Gefahren und Missbrauchspotenziale in der Car to Car Kommunikation

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Fallstudienarbeit

Hochschule: Hochschule für Oekonomie & Management
Standort: Düsseldorf
Studiengang: Bachelor Wirtschaftsinformatik
Veranstaltung: Fallstudie / Wissenschaftliches Arbeiten
Betreuer: Prof._Dr._Uwe_Kern
Typ: Fallstudienarbeit
Themengebiet: Connected Cars
Autor(en): Viktor Reinoch, Florian Jirschitzka, Thomas Müller-Vogelsang
Studienzeitmodell: Abendstudium
Semesterbezeichnung:
Studiensemester: 2
Bearbeitungsstatus: begutachtet
Prüfungstermin:
Abgabetermin:

Inhaltsverzeichnis

1 Abkürzungsverzeichnis

AbkürzungBedeutung
ABSABS Anti-Blockiersystem
AUApplication Unit
C2CCar-to-Car
C2ECar-to-Enterprise
C2HCar-to-Home
C2ICar-to-Infrastructure
C2XCar-to-X
CVISCooperative Infrastructure Vehicle Systems
ESPElektronisches Stabilitäts-Programm
FASFahrerassistenzsystem
FCDFloating Car Data
GPRSGeneral Packet Radio Service
GPSGlobal Positioning System
HSHot Spot
IEEEInstitute of Electrical and Electronics Engineers
KFZKraftfahrzeug
OBUOn Board Unit
RFIDRadio Frequency Identification
UMTSUniversal Mobile Telecommunications System
VANETVehicular Adhoc Network
RSURoadside Unit
WLANWireless - Local Area Network
XFCDExtended Floating Car Data

2 Abbildungsverzeichnis

Abb.-Nr.AbbildungQuelle
1Car-to-Xhttp://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/content/de/innovation/communication_and_networking/connected_world/car_to_x.html

3 Tabellenverzeichnis

Tabb.-Nr.TabelleSeite
1polizeiliche Kriminalstatistik (PKS)Link
2Vor- und Nachteile der C2C-KommunikationLink

4 Einleitung

4.1 Problematik

Kommunikation ist fast immer und nahezu überall um uns vorhanden. Im Alltag, beim Einkauf oder auf der Arbeit. Schon früh lernen wir das Sprechen um zu kommunizieren. In der heutigen Welt des Web 2.0 findet Kommunikation nicht nur im üblichen Sinne statt. Rechner kommunizieren in Netzwerken oder über das Internet. Konferenzen werden Online abgehalten. Wachsende Technologien bewirken wachsende Möglichkeiten. Eine dieser neuen Möglichkeiten liegt in der C2C (Car-to-Car) - Kommunikation, bei der Fahrzeuge in der Lage sind selbstständig Informationen untereinander auszutauschen, bzw. zu kommunizieren. Durch diese Kommunikation zwischen den Fahrzeugen treten neue Gefahren und Missbrauchspotenziale auf, welche zuvor nicht relevant waren.

4.2 Zielsetzung

Das Ziel dieser Arbeit ist es die Gefahren und Missbrauchspotenziale in der C2C-Kommunikation zu beschreiben, zu erläutern und zu bewerten. Die Gefahr beschreibt die Möglichkeit eines Schadens oder einer Verletzung ohne aktives menschliches Zutun (z.B. ein Versagen der Technik). Die Wahrscheinlichkeit eines Eintretens und das Ausmaß eines Schadens können dabei sehr unterschiedlich sein. Missbrauch ist die gezielte, aktive Ausnutzung von Schwachstellen im System um sich in irgendeiner Form zu bereichern. Missbrauch kann auch im Rahmen der C2C-Kommunikation einen Straftatbestand oder eine Ordnungswidrigkeit darstellen.

4.3 Vorgehensweise

Im Folgenden werden die möglichen Gefahren und Missbrauchspotenziale kategorisiert, beschrieben, analysiert und bewertet. Unteranderem werden die aufgeführten Gefahren und Missbrauchspotenziale in fiktiven Szenarien veranschaulicht, zusätzlich wird abschließend ein Blick auf die Zukunft gegeben sowie die Auswirkungenen auf die Gesellschaft eruiert. Die Gefahren und Missbrauchspotenziale werden erläutert und diesen der Nutzen der neuen Technik im Vergleich gegenüber. Im Folgenden werden die Begriffe Fahrer, Verbraucher und Anwender gleichbedeutend für die Nutzer der C2C-Kommunikation verwendet.

5 Grundlagen

In diesem Abschnitt werden die nötigen Grundlagen zum Verständnis der C2C-Kommunikation dargestellt und erklärt. Diese Darstellung dient dazu die in den folgenden Kapiteln vorkommenden technischen Zusammenhänge verständlicher zu machen. Es werden die Ziele, die Technik, die Verwendungsarten sowie der aktuelle Stand der Technik dargelegt. Durch die Darstellungen in diesem Kapitel soll das Verständnis für die Funktionen, Überlegungen und Analysen in den folgenden Kapitel unterstützt werden.

