Frequenztechnik im Straßenverkehr
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Fallstudienarbeit | |
| Hochschule: | Hochschule für Oekonomie & Management |
| Standort: | Essen |
| Studiengang: | Bachelor Wirtschaftsinformatik |
| Veranstaltung: | Fallstudie / Wissenschaftliches Arbeiten |
| Betreuer: | Prof._Dr._Uwe_Kern |
| Typ: | Fallstudienarbeit |
| Themengebiet: | Connected Cars |
| Autor(en): | Christine Kressmann, Torben Schreiber |
| Studienzeitmodell: | Abendstudium |
| Semesterbezeichnung: | |
| Studiensemester: | 4 |
| Bearbeitungsstatus: | begutachtet |
| Prüfungstermin: | |
| Abgabetermin: | |
Inhaltsverzeichnis |
1 Abkürzungsverzeichnis
| Abkürzung | Bedeutung | zusätzliche Erklärung |
|---|---|---|
| ABS | Antiblockiersystem | verhindert das Blockieren der Räder beim Bremsen |
| BIP | Bruttoinlandsprodukt | Maß für die wirtschaftliche Leistung einer Volkswirtschaft in einem bestimmten Zeitraum |
| C2C | Car-2-Car Kommunikation | Kommunikation zwischen zwei oder mehr Fahrzeugen |
| C2I | Car-2-Infrastructure Kommunikation | Kommunikation Fahrzeug und Straßeninfrastruktur |
| DCF | Distributed-Coordination-Function | Zugriffsregelung im Funknetz |
| EU | Europäische Union | Staatenverbund aus 27 Mitgliedsländer |
| GPS | Global Positioning System | System zur Positionsbestimmung per Satellit |
| IR-Bewegungsmelder | Infrarot-Bewegungsmelder | Bemerkt Bewegung durch Temperaturänderung |
| LSA | Lichtsignalanlage | Ampel |
| MIRT | Mobile Infrared Transmitter for Emergency Vehicles | Infrarotsender zum automatischen Umschalten von LSA (nur in USA) |
| NAVSTAR | Navigational Satellite Timing and Ranging | offizielle Bezeichnung bzw. Oberbegriff für GPS |
| ÖPNV | Öffentlicher Personennahverkehr | Personenbeförderung über öffentliche Verkehrsmittel (Straße und Schiene) |
| RFID | Radio Frequency Identification | Identifikationstechnik per Funk |
| TCS | Traction Control System (Antischlupf-Regelung) | verhindert das Durchdrehen der Räder bei Beschleunigung |
2 Abbildungsverzeichnis
3 Einleitung
Die heutige Gesellschaft ist geprägt von Zeitdruck und Hektik. Die Erwartungen an Mobilität und Flexibilität sind sehr hoch.
Doch was bedeutet Mobilität eigentlich?
Der Begriff stammt vom lateinischen Wort mobilitas ab und bedeutet Beweglichkeit.
Betrachtet man die Infrastruktur z.B. einer Großstadt erkennt man schnell, Beweglichkeit ist aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens
kaum noch gegeben.
Es ist somit die Aufgabe des Verkehrsmanagements, die Abläufe im Straßenverkehr zu optimieren.
Der Stand der heutigen Technik trägt einen entscheidenden Beitrag zur Entlastung des Verkehrsnetzes bei. Mit Hilfe verschiedener Verfahren ist es möglich, den Verkehrsfluss zu kontrollieren und zu steuern.
So lassen sich u.a. lange Wartezeiten an Ampeln vermeiden und somit auch die Staugefahr minimieren.
Auch die Städte und Gemeinden profitieren vom Einsatz der Frequenztechnik im Straßenverkehr, der zunächst einen hohen finanziellen
Aufwand darstellt. Mit Hilfe von modernen Mautsystemen können Gebühren erhoben werden, die wiederum zur Finanzierung der Infrastruktur dienen können.
Die folgende Arbeit bietet einen Einblick in die aktuellen Technologien und zeigt ebenfalls zukünftige Einsatzgebiete auf.
4 Grundlagen
Im Folgenden werden einige kurze Begriffserläuterungen zum allgemeinen Verständnis gegeben.
4.1 Car-to-Car-Communication
Übersetzt als Auto-zu-Auto-Kommunikation beschreibt es bereits sehr gut, welche Funktion dahinter steckt: Ein direkter Informationsaustausch von zwei oder mehr Pkw bzw. Lkw. Die übertragenen Informationen sind beispielsweise Straßen- und Verkehrsverhältnisse, Ampelphasen oder ggf. freie Parkplätze.[2]
Für die Übertragungen wurde von der EU der Mikrowellenbereich von 5,875 GHz bis 5,905 GHz freigegeben bei Nutzung der WLAN-Funktechnik 802.11p. Die Sendeleistung wurde auf 23 dBM/MHz festgelegt.[2]
Da die Reichweite unter diesen Umständen relativ eingeschränkt ist, leitet jedes Auto die empfangenen Daten an die anderen, in seiner Reichweite befindlichen Autos weiter und übernimmt somit die Funktion eines Repeaters.[2]
4.2 Car-to-Infrastructure-Communication
Car-to-Infrastructure-Communication oder zu deutsch Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation, beschreibt
den drahtlosen Austausch von Daten zwischen einem Fahrzeug und einer stationären Kommunikationsinfrastruktur.[3]
Als Basis für die Kommunikation dienen die WLANs nach 802.11a, 802.11b oder 802.11g sowie Bluetooth oder ZigBee bei Sensorennetzwerken.[2]
Darüber hinaus können auch GSM, UMTS, HSPA, Long Term Evolution oder WiMAX genutzt werden.[2]
Die stationäre Infrastruktur kann dabei beispielsweise über sogenannte Road Side Units (RSU) aufgebaut sein[2], d.h., dass an den Straßen in definierten Abständen Sende- und Empfangseinheiten aufgebaut werden, wodurch ein Netzwerk entsteht.
4.3 Lichtsignalanlage
Eine LSA (Lichtsignalanlage), auch Ampel, Lichtzeichen- oder Verkehrssignalanlage, ist eine mit drei Wechselzeichen ausgestattete Lichtanlage, die zur Regelung des Straßenverkehrs insbesondere an Kreuzungen dient[5]. Die drei Wechselzeichen mit den von oben nach unten angeordneten Farben rot, gelb und grün dienen dabei der Kennzeichnung, in welcher Bewegungsphase sich der der Ampel zugerichtete Verkehr befindet und zu richten hat[5][6]:
Rot: Gesperrt / Anhalten
Gelb: Warten auf nächstes Zeichen / Überquerungsbereich räumen
Grün: Frei gegeben[5][6]
Ein blinkendes gelbes Licht nimmt dabei eine Sonderform für den Aufruf zur erhöhten Aufmerksamkeit des Verkehrsteilnehmers am Überquerungsbereich ein[5].
