommunizieren, sondern ebenfalls auch mit seiner umliegenden Infrastruktur.
Unfallprävention kann durch die Kommunikation zwischen Fahrzeugen zu anderen Fahrzeugen sowie Infrastruktur betrieben werden. Durch eine unterstützende Funktion und aktivem Eingriff ins Fahrgeschehen kann die Technik den Fahrer vor möglichen Fehltritten und Fehleinschätzungen bewahren. Ferner wird durch die Technologie die Möglichkeit geschaffen, das Fahrzeug schon vor der Fahrt zu kontrollieren. Dadurch kann man Schwachstellen und technische Defekte schon vor der Fahrt erkennen und gegebenenfalls beheben. Durch die Gelegenheit einer Selbstdiagnose des Fahrzeugs wird es auch deutlich vereinfacht, technische Mängel in ihrer Position zu bestimmen.
Letztendlich kommt es zu einer allgemeinen Sicherheitssteigerung, wenn mehrere Faktoren zusammenspielen. Dazu gehören vor allem die Ausfallsicherheit eines Systems, die Ausweitung und Ausbreitung eines Kommunikationsnetzes, Schutz vor nicht autorisiertem Zugriff und Manipulation, Akzeptanz und Pflichtbewusstsein für das System durch den Fahrer und ebenso das Zusammenspiel zwischen Fahrer und Technik.
8.2 Markteinführung
Für die Markteinführung von Connected Cars gibt es einige Voraussetzungen zu erfüllen. Die Kommunikationssysteme müssen standardisiert werden, damit alle Sicherheits-, Warn- und sonstigen Hinweise unter allen Verkehrsteilnehmern ausgetauscht werden können. Dies setzt die Möglichkeit des Einbaus dieser Technik auch in ältere Fahrzeuge voraus.
Bevor jedoch die europaweite Verbreitung der Technik bevorsteht müssten Institutionen wie z.B. der ADAC die Systeme ausgiebig testen. Durch Langzeit- und Belastungstest könnte eine Vielzahl von möglichen Fehlfunktionen und Problemen aufgedeckt und so direkt behoben werden. Im gleichen Zuge müssten die Ausfallzeiten der Assistenzsysteme auf ein Minimum verringert werden.
Darüber hinaus muss die Infrastruktur sehr gut ausgebaut sein, da sonst die Kommunikation nicht einwandfrei funktionieren kann. Sollte sich das System ohne Access Points durchsetzen, bedingt dies unter Umständen dennoch das Einrichten einiger Access Points. Dies ist notwendig, um Aufgrund von Inkompatibilitäten zu Techniken oder auch dem Nichtvorhandensein der Techniken in anderen Fahrzeugen den Informationsfluss nicht gänzlich abbrechen zu lassen.
Mit dem WLAN-Standard ist eine kostengünstige Umsetzung der Technik möglich. Jedoch muss die Übertragung vor Eingriffen geschützt werden. Eine Manipulation der Daten oder Datendiebstahl sollten verhindert werden. Eine Verschlüsselung ist deshalb zwingend erforderlich.
Connected Cars erhalten bereits Einzug auf die Straße. Wie zuvor beschrieben verfügen neuere Fahrzeuge bereits auf Wunsch und einen damit verbundenen Aufpreis über C2X-Systeme. Für viele Kunden ist die Sicherheit des Fahrzeugs einer der Hauptgründe bei der Auswahl eines Fahrzeugs. Kann diese Technik tatsächlich geringere Unfallzahlen generieren, wäre C2X ein Ausschlaggeber.
8.3 Resümee
Die Technologien durch Connected Cars bieten großes Potential, die Fahrsicherheit im Straßenverkehr erheblich zu steigern. Jedoch müssen neben den vielen Vorteilen zwingend auch die damit verbundenen Nachteile sowie Risiken betrachtet werden.
Ersichtliche Vorteile sind unter anderem die Fernwartung von Fahrzeugen, die vorab Fehlfunktionen an der Technik des Fahrzeugs feststellen könnten. So kann die Fahrt mit dem Fahrzeug erleichtert und sicherer gemacht werden. Durch Schnittstellen zu anderen Verkehrsteilnehmern wäre zudem sichergestellt, dass erkannte Gefahren unmittelbar an alle Verkehrsteilnehmer weitergeleitet werden könnten. Durch die in dieser wissenschaftlichen Arbeit beschriebenen Fahrassistenzsysteme wird zudem eine Fahrsicherheitssteigerung angestrebt, die so Unfallprävention unterstützen soll. Dadurch sollen schwere Verkehrsunfälle vermindert bzw. vermieden werden, die nicht selten mit schweren Verletzungen oder sogar Todesfällen einhergehen. Menschenleben zu retten hat bei diesen Systemen also höchste Priorität.