5.1 Ziele und Nutzen

C2C-Kommunikation bedeutet die Vernetzung von mehreren, im Idealfall von allen, Fahrzeugen unterschiedlichster Art im Straßenverkehr um die Sicherheit, die Funktionen und das Entertainment Angebot zu steigern. Im Rahmen dieser Vernetzung sollen Daten zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden. Die ausgetauschten Daten beinhalten Informationen über den Zustand und die Umgebung des Fahrzeuges. Durch den Austausch der Daten von einem zum anderen Fahrzeug soll der Wahrnehmungsbereich des Fahrers, über den vom Fahrer einseh- bzw. hörbaren Bereich, erweitert werden. Die Erweiterung soll durch die zusätzlichen Informationen welche die C2C-Kommunikation bereitstellt erreicht werden. Durch diese Erweiterung soll dem Fahrer die Möglichkeit gegeben werden auf Situationen, Zustände und Verhältnisse außerhalb seines Wahrnehmungsbereiches besser und früher reagieren zu können. Weitere Ziele und damit eine Erhöhung des Nutzens der C2C-Kommunikation sind auch die Optimierung der Verkehrssituation durch bessere Verkehrsführung und der damit verbundenen Reduzierung der Umweltbelastung. Die Optimierung des Verkehrsflusses wird durch die Informationen der anderen Fahrzeuge möglich. So kann der Verbraucher über seinen Fahrtweg frühzeitig entscheiden und so Staus an Baustellen oder Unfallstellen umfahren. Ebenfalls ist es möglich die Zielführung von Navigationssystemen mit diesen Informationen zu unterstützen und die Route automatisch anzupassen. Der Ausbau des multimedialen Angebotes in den Fahrzeugen ist ein weiterer Nutzen der neuen Technik, so kann das Fahrzeug zu einem Fahrzeug-Kino werden. Da die C2C-Kommunikation nur eine Art der angestrebten C2X (Car-to-X) - Kommunikation ist wird der Nutzen dieser Technik und die damit verbundenen Verbesserungen durch die anderen Verwendungsarten ausgebaut. So zum Beispiel die Kommunikation zu Unternehmen, der Infrastruktur oder dem Wohnort, bzw. dem Anwender außerhalb des Fahrzeugs.

5.2 Technik

Die C2C-Kommunikation basiert auf drei Stufen von Netzwerken.

Das erste Netzwerk ist ein Netzwerk im Fahrzeug. Dieses Netzwerk besteht aus einer so genannten OBU (On-Board-Unit) und mehreren AUs (Application-Units). Eine OBU ist die Steuerzentrale des On-Board-Netzwerks und übernimmt die Kommunikation der AUs und zu den anderen Fahrzeugen. AUs sind abhängige Geräte, wie Sensoren oder Anzeigen die Werte messen oder Informationen ausgeben. Weitere AUs können auch mobile Geräte sein, wie Laptops oder Smartphones, die mit der OBU über ein WLAN (Wireless Local Area Network) oder Bluetooth kommunizieren und ggf. die Kommunikationsmöglichkeiten der OBU nach außen Nutzen.

Die zweite Netzwerkhierarchie ist ein Ad-hoc-Netzwerk oder auch VANET (Vehicular Ad hoc Network). Dieses Netzwerk besteht aus Fahrzeugen mit OBUs und stationären Übermittlungsstationen am Straßenrand, so genannten RSUs (Road-Side Units). OBUs haben die Möglichkeit mit anderen Fahrzeugen über kabellose Verbindungen zu kommunizieren und bei Bedarf die RSUs mit einzubeziehen, um die Reichweite zu vergrößern. OBUs haben auch die Fähigkeit, falls keine direkte Verbindung untereinander besteht, über mehrere OBUs zu kommunizieren. RSUs, da sie stationär sind, können mit dem Internet und damit mit jedem beliebigen Anschluss im Internet oder jeder beliebigen Infrastruktur verbunden werden.

Die dritte Ebene des Netzwerks ist das Infrastruktur-Netzwerk. Dieses Netzwerk besteht zum einen aus RSUs, wie zuvor erwähnt, und HS (Hot-Spots), welche mit dem Internet und damit der Infrastruktur verbunden sind. Es ist möglich OBUs mit anderen kabellosen Verbindungstechnologien auszustatten, wie zum Beispiel GPRS (General Packet Radio Service) oder UMTS (Universal Mobile Telecommunications System), um die Verbindungen auch ohne Kontakt zu anderen OBUs oder RSUs aufrecht zu erhalten. Um die Datensicherheit gewährleisten und die Herkunft der Daten prüfen zu können, werden durch eine zentrale Zertifizierungsstelle Zertifikate für OBUs und RSUs ausgestellt und verteilt.[1]

Die Vernetzung der Fahrzeuge soll bei über WLAN- Verbindungen mit kurzer Reichweite erfolgen. Für die C2C-Kommunikation wurde ein bestimmter Frequenzbereich reserviert. Dieser Frequenzbereich kann nur von dafür vorgesehenen Geräten verwendet werden und nur diese können auf diesen Frequenzen senden. Der Standard für diese WLAN Verbindungen ist der Standard IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) 802.11p.[2]

5.3 Anwendungsbereiche

Quelle WebsiteAbb. 1: Car-to-X
Quelle Website
Abb. 1: Car-to-X

Die C2C-Kommunikation beschreibt nur eine mögliche Art der Kommunikation. Die gesamten Kommunikationsarten werden unter dem Begriff C2X-Kommunikation zusammengefasst. Neben der C2C-Kommunikation gibt es noch drei weitere Anwendungsbereiche, die C2E (Car-to-Enterprise) -, C2I (Car-to-Infrastructure) - und C2H (Car-to-Home) - Kommunikation. Diese Arten sind für eine Betrachtung der Gefahren und Missbrauchspotenziale neben der C2C-Kommunikation ebenfalls relevant, da sie durch ihre unterschiedlichen Teilnehmer und verwendeten Komponenten unterschiedliche Gefahren und Missbrauchspotenziale beinhalten. Im Folgenden werden diese Kommunikationsarten einzeln dargestellt und erklärt.