4.4 Verkehrsmanagement
Bei der Definition von Verkehrsmanagement ist zu beachten, dass es sich hier um eine Wortschöpfung handelt, die sich aus den Worten "Verkehr" und "Management" zusammensetzt.
Verkehr definiert sich als die Summe aller Maßnahmen in technischer, organisatorischer, informatorischer und ökonomischer Ausprägung, die zur Beförderung von Personen, Gütern und Nachrichten dient[7].
Management ist dabei die Gesamtheit und Koordination von Einzeltätigkeiten, die, angefangen bei der Erstellung bis hin zur Sicherstellung des geplanten Ziels, unabhängig von der Hierachieebene der Organisation oder des Ressorts anfallen[8].
Die Sicherstellung des Ziels erwartet jedoch eine ständige Fortentwicklung und damit weitere Erstellungen, was einen kontinuierlichen und wiederkehrenden Kreislauf verursacht[8].
Verkehrsmanagement kann somit als die auf Dauer angelegte und kontinuierliche Koordination aller Maßnahmen zur Optimierung und Sicherstellung der Beförderung von Personen, Gütern und Nachrichten verstanden werden.
4.5 GPS
Die offizielle Bezeichnung von GPS lautet NAVSTAR oder auch NAVSTAR-GPS. Ursprünglich für das US-amerikanische Militär verwirklichtes Ortungssystem, hat das GPS heute eine hohe Bedeutung im zivilen Bereich wie beispielsweise der Pkw-Navigation.[10]
Jeder der 24 in der Erdumlaufbahn befindlichen Satelliten sendet regelmäßig ein Signal aus, dass eine atomuhrgesteuerte Zeitangabe und die aktuelle Position seiner Umlaufbahn beinhaltet. Der Empfänger kann darüber dann seine Position bestimmen. Bei einem einzelnen Satelliten besteht aber das Problem, dass sich die theoretische Position des Empfängers, irgendwo in einem dreidimensionalen Radius um den Satelliten befinden kann.[10]
Aus diesem Grunde werden die Signale von drei Satelliten bezogen, deren Signalschnittmenge die derzeitige Position des Empfängers darstellt.[10]
Für die Positionserkennung wird jedoch eine exakte Zeit als Benchmark für die drei Signale benötigt. Da nicht alle Empfangsgeräte eine atomuhrgesteuerte Zeitangabe besitzen wird ein vierter Satellit hinzugezogen, dessen Zeitsignal als Referenz genommen wird.[10]
Bei diesem herkömmlichen Vorgehen tritt eine Abweichung von ca. 10 Metern auf. Um diese Abweichung noch weiter zu reduzieren, wird an einer Stelle, deren GPS-Position exakt bekannt ist, ein Referenz-Signal ausgestrahlt. Unter Einbeziehung dieses Signals kann der Empfänger die Abweichung korrigieren und so eine nahezu punktgenaue Position ermitteln.[10]
4.6 Gateway
Ein Gateway hat die Aufgabe Nachrichten von zwei unterschiedlichen Netzen untereinander zu übertragen. Dabei muss allerdings eine klare Abgrenzung zum Router gemacht werden.
Ein Router leitet die Datenpakete lediglich weiter, ein Gateway übersetzt jedoch noch. Dies geschieht darüber, dass das Gateway sich an der kleinsten gemeinsamen Schicht der Netzwerke gemäß dem ISO-OSI-Modell orientiert. Dies kann theoretisch auch die Schicht 7 sein. Die folgenden Schichten können dann vom Gateway "übersetzt" werden, da es die Protokolle der Schichten für beide Netzwerke versteht. Die "Übersetzung" umfasst die Adressierung, die Formatumwandlung, die Konvertierung der Codierung, die Zwischenpufferung der Datenpakete und deren Bestätigung sowie die Flusskontrolle.[2] Ein Gateway kann sowohl als Software, als auch als Hardware bestehen. In der Regel ist es beides Zugleich.
Vorteil eines Gateways ist, dass jedes Netzwerk die für sich beste Daten- und Kommunikationsform wählen kann und trotzdem fehlerfrei und ohne Datenverlust mit den anderen angeschlossenen Netzwerken kommunizieren kann. Bei einer Änderung der Kommunikations- oder Datenform in einem Netzwerk ändert sich für die restlichen Netzwerke nichts, da lediglich das Gateway eines Updates bedarf um diese neue Form verstehen zu können.
Ein Netzwerk kann auch aus nur einem Host bestehen.
5 Einsatzgebiete und Frequenztechniken
Kommunikation und Informationsaustausch sind von den Straßen nicht mehr wegzudenken. Das folgende Kapitel gewährt einen Einblick in die Arten der Frequenztechniken und ihren praktischen Einsatz im Straßenverkehr.
5.1 Öffentliche Verkehrsmittel
In vielen Städten haben die öffentlichen Verkehrsmittel im Bereich von Ampeln
Vorrang gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern.
Wie diese Ampelbeeinflussung gesteuert wird, zeigt der nachfolgende Abschnitt am Beispiel der VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft
in Nürnberg.
In der Vergangenheit wurde die Ampelbeeinflussung "über Kontakte an der Fahrleitung oder an den Weichen"[12] herbeigeführt. Bei Bussen wurden Induktionsschleifen in der Fahrbahn verwendet.
Seit Anfang der 90er Jahre setzt man auf das sogenannte "Anforderungssystem Bake/Funk".[12]
An den Strecken werden Baken platziert, die bei Aktivierung Informationen an das jeweilige Fahrzeug übertragen, z.B. "die Entfernungen der Meldepunkte"[12]. An den Meldepunkten senden die Busse und Straßenbahnen ein Funktelegramm an die Ampel. Dieses wird durch Daten des Bordcomputers (z.B. Liniennummer) ergänzt.
Wurde "die von der Bake übermittelte Wegstrecke zurückgelegt"[12] und der erste Meldepunkt (Anforderungspunkt) erreicht, "wird ein Funktelegramm an das Steuergerät der nächsten Ampel gesendet."[12]
Dies hat zur Folge, dass Freigabezeiten so geschaltet werden können, dass für Bus oder Bahn eine geringere Wartezeit an z.B. Kreuzungsbereichen erzielt wird. Überfährt das Fahrzeug die Haltelinie, erhält die Ampel ein Abmeldetelegramm als Hinweis. Das zeitliche Einsparungspotential liegt bei 2,5 Minuten pro Richtung = 15 %.[13]
5.1.1 Funktionsweise Induktionsschleife
Die Steuerung des Verkehrs durch eine LSA ist von mehreren Faktoren abhängig, z.B. tageszeitliche
und saisonbedingte "Schwankungen der Verkehrsstärken"[14].