Jedoch gehen aus den Vorteilen der diversen Fahrassistenzsysteme auch Nachteile hervor. So hätte ein Versagen der Technik in Gefahrensituationen sowie auch in normalen Fahrsituationen unter Umständen dramatische Folgen, wenn der Fahrzeugführer sich blind auf diese Systeme verlässt. Dazu müsste die Ausfallsicherheit der Systeme gegeben sein, die Fahrzeughersteller können dies jedoch nicht gewährleisten. Sollten zukünftige Systeme zu einem quasi „Autopiloten“ führen, auf den sich der Fahrzeugführer blind verlässt, könnte dies im Falle eines Ausfalls der Technik schwere Unfallfolgen nach sich ziehen. Der Fahrzeugführer darf also nicht abhängig von diesen Systemen werden, damit Fehlinformationen nicht zu Nachteilen oder voreiligem Fehlverhalten des Fahrzeugführers führen. Ein weiterer negativer Aspekt ist die Tatsache, dass der Fahrzeugführer durch zu viele Systeme von der eigentlichen Fahrt abgelenkt wird. So könnte die notwendige Administration des Boardcomputers oder aber das Benutzen von Multimediafunktionen dazu führen, dass sich Fahrzeugführer nicht ausreichend auf den Verkehrsfluss konzentriert. Ebenso werden die verschiedenen Techniken nicht in älteren Fahrzeugen zur Verfügung stehen, so dass nicht jeder Verkehrsteilnehmer davon profitieren kann. So ist es unter Umständen auch nicht möglich, ein älteres Fahrzeug mit den neuen Systemen aufzurüsten. Fahrzeuge, die über viele Fahrassistenzsysteme verfügen, sind zudem durch die zusätzliche Elektronik anfälliger für teure Reparaturen, wenn ein System ausfällt.
Abschließend könnte man sagen, dass Fahrassistenzsysteme mit passivem Einfluss in Form von Warnungen und Informationen für den Fahrer als sinnvoll anzusehen sind, jedoch aktive Systeme die unmittelbar in das Fahrgeschehen eingreifen sehr kritisch zu betrachten sind.
9 Fußnoten
- ↑ Vgl. destatis (2010)
- ↑ 2,0 2,1 2,2 Vgl. Tecchannel (2007)
- ↑ 3,0 3,1 Vgl. KBA (2010)
- ↑ Vgl. destatis (2008)
- ↑ Vgl. heise (2008)
- ↑ Vgl. C2C CC Related Projects (2004)
- ↑ Vgl. C2C CC (2004)
- ↑ Vgl. PReVENT (2008)
- ↑ Vgl. GST (2007)
- ↑ Vgl. DSRC (2006)
- ↑ 11,0 11,1 11,2 Vgl. Hella KGaA (2010)
- ↑ 12,0 12,1 Vgl. LDW (2010)
- ↑ Vgl. SLM (2010)
- ↑ Vgl. IHC (2010)
- ↑ Vgl. EBA (2010)
- ↑ 16,0 16,1 Vgl. NOW (2010)
- ↑ Vgl. BMW AG (2010)
- ↑ Vgl. ITWissen (2010) WAVE
- ↑ Vgl. ITWissen (2010) VANET
- ↑ Vgl. Volkswagen AG (2010) Connected World
- ↑ 21,0 21,1 21,2 Vgl. Volkswagen AG (2010) Car-to-Home
- ↑ 22,0 22,1 Vgl. Volkswagen AG (2010) Car-to-X
- ↑ Vgl. Volkswagen AG (2010) Forschungsfahrzeuge - auto@web
- ↑ Vgl. Volkswagen AG (2010) Forschungsfahrzeuge - iCar
- ↑ Vgl. Volkswagen AG (2010) Forschungsfahrzeuge - Touareg Stanley
- ↑ Vgl. Volkswagen AG (2010) Forschungsfahrzeuge - Automatischer GTI
- ↑ Vgl. BMW (2010)
- ↑ Vgl. BMW 7er (2008)
- ↑ Vgl. BMW Group (2008)
- ↑ 30,0 30,1 30,2 30,3 Vgl. Alcatel-Lucent
- ↑ Vgl. (2010) zdnet.de
- ↑ Vgl. Innovations Report (2010)