5.3.1 Car-to-Car-Kommunikation

C2C ist die spontane Kommunikation zwischen einem oder mehreren Fahrzeugen über ein Adhoc-Netzwerk. Die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen wird bei dieser Kommunikationsart über ein Adhoc-Netzwerk realisiert, bei dem die Verbindung, die Kommunikation, spontan zwischen den Fahrzeugen aufgebaut wird. Die Kommunikation findet nicht über stationäre Einrichtungen statt, wie es bei den anderen Kommunikationsarten der Fall sein kann. Die übermittelten Daten enthalten Informationen über den Status, Standort, Zustand, etc. des Fahrzeuges. Diese Daten sind für eine direkte Interaktion der Fahrzeuge im Straßenverkehr relevant. Durch sie ist es möglich frühzeitig Informationen zu erlangen, die ansonsten erst viel später für den Anwender verfügbar wären, nämlich erst wenn er diese selber ermitteln kann.[3]

5.3.2 Car-to-Enterprise-Kommunikation

C2E-Kommunikation beschreibt die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und verschiedenen Unternehmen, wie z. B. Tankstellen, Pannendienste oder Versicherungen. Diese Art der Kommunikation findet sowohl über ein Adhoc-Netzwerk, wenn beide Parteien in Reichweite sind, als auch über stationäre Einrichtungen, falls die Parteien weiter entfernt voneinander sind, statt. Die ausgesendeten Daten und die darin enthaltenen Informationen geben die Möglichkeit, Zustands- und Statusinformationen mit Unternehmen auszutauschen. So ist es möglich, einer Tankstelle auf der zu fahrenden Route den Füllstand des Tanks mitzuteilen und diese auf den Besuch des Anwenders vorzubereiten, nach dem Tankvorgang könnte auch gleich über diese Kommunikationsart durch Austauschen der Kontoinformationen die Rechnung bezahlt werden. Im Falle eines Unfalles könnte auch direkt ein Pannendienst mit den nötigen Informationen, Ort und Art des Unfalls, informiert werden und die Versicherung über den Unfall unterrichtet werden, um die nötigen Schritte einzuleiten.[3]

5.3.3 Car-to-Infrastructure-Kommunikation

C2I-Kommunikation ist eine Kommunikationsart bei der Fahrzeuge mit Infrastruktureinrichtungen, z. B. Parkhäusern oder Verkehrsleitsystemen, kommunizieren. Bei dieser Kommunikationsart können sowohl Adhoc-Netzwerke als auch Netzwerke über stationäre Einrichtungen Verwendung finden. Die Kommunikation über Adhoc-Netzwerke würde bei kurzfristigen Änderungen im Nahbereich zum Einsatz kommen, die da wären, frei werden einer Parkbucht oder spontane Änderungen im Verkehrsleitsystem. Diese Informationen gelangen direkt durch die Stationen zum Fahrzeug. Die Kommunikation über stationäre Einrichtungen findet bei der Routenplanung schon im Vorfeld statt. Alle Daten die relevant und auf der angestrebten Route sind, werden angefordert und für eine optimale Routenbildung berücksichtigt.[3]

5.3.4 Car-to-Home-Kommunikation

C2H-Kommunikation beschreibt die Kommunikation des Fahrzeuges mit dem Haushalt, bzw. mit dem Besitzer. Bei dieser Kommunikationsart sind Adhoc-Netzwerke als auch Netzwerke über stationäre Einrichtungen im Einsatz. Im Bereich eines Adhoc-Netzwerkes könnte so z.B. das Garagentor bei der Ankunft des Fahrzeuges geöffnet oder die Beleuchtung eingeschaltet werden. Über stationäre Netzwerke könnte beispielsweise das Sicherheitssystem des Haushaltes oder der Firma mit dem Auto verbunden werden, so dass der Anwender vollen Zugriff auf die System aus dem Auto heraus hat und auch anders herum. Er könnte überprüfen, wie der Status der Zentralverriegelung des Autos ist oder ob die Fenster geschlossen sind und dies, bei Bedarf, ändern. Eine weitere Möglichkeit ist das Auto mit einem mobilen Gerät wie Mobiltelefon, Smartphone oder Laptop zu koppeln, um Daten und Zustände abzufragen.[3]

5.4 Stand der Technik

Heutzutage gibt es schon einige Systeme in Fahrzeugen und zum Nachrüsten die Ansätze der C2X-Kommunikation verwirklichen. Diese Systeme sind momentan hauptsächlich auf die Routenberechnung bei Navigationssystemen oder Assistenzsysteme zur Steigerung der Sicherheit im Straßenverkehr begrenzt. Da wären Beispielsweise die Navigationssysteme von TomTom oder der Dienst BMW Assist. Im Folgenden werden diese Systeme kurz dargestellt und beschrieben:

  • TomTom - Die Navigationsgeräte übermitteln Informationen über die Verkehrslage, z. B. Stau oder Baustelle, an andere Geräte des Herstellers. Die Übermittlung findet über das Mobilfunknetz statt. So ist es möglich die Informationen über die aktuelle Verkehrslage in die Routenberechnung mit einfließen zu lassen. Zusätzlich gibt es noch TomTom's LIVE Services. Diese Dienste bieten den Anwendern Informationen in Echtzeit über die Verkehrslage oder Gefahrenstellen und auch eine lokale Suche über Google ist möglich[4]
  • BMW Assist - Informationen über die aktuelle Verkehrslage werden zentral verwaltet und bei Bedarf angefragt und berücksichtigt. Die Informationen werden während der Navigation in regelmäßigen Abständen aktualisiert. Die Kommunikation findet über SMS statt. "Der kompetente Telematikdienst BMW Assist bietet Ihnen seit 1999 komfortabel Informationen und Servicedienste in Ihrem Fahrzeug an. In Verbindung mit dem Navigationssystem und der Handyvorbereitung mit Bluetooth-Schnittstelle und integrierter SIM-Karte profitieren Sie von zahlreichen Funktionen."[5]
  • Auf der A5 zwischen Frankfurt Rödelheim und Frankfurt Zeppelinheim wurden Anfang diesen Jahres ein Teilstück mit 20 RSUs und Testfahrzeuge mit Sendern und Empfängern, benötigten Komponenten für die C2C-Kommunikation, ausgerüstet. Dies geschah im Rahmen des Projektes CVIS (Cooperative Infrastructure Vehicle Systems). Das Installation sieht vor die Komponenten und Anwendungen auf ihre Alltagstauglichkeit hin zu testen.[6]

Neben diesen Systemen gibt es noch weiter von anderen Hersteller. Diese Systeme sind jedoch in ihrer Funktionsweise den hier beschriebenen sehr ähnlich und werden deswegen hier nicht weiter aufgeführt.

6 Gefahren

Gefahren in der C2C-Kommunikation werden definiert als Fehler und Fehlfunktionen, die auf ein technisches oder bedienerisches Problem zurückzuführen sind. Gefahren, welche durch den Verbraucher verursacht werden, werden von diesem nur passiv bewirkt, d. h. ohne eine mutwillige Absicht hervorgerufen. Im Folgenden werden zunächst die möglichen Gefahren in vier voneinander unterscheidbare Untergruppen eingeteilt, um die Gefahren besser zu erläutern und die Unterschiede darzulegen. In der Definition werden diese Gruppen und Ihre Bedeutung erläutert und voneinander abgegrenzt. Bei der Analyse dieser Gefahren werden diese im Detail betrachtet und untersucht auf ihre Ursachen und Wirkung sowie Folgepotenziale. In der abschließenden Bewertung der einzelnen Gefahren werden diese bewertet und eingeordnet sowie Überlegungen zur Vermeidung oder Verminderung angestellt.

6.1 Fehler der Technik

6.1.1 Definition

Fehler der Technik sind Fehler, die durch einen Defekt von technischen Komponenten auftreten. Die Fehler können von fehlerhaft gemessenen Werten, durch teilweise defekte Komponenten über den Ausfall ganzer Komponenten bis hin zum fehlerhaften Senden oder Empfangen von Daten reichen. Diese Fehler beeinflussen die Funktion der C2C-Kommunikation in einem oder mehreren Fahrzeugen negativ. Fehler der Technik entstehen ohne aktives Handeln der Anwender oder anderer Personen und treten ohne Eigenverschuldung auf.

6.1.2 Analyse

Die Gefahr von Fehlern der Technik wird durch Probleme mit dieser hervorgerufen. Diese Probleme der Technik entstehen durch Defekte in den technischen Komponenten. Ausprägungen können der gesamte Ausfall von technischen Komponenten sein, d. h. eine Komponente, wie z. B. ein Sensor zur Ermittlung der Geschwindigkeit fällt aus und kann keine Daten mehr ermitteln und senden. Weitere Ausprägungen sind die Messung von falschen Daten, das Weiterleiten von verfälschten Daten, das falsche Verarbeiten der Daten durch ein defektes Steuergerät oder das nicht Versenden oder Empfangen der Daten durch defekte Sende- und Empfangsgeräte. Diese Defekte führen zum Versand von falschen Daten, bzw. zum nicht Empfang oder Versand von Daten. Je nach Situation im Straßenverkehr kann dies zu Gefahren führen, durch ausbleibende oder falsche Informationen, die an andere Fahrzeuge übermittelt werden. Diese Situationen können Verkehrsunfälle , z. B. wegen falschen oder keinen Warnungen, oder Geschwindigkeitsübertretungen sein.

6.1.3 Bewertung

Sollte ein Fehler in der Technik auftreten, wäre dies unter Umständen bei wichtigen Sensoren oder Daten eine Ursache für große Gefahren. In der vorangegangenen Analyse wurden die Ausprägungen und Auswirkungen dargestellt, diese könnten z. B. der Ausfall des Sensors zur Geschwindigkeitsermittlung sein, wodurch eine Messung der Geschwindigkeit und damit die Berücksichtigung für andere Fahrzeuge hinfällig sind. Eine weitere Möglichkeit wäre ein Defekt des Sensors für die Unfallerkennung. Sollte dieser ein Problem haben, könnte keine Unfallmeldung oder Warnung ausgegeben werden, obwohl ein Unfall vorliegt oder eine Warnung ohne Unfall ausgegeben wird. Im Falle eines Unfalls könnten auch falsche Standortdaten an Rettungsdienste gesendet werden. Um diese Gefahren durch Fehler der Technik auszuschließen, müssten die technischen Komponenten redundant ausgelegt sein, um einen Ausfall kompensieren zu können. Diese Redundanz könnte ebenfalls genutzt werden, um die Werte zu qualifizieren und ihre Korrektheit zu bestimmen. Ebenfalls müsste die Programmierung der Steuerungssoftware auf Ausfälle und Messfehler abgestimmt sein, um diese zu erkennen und beheben zu können. Aus der Analyse und Bewertung lässt sich zusammenfassend festhalten, dass Fehler der Technik eine große Gefahr in der C2C-Kommunikation sein können, jedoch können diese durch gut geplante und ausreichende Sicherheitsmaßnahmen im Vorfeld nahezu ausgeschlossen werden.