Den aktuellen Verkehrsfluss erfasst man mit Hilfe von Induktionsschleifen (Magnet-Wechselfeld-Detektoren)[15], "die sich ca. 10 cm unterhalb der Fahrbahnoberfläche im Fahrbahnbelag befinden."[16]
Die Schleifen bestehen aus rechteckig angeordneten[17] Kupferkabeln "von 1,5 bis 2,5 mm² [...] und [werden] mit der Auswerteschaltung im Steuergerät verbunden".[14]
Durch die Zuführung von Wechselstrom wird ein elektro-magnetisches Feld erzeugt, welches den Strom misst.
Der Frequenzbereich dieses Wechselfeldes liegt bei "40 bis 120 kHz und baut dabei eine Induktion von ca. 50 bis 2000µH auf."[14].
Befährt nun ein Fahrzeug dieses Feld, so beeinflusst dieses die Induktivität und vergrößert den Stromfluss.[17]
Die Messergebnisse werden dann dem Prozessor des Steuergeräts zur Verfügung gestellt.[15]
In den folgenden Abschnitten werden zwei verschiedene Arten der Messung beschrieben.
 Abb. 5: Eingebaute Induktionsschleife[18] |
 Abb. 6: Aufbau eines Induktionsschleifensystems[14] |
5.1.1.1 Phasenmessung
Die Phasenmessung ist ein Verfahren der Entfernungsmessung und Bestandteil der Laufzeitmessung. Die Laufzeitmessung ermittelt die Entfernung von einem Sensor zu einem bestimmten Objekt mit Hilfe der Versendung von Wellenpaketen.[19] Dabei wird "die Zeit zwischen [...] Emission und Empfang eines Wellenpakets"[20] ermittelt.
In Bezug auf das oben beschriebene Induktionsverfahren wird bei der Phasenmessung die Schleife "über eine Brückenschaltung mit zwei Wechselspannungen gleicher Frequenz, aber unterschiedlicher Phase, erregt."[14] Die Annäherung des Fahrzeuges hat Einfluss auf die Induktivität und verschiebt die Phasenlage. Diese Veränderung lässt sich zur Bestimmung der Entfernung auswerten.[15]
5.1.1.2 Frequenzmessung
Die Frequenzmessung bewirkt eine Frequenzänderung, wenn sich Sender und/oder Empfänger bewegen. "Der Effekt ist abhängig von den Beträgen und Richtungen der Geschwindigkeit von Sender und Empfänger."[21] Darüber lässt sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ermitteln.
Wichtig hierbei ist jedoch, dass Temperatur- und Feuchtigkeitseinflüsse das Ergebnis der Messung nicht verfälschen dürfen.
Hierzu wird ein sogenanntes Differenzierglied eingesetzt, welches die Umgebungseinflüsse abgleicht. Umgebungseinflüsse wirken langsam, durch Fahrzeuge hervorgerufene Einflüsse haben dagegen einen schnellen Einfluss auf die Induktionsänderung und können eindeutig erkannt werden. Gewisse Fehlermittlungen, aufgrund z.B. langer Standzeiten des Fahrzeuges, lassen sich jedoch nicht ausschließen.[15]
Die Induktionsänderung wird mit Delta L bezeichnet und ist "die Ausgangsgröße für den Verstimmungsgrad der sich nach Delta L / L berechnet und zwischen sechs Prozent für Fahrzeuge und 0,01% für Fahrräder liegt."[14] Sind in einem Schwingkreis "mehrere Schleifen parallel geschaltet"[14], sinkt Delta L mit der steigender Schleifenzahl:
"Delta L / L = ( 1 / n ) * ( Delta Li / Li )
mit n = Anzahl der Windungen und Li = Induktivität der i-ten Windung."[14]
Diese Erfassung der Fahrzeuge ist passiv gestaltet. Zusätzlich kann man diese aktiv erfassen, d.h. nur bestimmte Fahrzeuge haben einen bevorzugenden Einfluss auf die LSA. Dies findet vor allem Einsatz bei Linienbussen. Sie "besitzen Sender, die nicht nur eine Induktivitätsänderung in den Schleifen [bewirken], sondern eine Auswertung von bestimmten Fahrtrichtungswünschen mittels Tonfrequenzmodulation anfordern"[14] können. Abbildung 7 zeigt eine derartige Sendebaugruppe.
5.1.2 Funktionsweise Anforderungssystem Bake / Funk
Bei diesem Verfahren meldet sich das Fahrzeug "mehrere hundert Meter vor Erreichen einer Kreuzung an der Ampel an"[23] bzw. es wird mittels einer Infrarot-Bake geortet.
Man unterscheidet:
- Ortsbaken: sind "fest auf der Strecke installiert"[22]
- Infrarot-Lesegeräte: sind "in den Fahrzeugen montiert"[22]
Erreicht ein Fahrzeug mit Infrarot-Lesegerät eine Ortsbake, wird ein Funktelegramm an die Ampel gesendet und an die Steuerungslogik weitergeleitet. Diese sorgt dafür, dass die LSA auf grün geschaltet wird.[24]
Die Steuerungslogik besteht aus zwei Komponenten:
- Datenfunkempfänger
- Datenfunkmodem
Der Datenfunkempfänger empfängt die vom Fahrzeug gesendeten Funktelegramme. Die Aufgabe des Datenfunkmodems besteht anschließend darin, die Telegramme zu decodieren und zu prüfen. Es ist ebenfalls zuständig für die weitere Steuerung der LSA.[25]
5.1.3 Funktionsweise Radar
Ein weiteres Verfahren, welches im ÖPNV (öffentlicher Personennahverkehr) zum Einsatz kommt, ist das Radar.
Dieses Verfahren bietet nicht nur die Möglichkeit einer schnell eingeleiteten Grünphase sondern kann zusätzlich die Fahrzeuge identifizieren. Über ein Rechnersystem lassen sich diese Informationen mit dem Fahrplan vergleichen und die Pünktlichkeit überprüfen.
Die Lokalisierung kann u.a. über ein GPS-System oder Referenzbaken erfolgen.[15]
Das Radar-Verfahren beruht auf dem Dopplereffekt. Hierbei werden Wellen über eine Antenne ausgestrahlt, die vom Fahrzeug reflektiert und zum Detektor zurückgesendet werden.
Ist der Gegenstand unbeweglich, "ist die reflektierte Frequenz gleich der gesendeten."[14]
Ist das Fahrzeug in Bewegung zum Detektor oder davon weg, "hat die reflektierte Welle eine andere Frequenz als die ausgesendete Welle."[26] Der Empfänger ermittelt eine sogenannte Differenzfrequenz und wertet diese anschließend aus.
Es gibt verschiedene Methoden der Auswertung. So kann die Anwesenheit eines Fahrzeugs z.B. dann erkannt werden, "wenn die Signalamplitude einen bestimmten Schwellenwert überschreitet."[14] Störimpulse oder Signaleinbrüche können bei dieser Methode jedoch die Auswertung verfälschen.