6.2 Bedienungsfehler des Anwenders

6.2.1 Definition

Bedienungsfehler durch den Anwender sind Fehler, die durch aktives Eingreifen des Anwenders, jedoch ohne Vorsatz verursacht werden. Diese Fehler sind z. B. das Versäumnis des Anwender das C2C-Kommunikationssystem einzuschalten oder wichtige Informationen, die von dem System benötigt werden, nicht korrekt oder gar nicht zu übergeben, wobei der Benutzer sich dennoch auf die C2C-Kommunikation verlässt.

6.2.2 Analyse

Bedienungsfehler des Anwenders werden durch diesen verursacht, jedoch besteht hierbei kein Vorsatz, d.h. hinter dem Bedienungsfehler steckt keine böswillige Absicht, sondern Nachlässigkeit oder Fehlbedienung. Solche Fehler können durch keine oder eine falsche Eingabe von Daten entstehen oder durch die falsche Bedienung des Systems. Durch die Eingabe von falschen oder keinen Daten kann das System Daten, die auf den Eingaben basieren nicht korrekt ermitteln, mit ihnen arbeiten und diese weiterleiten. Aus diesen Fehlern können dann falsche Angaben an den Anwender übermittelt werden, so dass er falsche und gefährliche Entscheidungen trifft, gleiches gilt für Fahrzeuge an die diese Daten übermittelt werden. Eine falsche Bedienung des Systems durch den Anwender wäre beispielsweise das Einbehalten von wichtigen Informationen, die das System weiterleiten möchte. Die Weiterleitung wird unwissentlich durch fehlende Freigaben vom Anwender unterbunden. Ursachen hierfür können eine fehlende Bestätigung der Weitergabe oder das nur teilweise oder nicht Einschalten des Systems sein. Aus diesen Fehlern entsteht eine Informationslücke im C2C-Netzwerk, wodurch das System im Fahrzeug des Anwenders nicht korrekt arbeitet und auch andere Fahrzeuge keine, bzw. nicht korrekte, Informationen erhalten und verarbeiten können. Aus dieser Lücke kann die Gefahr eines Unfalls im Straßenverkehr steigen, ohne das die Anwender sich der Gefahr bewusst sind.

6.2.3 Bewertung

Bedienungsfehler des Anwenders können zu kritischen Gefahren im Straßenverkehr führen. Diese Gefahren, die falsche Eingabe von Daten oder das falsche Bedienen der Anwendungen, müssen vom Hersteller durch Sicherungsmechanismen abgefangen, bzw. ausgeglichen werden, so dass diese weitestgehend bis ganz ausgeschlossen werden. Die Bedienung muss für den Anwender so einfach wie möglich gestaltet werden, so dass der Verbraucher keine Möglichkeit hat, das System falsch zu bedienen. Ebenfalls wäre eine Überprüfung und Bewertung der eingegebenen Daten nötig, so dass das System automatisch überprüft, ob es mit den Daten korrekt arbeiten kann. Weiterhin muss definiert werden, welche Informationen auch ohne die Zustimmung des Anwenders übermittelt werden, sowie welche Daten völlig autark vom Anwender und seinen Angaben ermittelt und weitergeleitet werden können und sollen. Für die Hersteller bedeutet dies zusätzlich, dass diese Sicherungsmechanismen so gestaltet werden müssen, dass sie zu Beginn korrekt funktionieren, d. h. für die Hersteller ein intensives Test- und Qualitätssicherungsprogramm. Ohne diese Maßnahmen können große Gefahren durch die Verwendung der C2C-Kommunikation entstehen, da der Anwender davon ausgehen könnte, dass alles korrekt funktioniert und sich auf das System verlässt. Diese Maßnahmen würden entscheidend zur Verringerung der Gefahr beitragen.

6.3 Verständnisfehler des Anwenders

6.3.1 Definition

Verständnisfehler des Anwenders sind Fehler und Probleme, die durch den Anwender entstehen, der dabei eine aktive Rolle spielt. Diese Rolle übernimmt er jedoch nicht mit Absicht, d. h. der Fehler wird nicht mit Vorsatz herbeigeführt. Die ihm zur Verfügung stehenden Informationen werden von ihm falsch interpretiert. Dies bedeutet, dass die zur Verfügung stehenden Informationen, z.B. eine Warnung vor einer Gefahrenstelle in einer Entfernung von 300 Metern, von dem Anwender falsch interpretiert werden, z.B. dass die Gefahrenstelle auf einer anderen Straße liegt.

6.3.2 Analyse

Verständnisfehler durch den Anwender treten auf, wenn Informationen, die diesem zur Verfügung gestellt werden, von ihm missverstanden oder falsch interpretiert werden. Diese Informationen können im Fahrzeug durch die unterschiedlichsten Medien an den Verbraucher übermittelt werden. Sollte der Fahrer diese Meldungen, entweder in Text- oder Symbolform, in der Windschutzscheide oder dem Tacho nicht erkennen oder verstehen, wird er auf diese falsch oder gar nicht reagieren. Dieser Fehler kann, da nicht auf eine wichtige Information reagiert oder diese nicht richtig interpretiert wird, zu einer Gefahr für den Anwender oder andere führen, da diese sich auf die korrekte Reaktion des Anwenders verlassen. Zusätzlich könnte dieser Verständnisfehler des Anwenders durch einen Fehler der Technik bedingt oder verstärkt werden. Eine Ausprägung des Technikfehlers könnte sein, dass nur die Hälfte der Informationen, auf Grund von einer teilweise beschädigten Anzeige, übermittelt wird. Die Verständnisfehler des Anwenders werden zusätzlich durch eine mögliche Unkenntnis des Systems, genauer dessen Meldungen, verstärkt. Diese Unkenntnis kann in der mangelnden Kenntnis oder dem Missverständnis der Funktion der Komponenten zur Informationsübermittlung bedingt sein. Durch diese Begebenheiten steigt die Gefahr von Problemen, Fehlern und Unfällen im Straßenverkehr.

6.3.3 Bewertung

Diese Fehler, verursacht durch das falsche Verständnis des Anwenders, können zu Gefahren im Straßenverkehr führen. Die falsche Interpretation und Verarbeitung der dargestellten Meldungen, durch die verschiedenen Funktionen, kann bei den Verbrauchern zu falschen Entscheidungen führen, die einen Unfall verursachen. Um diese Fehler zu vermeiden, müssen die Verbraucher bestens mit den neuen Systemen und deren Meldungen und Informationen vertraut sein, um diese korrekt zu interpretieren und die richtigen Entscheidungen treffen zu können. Sollten dennoch Gefahrensituationen entstehen, müsste das System darauf vorbereitet sein, selbstständig zu reagieren, sollte dies der Anwender nicht tun. Ebenfalls müsste das System sicherstellen, dass die Informationen auch an den Verbraucher gelangen, d. h. die Komponenten zur Übermittlung der Informationen müssen auf ihren Zustand und ihre Funktionsfähigkeit hin überwacht und bei einem Fehler andere Wege zur Kommunikation mit dem Verbraucher gewählt werden. Zusätzlich sollten diese Systeme redundant ausgelegt sein, um Ausfälle kompensieren zu können, bzw. die Komponenten sollten sehr ausfallsicher gebaut sein. Die Informationen, die an den Verbraucher übermittelt werden, müssen so gestaltet sein, dass diese so einfach wie möglich gehalten und daher einfach zu verstehen sind, der Verbraucher sollte nicht mit Informationen überfrachtet werden, die er falsch interpretieren kann. Diese Aufgabe liegt hier größtenteils bei den Herstellern bezüglich der Fertigung und Programmierung der Komponenten und teils bei den Anwendern, die Sorge tragen für das Verständnis der Informationen und die Kenntnis der Komponenten. Diese Arbeiten müssen im Vorfeld erledigt und gründlich getestet werden, um die Gefahren die aus Fehlern resultieren, zu verringern und zu vermeiden.

6.4 Fehlerhafte Erhebung oder Bewertung der gesendeten und empfangenen Daten

6.4.1 Definition

Die fehlerhafte Erhebung oder Bewertung der gesendeten und empfangenen Daten bedeutet, dass die Werte, die durch die Sensoren ermittelt werden, Fehler enthalten, die Bewertung und somit Einstufung des Systems nicht korrekt ist, auf beiden Seiten, sowohl beim Versender als auch beim Empfänger. Dies kann beispielsweise durch fehlerhafte Werte, welche durch Sensoren ermittelt, an das System weitergeleitet und vom System verarbeitet werden, da der Sensor dem System Daten liefert und dieser nicht als defekt eingestuft wird, geschehen. Die Bewertung der Daten wird durch das System übernommen, welches entscheidet, welche der Daten in welche Kategorie passen und mit welcher Priorität diese versendet werden. Durch fehlerhafte Bewertung können sehr wichtige Daten als nichtig eingestuft werden. Bei der Erhebung ist wichtig, welche Daten wie erhoben werden und bei der Bewertung ist es wichtig, welche Daten wie bewertet werden. Diese Fragen müssen auf beiden Seiten, also beim Versender und Empfänger für diese, geklärt werden. Zusätzlich muss entschieden werden, wie die versendeten und empfangenen Informationen auf ihre Korrektheit hin überprüft werden.