Weniger anfällig ist die Plausibilitätsprüfung. Hier wird der zeitliche Verlauf der Signaländerung mit bestimmten Vorgaben verglichen (ähnlich einer elektronischen Spracherkennung).[15]
 Abb. 9: Beeinflussung der Signalanlage durch Straßenbahn[14] |
 Abb. 10: Beeinflussung der Signalanlage durch Linienbus[14] |
5.2 Grüne-Welle-Phase
Eine Grüne-Welle-Phase liegt dann vor, wenn die "aufeinanderfolgenden Ampeln einer Straße [..] so geschaltet [sind], dass sie ein PKW in einem Zug passieren kann, ohne anhalten zu müssen."[28] Die Ampel zeigt beim Passieren somit immer Grün.
Das bedeutet also, dass die einzelnen Ampeln miteinander koordiniert werden müssen und ihre Schaltzeiten einen festen Abstand zueinander besitzen müssen.
Die Umlaufzeiten, also die Differenzen zwischen dem Beginn einer und dem Beginn der folgenden Grünphase, müssen entsprechend gleich hoch sein und richten sich nach dem Verkehrsaufkommen. (Kann durch die Induktionsschleifen ermittelt werden).[15]
Heutzutage werden "serielle Semi-Duplex-Übertragungsverfahren mit bis zu 9600Bd"[14] eingesetzt, die zusätzlich zu Schaltbefehlen auch Betriebszustände übertragen können. In kleineren Gebieten wird die Ampelschaltung über ein DCF-Signal (Distributed-Coordination-Function) koordiniert. Dabei werden in den Uhren der Steuergeräte die Schaltzeiten einprogrammiert und diese stellen für alle Geräte die genaue Zeitreferenz dar. Die Empfangseinheit wandelt das DCF-Telegramm in auswertbare Sekundentakte um und gibt diese an den Prozessor der Signalsteuerung weiter.[15]
Man muss drei Parameter unterscheiden, die bei der Planung einer Grünen-Welle-Phase beachtet werden müssen:
- "der Abstand der einzelnen Kreuzungen untereinander,
- die Progressionsgeschwindigkeit der Fahrzeuge von Kreuzung zu Kreuzung und
- die Umlaufzeit des Phasenplans"[29]
Aus den letzen beiden Punkten lässt sich "der ideale Abstand für eine Grüne Welle in Hin- und Gegenrichtung berechnen."[30]
Ein Beispiel soll dies verdeutlichen:
t = 60 Sekunden (Umlaufdauer)
v = 50 km/h = 13,89 m/s (Geschwindigkeit)
s = gesucht (Abstand)
s = v * t
= 13,89 m/s * 60 s
= 833,4 m
Der ideale Abstand beträgt 416,7 Meter.[31]
5.3 Notfallfahrzeuge
Das Überfahren der Kreuzungen im Einsatz stellt für Rettungskräfte aller Art immer ein Problem dar. Es besteht ein Sonderrecht für Einsatzfahrzeuge, "soweit dies zur Erfüllung ihrer spezifischen hoheitlichen Aufgaben dringend erforderlich ist"[33] und die Signalanlage (Blaulicht, Martinshorn) sorgen für die entsprechende Aufmerksamkeit zur Wahrung dieses Sonderrechts. Allerdings dürfen die Sonderrechte nur "unter gebührender Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung ausgeübt werden"[34], d.h., es darf kein Unfall auf beispielsweise Ampelkreuzungen durch zu hohe Geschwindigkeit beim Einfahren riskiert werden.
Dies führt zu einem Abbremsen des Einsatzfahrzeugs insbesondere bei nahenden roten Ampeln und erhöht damit die Fahrdauer zum Einsatzort bzw. zum Krankenhaus, was durchaus Menschenleben kosten kann.
Darüber hinaus kommt es trotz der Sonderrechte, der Signalgeber am Einsatzfahrzeug und der Vorsicht der Rettungskräfte immer wieder zu Unfällen zwischen Einsatzfahrzeugen und zivilen Fahrzeugen.
Um sowohl die Unfälle zu minimieren als auch die Einsatzgeschwindigkeit zu erhöhen, werden die Vorrangschaltungen an LSA vermehrt auch für Einsatzkräfte genutzt. Im folgenden zwei der genutzten Systeme.
5.3.1 Sonderampel
Im Straßenverkehr gibt es oft Bereiche, die nicht über LSA geregelt sind bzw. die ohne LSA problemlos auskommen. Insbesondere Kreisverkehre sind hier ein gutes Beispiel, welches im Folgenden stellvertretend für vergleichbare Verkehrsbereiche herangezogen wird.
So sehr es auch aus kosten- und umweltbezogenen Sichtweisen sinnvoll ist auf LSA zu verzichten[35], entstehen doch Probleme für Einsatzfahrzeuge. Gerade zu den Hauptverkehrszeiten kann es durch Rückstau an stark genutzten Kreisverkehren zur ungewollten Behinderung der Einsatzfahrzeuge kommen. Die aus den anderen einmündenden Straßen einfahrenden Fahrzeuge können die Einsatzfahrzeuge nicht wahrnehmen. Aufgrund der Regeln in Kreisverkehren, dass dem im Kreis befindlichen Verkehr Vorfahrt zu gewähren ist[33], können die Fahrzeuge im Rückstau auf der Strecke der Einsatzfahrzeuge den Weg nicht freimachen.
 Abb. 13: Feuerwehrsonderampel an einem Kreisverkehr[9] |
 Abb. 14: Funktion einer Sonderampel im Kreisverkehr[9] |
Gelöst wird dieses Problem über die Einrichtung einer Sonderampel. Mindestens eine der in den Kreisverkehr mündenden Straßen wird über eine Rotschaltung für die Einfahrt gesperrt. In der Regel wird meist die der Einsatzfahrzeugstrecke links gelegene Straße gesperrt.
Die Fahrzeuge aus dieser gesperrten Straße können somit nicht einfahren und behindern durch die Vorfahrtsregel den Verkehrsfluss der rückstaugefährdeten Einsatzfahrzeugstrecke nicht. Alle Fahrzeuge der Einsatzfahrzeugstrecke können sukzessive in den Kreisverkehr reinfahren und ihrerseits durch die Vorfahrtsregel die verbliebenen Straßen blockieren und damit recht schnell den Weg für die Einsatzfahrzeuge frei machen (s. Abbildung 14).
Die Funktionsweise der Technik ist dabei relativ simpel gehalten. Meistens wird von der Feuerwehrzentrale durch eine einfache Kabelverbindung, seltener über Funk, die LSA auf rot geschaltet. Denkbar ist aber auch eine individuelle Schaltung durch die Einsatzfahrzeuge selbst[36][37].
Bei starker Rückstaubildung gerade zu den Hauptverkehrzeiten ist vereinzelt auch eine zivile Nutzung denkbar.
5.3.2 Anforderung / MIRT
Um die LSA umzuschalten, können die gleichen Techniken wie beim ÖPNV auch für Rettungsfahrzeuge genutzt werden.
Darüber hinaus ist in den USA der sogenannte MIRT im Einsatz, der über dauerhaftes Infrarotsignal die Anweisung an die LSA sendet, auf grün zu schalten. Angeschlossen wird der mit 18x18x4cm recht kleine MIRT über einen 12-Volt-Stecker bzw. den Zigarettenanzünder im Auto. Die Reichweite beträgt dabei ca. 500 Metern und kann über einen 14 Hertz Emitter das aktuelle Signal der LSA innerhalb von 2-3 Sekunden ändern lassen.[38]
Diese Technik ist allerdings in Deutschland nicht im Einsatz und wird auch in Zukunft in dieser technischen Form nicht eingesetzt werden. Zu groß ist die Gefahr, dass durch Privatpersonen Missbrauch entsteht, sobald die exakte Frequenz des Infrarotlichts bekannt ist, auf das die LSA automatisch reagieren.
5.3.3 Routenberechnung (GPS & Fahrdynamikdaten)
Das Problem bei Sonderampeln und Anforderungssystemen liegt darin, dass die individuellen Bedürfnisse jeder einzelnen Rettungsfahrt keine Berücksichtigung finden. Straßen- und Verkehrsverhältnisse, tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die gesamte gewählte Route werden ignoriert, was trotz der überwiegenden Vorteile wieder zu leichten Verzögerungen führen kann. So kann der Abfluss des Verkehrs trotz grüner Ampel schleppender voran gehen, als zunächst gedacht. Auch die weiteren Straßen der Route können durch die Anforderungen und der Unterbrechung der grünen Wellen für den zivilen Verkehr ungewöhnlich hoch frequentiert sein, was zu Rückstau und Behinderung führen kann. Dadurch wiederum kann die Anforderung genau das Gegenteil für die Rettungsfahrzeuge bewirken.
Über eine Vorausberechnung über GPS, Fahrdynamikdaten und ggf. Straßen- und Verkehrsverhältnisse können solche Probleme vermieden werden.
1. Schritt: Ermittlung des eigenen Standortes durch GPS[36]
Wie einer im zivilen Bereich regulären Navigationsanforderung wird zuerst die eigene Position anhand von mindestens vier Satelliten per GPS ermittelt.
Durch Koppelnavigation, auch Dead Reckoning genannt, kann eine laufende Positionsermittlung bei sich bewegenden Objekten bestimmt werden.
2. Schritt: Kartenaktualisierung[36]
Ebenfalls wie im zivilen Bereich werden die GPS-Daten mit der Karte als Basisinformation kombiniert, so dass eine Lokalisierung innerhalb der Verkehrsinfrastruktur möglich ist.
3. Schritt: Bestimmung von Fahrtrichtung und Geschwindigkeit[36]
Hierbei wird durch Differenzbildung der laufend abgeglichenen GPS-Daten (s.o. Dead Reckoning) die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet.
4. Schritt: Reibwertschätzung, Gefahrensituationen und Fahrdynamikinformationen[36]
Um die Berechnung individuell zu gestalten und anderen Rettungsfahrzeugen Berechnungsinformationen über die gerade befahrene Strecke zu liefern, werden die Daten der Fahrdynamik gesammelt und kombiniert, bspw. in Form des Reibwert µ.
So kann ein Eingreifen des ABS oder des TCS bedeuten, dass das Rettungsfahrzeug auf eisiger Fahrbahn rutscht oder anderweitig abrupt abgebremst werden musste. Dies sind wichtige Informationen für die die Routenberechnung und für andere Rettungsfahrzeuge.
5. Schritt: Übermittlung der Daten und Steueranweisungen[36]
Zum einen werden die Daten und Informationen miteinander verrechnet und in Bezug auf die aktuelle Position sowie das angestrebte Ziel gesetzt. Daraus wird dann ggf. eine neue Route berechnet. In jedem Fall werden aber bei Bedarf Steueranweisungen an die Verkehrsinfrastruktureinheiten wie LSA gesendet, so dass diese zum Zeitpunkt des Empfangs auf die angeforderte Signalgebung wechseln und so einen guten Verkehrsfluss des Rettungsfahrzeugs unterstützen.
Darüber hinaus werden die gesammelten Daten kontinuierlich an die weiteren im Umkreis befindlichen Rettungsfahrzeuge über eine Broadcast-Nachricht gesendet, so dass diese eine breitere Informationsbasis zur Berechnung ihrer Routen und Steueranweisungssendungen haben. Bei Gefahrensituationen, wie das Eingreifen des ABS, wird eine priorisierte Nachricht abweichend von der regelmäßigen Informationsverbreitung gesendet.
6. Schritt: Reaktion der anderen Rettungsfahrzeuge[36]
Wie bereits erwähnt können die anderen Rettungsfahrzeuge nun auf einer breiteren Basis von Informationen ihre Routen berechnen und damit deren Einsatzfahrtzeit minimieren bzw. die Risiken der Einsatzfahrt reduzieren.
Darüber hinaus wären bei Veränderungen an der Fahrzeugtechnik bspw. durch Modellwechsel oder durch neue Technologien für die Fahrdynamikinformationen, u.U. umfangreiche Updates der LSA auch in der Hardware notwendig.[36]
Bei der oben beschriebenen Technologie wird alles in den Notfallfahrzeugen selbst gesteuert und analysiert. Die LSA reagiert lediglich den empfangenen Befehlen entsprechend, ohne selber analytisch aktiv sein zu müssen.[36] Der Befehlssendeeinheit bzw. dem Analysegerät muss nur ein Gateway vorgeschaltet sein, das die unterschiedlich formatierten Daten von bspw. der Fahrdynamikgeräte umwandelt. Dadurch muss bei Veränderungen von Modell oder Technik nur das Gateway angepasst werden, die Software des Analysegeräts kann der erhöhten bzw. veränderten Datenmenge und -qualität angepasst werden.
Abgesehen von der Signalgebung an die LSA und die daraus resultierende Rotschaltung ist auch hier eine zivile Nutzung der Technik für die C2C- oder auch C2I-Nutzung denkbar.
6 Kostenaspekt
Die Kommission der Europäischen Gemeinschaften hat im Jahr 2008 ein Dokument veröffentlicht, welches sich mit der "Einführung intelligenter Verkehrssysteme in Europa"[40] beschäftigt und folgende Punkte herausgestellt hat.
Die Kosten, die Staus auf den Straßen verursachen, liegen bei durchschnittlich 1% des BIP (Bruttoinlandsprodukt) der EU (Europäischen Union). Rechnet man dies einmal auf das Jahr 2009 um, so erhält man einen Wert von etwa 118.057 Millionen Euro.[41]
Man sollte den Begriff Kosten nicht nur auf den monetären Aspekt beschränken, sondern auch auf den Schaden auf Umwelt und Gesundheit ausweiten.