6.4.2 Analyse

Eine fehlerhafte Erhebung von Daten wäre eine falsche Messung von Werten oder die falsche Weiterleitung der gemessenen Werte von den Sensoren an das System. Diese falsche Messung könnte durch einen defekten oder falsch eingebauten Sensor entstehen, aber auch durch einen Sensor, der an einer für die zu messenden Werte falsche Stelle verbaut wurde. Ein solcher Sensor würde dann falsche Daten an das System weiterleiten, dieses würde, da es Daten erhält, den Sensor nicht als defekt einstufen und die Daten verwenden. Die daraus entstehenden Fehler in den Informationen würden an andere Fahrzeuge weitergeleitet werden und von diesen verarbeitet werden. Durch die verarbeiteten Fehlinformationen können falsche Entscheidungen und Reaktionen auf Seiten des Empfängers hervorgerufen werden. Eine fehlerhafte Bewertung der Daten entsteht durch eine falsche Verarbeitung der von den Sensoren empfangenen Daten, wodurch diese falsch eingestuft werden. Die von den Sensoren empfangenen Daten werden falsch interpretiert, d. h. entweder mit einer zu hohen oder geringen Priorität eingestuft oder unter einer falschen Kategorie einsortiert. So kann es passieren, dass Daten mit hoher Priorität mit einer geringen Priorität eingestuft werden und somit nach dem Versand von den Empfängern als unwichtig eingestuft werden, obwohl diese sehr wichtig sind, sie aber dennoch nicht beim Empfänger ankommen. Gleiches gilt auch für die Empfänger, Daten mit hoher Priorität werden als niedrig eingestuft und nicht ausgegeben. Durch solche Fehler können die Anwender gar nicht oder nicht richtig auf Situationen reagieren und somit steigt die Gefahr von Unfällen. Diese Fehler würden die Anwender jedoch nicht mitbekommen, da nur ein Ergebnis ausgegeben wird und nicht die Konflikte. Fehler können aber auch in der Programmierung selbst stecken. Die Daten werden gar nicht erst gesendet, da diese vom Versender als unwichtig eingestuft werden oder die Verarbeitung beim Empfänger nicht erfolgt, da dieser die empfangenen Daten als unwichtig einstuft. Diese Fehler des falschen Einstufens und Verwertens liegen auf Seiten der Software, die im Stande sein muss, in kurzer Zeit die erhaltenen, empfangenen und versendeten Daten korrekt zu bewerten und auszugeben.

6.4.3 Bewertung

Die Gefahr von fehlerhafter Erhebung und Bewertung von gesendeten und empfangenen Daten kann zu großen Gefahren im Straßenverkehr führen. Bei dieser Art von Gefahr sind Bewertungs- und Prüfverfahren, welche durch die Software abgebildet werden müssen, unerlässlich. Diese Verfahren müssen ohne Fehler und Toleranzen funktionieren. Diese Software müsste durch die Hersteller korrekt ausgestaltet werden und auch höchsten Qualitätsstandards entsprechen. Außerdem sollte es zusätzliche Notfallstandards geben, die auftretende Fehler abfangen und eine entsprechende Reaktion herbeiführen, um die Gefahr zu eliminieren, z.B. den Verbraucher auf den Fehler hinweisen, damit er den Fehler selbst korrigieren kann oder das Fahrzeug entsprechend der Situation kontrollieren kann. Um diese Standards sicherzustellen, müsste ein sehr genaues Qualitäts- und Testverfahren eingeführt und eingehalten werden. Um technische Fehler auszuschließen, müssen die verwendeten Komponenten höchsten Qualitätsstandards entsprechen und sehr geringe Fehlertoleranzen einhalten. Zusätzlich müssten, um die ermittelten Werte qualifizieren zu können, die Sensoren und anderen technischen Komponenten redundant ausgelegt sein, um mehrere Werte mit einander vergleichen zu können. Durch diese Maßnahmen sollte es möglich sein, Probleme zu mindern und nahezu auszuschließen, so dass die Gefahren minimiert werden.

7 Missbrauchspotenziale

Der zweite wesentliche Aspekt dieser Arbeit befasst sich mit dem Missbrauchspotenzial der Daten der Anwender und grenzt die Begriffe Manipulation und Missbrauch voneinander ab. Die Fahrzeuge sollen wie bereits in Punkt 7.2 beschrieben mittels WLAN miteinander kommunizieren. Die Missbrauchspotenziale dieser Kommunikationsform sind vom Heim-PC hinlänglich bekannt. Bei eBay wurden von unberechtigten Dritten auf Benutzerkonten zugegriffen und unter falschem Namen und auf fremde Rechnung Ware bestellt.[7] Das Online Banking zeigte ebenfalls, dass Kriminelle auf fremde Konten zugreifen und die Daten der Kontoinhaber ausspähten und für eigene Zwecke nutzen.[8] Wie die beiden Beispiele zeigen, sind persönliche Daten ein begehrtes Ziel von Kriminellen.[9] Bei der C2C-Technologie entsteht eine neue Dimension und ein neuer Reiz des Risikopotenzials, die Daten des Anwenders manipulativ zu verwenden. Erstmals können die Daten des Anwenders in einer Art und Weise missbraucht werden, die neben materiellen Schäden auch körperliche Schäden zur Folge haben. In diesem Abschnitt werden wir Missbrauchspotentiale der C2C-Technologie vorstellen, in dem wir die beiden Begriffe voneinander trennen und zeigen, dass Missbrauch und Manipulation trotz einer Trennung in starker Verbindung zueinander stehen können.

7.1 Manipulation der Daten

7.1.1 Definition

Unter Manipulation von Daten versteht man den lesenden und schreibenden Zugriff auf die Daten der Anwender. Die Manipulation stellt dabei eine vom Menschen bewusst herbeigeführte Änderung oder Löschung der Daten des Anwenders da zum persönlichen Vorteil des Angreifers. Der Angreifer nimmt bewusst einen materiellen oder körperlichen Schaden des Anwenders in Kauf. Die Motivation der Datenmanipulation ist nicht zwangsläufig krimineller Natur. Bei der Datenmanipulation erfolgt ein unberechtigter Zugriff auf die Daten des Anwenders von Außen, ohne dass der Anwender den Zugriff oder die Manipulation direkt und unmittelbar bemerkt.