72% der "verkehrsbedingten CO2-Emissionen" lassen sich auf den Straßenverkehr zurückführen.[40]
Ebenfalls nicht zu vernachlässigen ist die Zahl der Verkehrstoten, 39.000 im Jahr 2009.[42]
Durch die Investition in moderne Steuerungssysteme lassen sich somit nicht nur die Kosten senken, die durch Staus hervorgerufen werden. Auch die Reduktion von CO2 und die Förderung der Sicherheit stehen im Fokus.
7 Mögliche zukünftige Einsatzgebiete
Der folgende Abschnitt gibt einen kurzen Einblick in zukünftige oder teilweise schon im Ansatz realisierte Einsatzgebiete.
7.1 City-Maut
Das Prinzip und die Idee einer City-Maut ist recht einfach: Man will die deutschen Innenstädte verkehrstechnisch entlasten
und die Menschen dazu bewegen, auf Bus und Bahn umzusteigen. Dies erreicht man am schnellsten durch das Erheben von Gebühren.
Dafür soll eine sogenannte City-Maut eingeführt werden, die einmal täglich beim Befahren der Mautzonen fällig wird.
Technisch soll dies "auf Basis der RFID-Technologie (Radio Frequency Identification)"[43] umgesetzt werden. Diese ermöglicht eine automatische Abrechnung, ohne Unterbrechung des Verkehrsflusses.[44]
Jedes Fahrzeug erhält einen Transponder, der mit einem eindeuten Code versehen ist. Über einen Chip kann das Mautguthaben gespeichert bzw. aufgeladen werden. Erreicht das Fahrzeug die Mautzone, "nehmen Sensoren Kontakt zum Transponder auf, lesen das gespeicherte Guthaben und reduzieren es um den Mautbetrag."[43] Besitzt das Fahrzeug keinen Transponder oder ist nicht ausreichend Guthaben verfügbar, wird das Fahrzeug per Digitalfoto erfasst. Über das Nummernschild lässt dich dann der Halter ausfindig machen.[44]
Um auch die in der Mautzone lebenden Anwohner zu erfassen, sind die RFID-Sensoren flächendeckend einzusetzen.
Touristen oder Besucher können für etwa einen Euro einen passiven RFID-Tag erwerben.
Die Höhe der Mautgebühr soll den einzelnen Kommunen überlassen sein und zwischen fünf bis zehn Euro pro Tag liegen. Dies soll die Autofahrer dazu anregen, auf Bus oder Bahn umzusteigen. Voll besetzte Fahrzeuge sollen dagegen von der Maut befreit werden. Wichtig ist zunächst jedoch, dass die gesetzlichen Voraussetzungen für die Umsetzung und den Einsatz der City-Maut geschaffen werden.[45]
In London und Stockholm wird die sogenannte Congestion-Charge (Staugebühr)[46] bzw. Trängselskatt (Gedrängelsteuer)[47] bereits seit einigen Jahren erfolgreich umgesetzt.
7.1.1 Einblick London: Congestion-Charge
- Einführung: 2003
- Zeit: Montag bis Freitag von 7:00 Uhr bis 18:00 Uhr (ausgenommen Feiertage)
- Gebühr: 8 GBP (ca. 9,44 Euro) oder 10 GBP (ca. 11,80 Euro) pro Tag / abhängig von der Tageszeit
- Ermäßigung: 90 % Ermäßigung für gemeldete Anwohner
- Befreiung: bei Blue Badge-Parkausweis (Behindertenausweis)
- Zahlungsmöglichkeit: online, Zeitschriftenladen, Tankstelle, per Post, per SMS[48]
7.1.2 Einblick Stockholm: Trängselskatt
- Einführung: 2007
- Zeit: Montag bis Freitag von 6:30 Uhr bis 18:30 Uhr
- Gebühr: 1,10 Euro bis 6,65 Euro pro Tag / abhängig von der Tageszeit
- Befreiung: ausländische Fahrzeuge, Motorräder, Fahrzeuge mit Diplomatenkennzeichen
- Zahlungsmöglichkeit: Bankeinzug, Web-Portal, Zeitschriftenladen[47][49]
7.2 Dynamischer Linienverkehr
Die Fahrten im ÖPNV sind in der Regel festgelegte Routen, die in einer vorgegebenen zeitlichen Taktung befahren werden. Hierdurch wird gewährleistet, dass jede Strecke den vermeintlichen Ansprüchen genüge getan wird. Außerdem entsteht hierdurch eine weitgehende Zuverlässigkeit, da das Eintreffen der Linienfahrzeuge planbar ist.
Leider entstehen dabei auch eine Reihe von Nachteilen. So entstehen auf der einen Seite Situationen, in denen die Linienfahrzeuge überfüllt sind und einige Passagiere auf den nächsten Bus warten müssen, was die oben erwähnte Planbarkeit hinfällig macht. Dem wird zwar von Seiten der ÖPNV-Betreiber versucht entgegenzuwirken, indem zu entsprechenden Kernzeiten wie bspw. Schulbeginn und -ende eine höhere Taktung durch mehr eingesetzte Fahrzeuge erfolgt. Allerdings kann auch hier der genaue Umfang nicht bestimmt werden. Um beim Schulbeispiel zu bleiben, können sich die Stundenpläne ändern oder spontane Aktionen von Gruppen können die Belastung erhöhen.
Auf der anderen Seite entstehen Leerfahrten bzw. gering ausgelastete Fahrten, da zu wenig Personen vom Linienverkehr Gebrauch machen. Auch hier wird durch Taktungsverschiebung dem entgegen gearbeitet. Aber auch hier entstehen die oben genannten Probleme, nur ins Gegenteil verkehrt.
Gelöst werden könnten die Probleme durch ein Sensorsystem, welches an den Haltestellen bereits erkennt, ob und wie viele Personen sich aufhalten. Zwar gibt es bereits IR-Bewegungsmelder, die in Anschaffung und Betrieb sehr günstig sind, jedoch sind sie nicht in der Lage, die Personenanzahl zu melden[50]. Darüber hinaus sind sie nicht sehr zuverlässig, da bereits eine Katze oder ein Vogel eine registrierte Bewegung verursachen. Daher müssen die herkömmlichen IR-Bewegungsmelder um folgende Eigenschaften erweitert werden:
- Array von Thermosäulen (Thermopiles) statt reinem pyroelektrischem Detektor wie es derzeit der Fall ist[50]
- mikroprozessorgesteuerte Datenauswertung, um über ein 2-dimensionales Sensorarray zum einen die Anzahl der wartenden Personen zu ermitteln, auch wenn sich diese gerade nicht bewegen[50], und zum anderen Störungen durch Tiere u.ä. zu vermeiden.
Über einen Zentralrechner könnten dann die aktuellen Auslastungen der einzelnen Busse mit den noch wartenden Kunden an den Haltestellen kombiniert werden. Nun können zwei, teilweise interdependente, Lösungen auf Basis der Daten gefunden werden:
1. Haltestellenübersprung
Haltestellen, an denen keine Personen stehen, müssen nicht angefahren werden. Das bewirkt, dass die Linienfahrzeuge Abkürzungen nehmen können und so mehr Pufferzeit für die verbleibenden Haltestellen haben und die sich bereits an Bord befindlichen Passagiere schneller ans Ziel gebracht werden können.
Bei Gefahr einer zu hohen Durchlaufgeschwindigkeit der Strecke, können ggf. Pausen eingelegt werden, um Haltestellen nicht zu früh anzufahren bzw. zu verlassen.
2. Passagierzahlabhängige Taktung
Für stark belastete Linien, also dort, wo sowohl Fahrzeuge als auch Haltestellen stark gefüllt sind, können spontan und individuell weitere Fahrzeuge zur höheren Taktung eingesetzt werden. Unter Umständen ist es sogar möglich, dass sehr schwach genutzte Linien (s. Haltestellenübersprung) zur Unterstützung hinzugeholt werden können.
Durch so eine Maßnahme könnten gleichzeitig die Kosten durch Leerfahrten reduziert als auch die Kundenzufriedenheit durch weniger Verspätungen etc. erhöht werden.
Allerdings muss auch dafür gesorgt werden, dass die Software des Zentralrechners verlässige Prognosen erstellen kann, da andernfalls Haltestellen übersprungen werden, an denen zeitgleich Kunden eintreffen.
Auch muss ein System in die Linienfahrzeuge eingebaut werden, dass die Zielhaltepunkte der Passagiere bei Einstieg registriert und umgehend an den Zentralrechner weiterleitet, damit nicht Haltestellen übersprungen werden, an denen Passagiere aussteigen möchten.
7.3 Rotschaltung bei Banküberfällen
Bei Banküberfällen oder vergleichbaren Straftaten, bei denen Fluchtgefahr besteht, liegt das Problem darin, dass der bzw. die Täter häufig schwierig zu verfolgen sind.
Die Aktivierung des sogenannten stillen Alarms[52] hilft dabei nicht zwangsläufig weiter. Hier kann der gerufene Wachdienst bzw. die Polizei zwar relativ unbemerkt alarmiert werden und schnell vor Ort sein, dennoch können die Täter bereits auf der Flucht sein. Dies geschieht insbesondere dann, wenn die überfallenen Personen erst nach vollendeter Tat in der Lage sind den Alarm auszulösen.
Um die Richtungen der Fluchtmöglichkeiten einzudämmen oder zu erschweren, kann in Verbindung mit dem stillen Alarm eine oder mehrere der sich in der Nähe befindlichen LSA an Kreuzungen und Bahnübergängen auf rot schalten. Hierdurch wird durch die Grünphase des Querverkehrs bzw. durch die Gefahr eines herannahenden Zuges und durch den entstehenden Rückstau auf der eigenen Strecke ein großes Hindernis für die Täter aufgebaut. Dadurch entsteht der Zwang die verbliebenen freien Strecken zu nutzen, wodurch die gesamte Flucht für die Einsatzkräfte wesentlich berechenbarer wird.
Denkbar ist auch, dass, wenn das Fluchtfahrzeug bekannt ist und über GPS, C2C oder C2I ortbar ist, durch weitere Rotschaltungen die Flucht weitestgehend unbemerkt gelenkt oder sogar komplett zum Stillstand gebracht wird.
Voraussetzung dafür wäre jedoch, dass eine fast flächendeckende Infrastruktur aufgebaut wird, die die LSA ferngesteuert umschalten lässt. Das ist derzeit nicht der Fall, könnte jedoch über das System des Patents DE102008005004A1[36] oder einem vergleichbaren System wie MIRT[38] ermöglicht werden.
8 Fazit
Die Bevorrechtigung des ÖPNV an Ampeln sorgt für kürzere Wartezeiten und eine höhere
Pünktlichkeit bei der Beförderung der Fahrgäste. Dadurch steigt die Attraktivität, dass eigene Auto stehen zu lassen und öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Dies führt wiederum zu einer Entlastung des Straßennetzes.
Die Fahrzeiteinsparung und Pünktlichkeitssteigerung hat auch auf Seiten des Verkehrsunternehmens einen positiven Effekt.
Dies erhöht die Wirtschaftlichkeit und trägt weiterhin zur Finanzierbarkeit dieser Maßnahmen bei.[53]
Der Effekt der Beschleunigung hat nicht nur einseitige Auswirkungen auf die öffentlichen Verkehrsmittel. Auch die Fahrzeuge, die in gleicher Richtung unterwegs sind, profitieren von der Bevorrechtigung des ÖPNV an den Ampeln und können die Grünphase nutzen.[13]
Betrachtet man die Funktion der Grünen-Welle so stellt sich schnell heraus, dass die Umsetzung in einem komplexen Straßennetz sehr kompliziert werden kann. Man kann nicht nur eine Richtung bei der Planung betrachten, sondern muss auch immer die Gegenrichtung mit einbeziehen.
Dies hat zur Folge, dass keine optimale Grüne-Welle umgesetzt werden kann und es unter Umständen auch zu einer Verschlechterung der Koordinierung führt. Dies erhöht sich mit zunehmender Dichte des Ampelnetzes.
Auch darf man den Aspekt der Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmer, wie z.B. Fußgänger, nicht vergessen.
An mehrspurigen Hauptstraßen bewirken lange Grünzeiten für Fußgänger ein sicheres Überqueren der Straße.
Diese Grünphasen haben allerdings für den Verkehr den Nachteil, dass sich die Grünzeiten der Grünen-Welle verkürzt.
Ein weiterer Aspekt bei der Umsetzung ist die Berücksichtigung der Wartezeiten für Linksabbieger bei starkem Gegenverkehr.
Ist dieser zu hoch, muss eine zusätzliche Signalisierung für die Abbieger eingerichtet werden. Dies führt zwar zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses der Linksabbieger, reduziert im Umkehrschluss jedoch wieder die Grünphase der Grünen-Welle.[54]
Auch die Rettungsfahrzeuge profitieren von einer Infrastruktur, die über intelligente LSA-Steuerung entweder grundsätzlich die Straßen von Rückstau befreien oder aber ihre individuellen Wege "säubern". Zum einen erhöht sich die Sicherheit, da Unfälle vermieden werden, zum anderen wird die durchschnittliche Fahrdauer gesenkt.
Darüberhinaus kann die Nutzung von Frequenztechniken, die bei C2C oder C2I eingesetzt werden, noch weitere Vorteile bieten. Beispielsweise kann auf Staus, Unfälle oder allgemeine Gefahrensituationen hingewiesen werden, so dass diese Bereiche individuell auf das jeweilige Fahrziel ausgerichtet umfahren werden können. Allerdings sind diese Einsatzgebiete nur bei flächendeckender Nutzung von kompatiblen Techniken wirklich sinnvoll nutzbar. Auch müssen die Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Techniken überprüft werden, um eine kostengünstige und zukunftsträchtige Infrastruktur aufbauen zu können.
Es müssen somit bei der Einführung neuer verkehrsorganisatorischer Maßnahmen viele Punkte berücksichtigt werden, um ein optimales Verkehrsmanagement zu erzielen. Dabei sollten alle Verkehrsteilnehmer gleichermaßen berücksichtigt und sinnvolle Kompromisse gefunden werden.
9 Fussnoten
- ↑ http://www.awe-communications.com/Propagation/Automotive/dynamic_scenarios.htm
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 Vgl. itwissen.info
- ↑ Vgl. Borgeest (2010), Seite 329
- ↑ http://huckeduck.de/cms/fahrschule/ampelphasen/
- ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 Vgl. Meyers (1995), Band 23, S. 137f, "Verkehrssignalanlage"
- ↑ 6,0 6,1 Vgl. StVO (04/2009), §37, Abs. 2
- ↑ Vgl. Gabler Wirtschaftslexikon, Stichwort Verkehr
- ↑ 8,0 8,1 Vgl. Steinmann/Schreyögg (2005), S. 7-8
- ↑ 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 Eigenerstellung
- ↑ 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 Vgl. Mansfeld, Werner(2004), S. 107ff
- ↑ http://www.userchannel.de/sonntagsseite/newsseite.php?datum=04.05.2003&newsID=261
- ↑ 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 http://www.vag.de/Beschleunigung/m100l1/Beschleunigung.html
- ↑ 13,0 13,1 Vgl. http://www.vag.de/Beschleunigung/m100l1/Beschleunigung.html
- ↑ 14,00 14,01 14,02 14,03 14,04 14,05 14,06 14,07 14,08 14,09 14,10 14,11 14,12 14,13 14,14 http://www.vfo-magazin.de/index.pl/frequenztechnik_im_straenverkehr__04/2006
- ↑ 15,0 15,1 15,2 15,3 15,4 15,5 15,6 15,7 Vgl. http://www.vfo-magazin.de/index.pl/frequenztechnik_im_straenverkehr__04/2006
- ↑ Bullinger (2007), Seite 284
- ↑ 17,0 17,1 Vgl. Bullinger (2007), Seite 284
- ↑ http://www.rurradar.de/geraete.htm
- ↑ Vgl. Schnieder et al. (2007), Seite 82
- ↑ Schnieder et al. (2007), Seite 83
- ↑ Schnieder et al. (2007), Seite 84
- ↑ 22,0 22,1 22,2 http://www.dambach.de/fileadmin/be_user/pdf/Telematik_de.pdf
- ↑ http://www.muenchen.de/Rathaus/kvr/strverkehr/verkehrssteuerung/opnv/189589/index.html
- ↑ Vgl. http://www.muenchen.de/Rathaus/kvr/strverkehr/verkehrssteuerung/opnv/189589/index.html
- ↑ Vgl. http://www.dambach.de/fileadmin/be_user/pdf/Telematik_de.pdf
- ↑ Greiner (2005), Seite 41
- ↑ In Anlehnung an: http://www.muenchen.de/Rathaus/kvr/strverkehr/verkehrssteuerung/gruene_wellen/218734/index.html
- ↑ http://www.muenchen.de/Rathaus/kvr/strverkehr/verkehrssteuerung/gruene_wellen/218734/index.html
- ↑ http://www.vs-plus.com/pub/9401/kap4,%204.1.htm
- ↑ http://www.muenchen.de/Rathaus/kvr/strverkehr/verkehrssteuerung/gruene_wellen/218734/index.html
- ↑ Vgl. http://www.muenchen.de/Rathaus/kvr/strverkehr/verkehrssteuerung/gruene_wellen/218734/index.html
- ↑ http://www.badische-zeitung.de/freiburg/rettungswagen-kippt-auf-berliner-allee-um
- ↑ 33,0 33,1 StVO (04/2009), §35, Abs. 1
- ↑ StVO (04/2009), §35, Abs. 8
- ↑ http://haushaltsforum.muelheim-ruhr.de/ampel-abschaltung-wenn-m%C3%B6glich-kreisverkehr
- ↑ 36,00 36,01 36,02 36,03 36,04 36,05 36,06 36,07 36,08 36,09 36,10 Vgl. Grotendorst/Stählin/Pfeiffer (2008)
- ↑ Vgl. 6.1 Öffentliche Verkehrsmittel
- ↑ 38,0 38,1 Vgl. http://www.themirt.com/
- ↑ http://www.netzwelt.de/news/75417-ratgeber-navigationssystem-ab-werk-navi-portable.html
- ↑ 40,0 40,1 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SEC:2008:3084:FIN:DE:DOC
- ↑ Vgl. http://www.economic-growth.eu/Seiten/AktuelleDaten/Daten2009.html
- ↑ Vgl. http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=IM-PRESS&reference=20060629STO09354&language=DE
- ↑ 43,0 43,1 http://www.heise.de/newsticker/meldung/Muenchner-Gruene-wollen-City-Maut-mit-RFID-Technologie-98989.html
- ↑ 44,0 44,1 Vgl. http://www.heise.de/newsticker/meldung/Muenchner-Gruene-wollen-City-Maut-mit-RFID-Technologie-98989.html
- ↑ Vgl. http://www.welt.de/politik/deutschland/article7221431/Gruenen-Politiker-verlangt-City-Maut-fuer-Autos.html
- ↑ Vgl. http://www.vcd.org/pkw_citymaut.html
- ↑ 47,0 47,1 Vgl. http://www.heise.de/newsticker/meldung/City-Maut-in-Stockholm-Ablehnung-in-Deutschland-157216.html
- ↑ Vgl. http://www.visitlondon.com/de/nutzliche_informationen/verkehrsmittel/congestion-charge-staugebhr
- ↑ Vgl. http://www.inschweden.se/index.php/alltag-von-a-z/auto/stadtzoll/262?task=view
- ↑ 50,0 50,1 50,2 Vgl. http://www.mstonline.de/foerderung/projektliste/pdf/PES_FALTBL.pdf
- ↑ http://maps.google.de/
- ↑ Vgl. http://www.elektronik-kompendium.de/sites/sic/0308061.htm
- ↑ Vgl. http://www.muenchen.de/Rathaus/kvr/strverkehr/verkehrssteuerung/opnv/189589/index.html
- ↑ Vgl. http://www.muenchen.de/Rathaus/kvr/strverkehr/verkehrssteuerung/gruene_wellen/218734/index.html
10 Literatur- und Quellenverzeichnis
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