7.1.2 Analyse

Die Komponenten des Automobils befinden sich im Umbruch. Der Fokus der Qualitätsbeurteilung verschiebt sich von der Mechanik in Richtung intelligenter Software.[10] Entsprechend der empfangenen Daten reagiert das Auto auf die jeweilige Situation. In der neuen S-Klasse von Daimler korrigiert das Auto automatisch die Sitzposition und zurrt die Anschnallgurte fester, sollte das FAS (Fahrerassistenzsystem) ein Warnsignal, wie „Gegenstand auf Fahrbahn“ erhalten. Mittlerweile kann das FAS aber noch aktiver eingreifen in dem der Bremsdruck erhöht wird oder das Auto automatisch bremst.[11] Wie beschrieben, können FAS bereits heute aktiv eingreifen. Die Möglichkeit des aktiven Eingreifens lässt bei Weiterentwicklung der C2C-Kommunikation eine Fernsteuerung des Fahrzeuges zu, was das Risiko krimineller Handlungen stark ansteigen lässt. Wie im Punkt 9.5, Datendiebstahl, beschrieben, lässt sich durch unbefugten Zugriff von Außen der aktuelle Standort des Autos, die Marke, der Typ, der Halter usw. ermitteln. Gleichzeitig hat der Angreifer auch Zugriff auf die Software der Steuergeräte, die die Signale im Rahmen der C2C-Kommunikation versenden. Werden diese Daten manipuliert und versendet, erkennen die übrigen Autos diese als korrekt an und werden dementsprechend handeln. Durch Manipulation der Daten lassen sich Staus und Unfälle verursachen, in dem manipulierte Daten von einem Auto zu den übrigen Autos versendet werden. Die Software des Autos kann lediglich entsprechend der empfangenen Signale reagieren und ist nicht in der Lage selbstständig zu beurteilen, ob die empfangenen Signale korrekt oder manipuliert sind. Mit dem heutigen Stand der Funktechnik sind Kriminelle in der Lage, gezielt nach wertvollen Autos zu suchen und nach Bestimmung der Position des Autos, die Daten zu manipulieren, um das Auto an einem für Kriminelle günstigen Ort zum Stillstand zu bringen. Die Möglichkeiten der Missbrauchspotentiale beim WLAN zu Hause und dem Auto sind sehr ähnlich, beim Auto besteht als Folgerisiko noch das gesundheitliche Risiko des Fahrers, dessen Software manipuliert wurde und als Folge daraus das Auto unkontrollierbar wird und ein Unfall entsteht. Aktuelle Beispiele zeigen, dass Forscher bereits heute in der Lage sind, sich Zugriff zur Software eines Autos zu verschaffen und diese lahmzulegen. In den USA haben Forscher mit einem Programm namens Car Shark die Software eines Autos manipuliert und lahmgelegt.[12] Da nicht nur die Autos, sondern sämtliche Steuergeräte wie die Motorelektronik, Bremse, ABS (Anti-Blockiersystem), ESP (Elektronisches Stabilitäts-Programm), Regensensoren uvm.[13] im Auto miteinander vernetzt sind, lässt sich das Auto durch Manipulation der Daten quasi fernsteuern. In die Lenkung kann bis heute nur der Fahrer selbst eingreifen, jedoch verfügen die im Auto eingebetteten FAS über Schnittstellen nach Außen, über die ein Angreifer das Fahrverhalten des Autos beeinflussen kann.

7.1.3 Bewertung

Das aktive Eingreifen der FAS kann den Fahrer, Beifahrer und andere Verkehrsteilnehmer vor Schaden bewahren, weshalb diese Technik bereits genutzt wird. Gleichzeitig birgt die Technik die Gefahr des Kontrollverlustes über das eigene Fahrzeug, was die Sicherheit des Fahrers und der Verkehrsteilnehmer stark gefährdet. Eingesetzt mit lediglich unterstützender Wirkung steigert das FAS die Sicherheit im Verkehr anstatt das Eingreifen des Fahrers zu verhindern.

Hinter einer Fernsteuerung des KFZ muss nicht zwangsläufig kriminelle Energie stecken. Wie bereits viele Computerwürmer bewiesen haben, geht es dem Entwickler um das Ansehen in der Gemeinde als den wirtschaftlichen Nutzen. Beim befallenen PC zu Hause ist der körperliche Schaden gleich Null. Ist aber ein KFZ mit einem Wurm infiziert, was daraufhin eine Massenkarambolage auslöst, ist der körperliche wie wirtschaftliche Schaden enorm. Die Integrität sowie der Datenschutz müssen bei Einsatz der Technik gewahrt sein. Auch existieren noch keine Gesetze zur Klärung der Rechtslage bezüglich manipulierter Unfälle.

7.2 Unkontrollierte Weiterleitung der Daten

7.2.1 Definition

Die unkontrollierte Weitergabe der Daten bedeutet die Weitergabe der im Rahmen der C2C-Kommunikation anfallenden Daten an Dritte, ohne das Wissen und Zustimmung der Anwender. Die Daten können dabei auf legale Weise erhoben werden, z.B. durch die Betreiber der Netzdienste, oder durch kriminelle Handlung wie dem Ausspähen der Daten.

7.2.2 Analyse

Ob beim Telefonieren oder bei Internetsitzungen, der Nutzer hinterlässt spuren, die in Protokollen festgehalten werden. Die Datenspuren werden auch für eine bestimmte Zeit gespeichert[14] und anschließend verworfen, oder wie am Beispiel Google, werden diese Daten erst sehr spät oder gar nicht vernichtet. In jedem Fall wird der Weg zum Unterhaltungsmedium vom Anbieter ziemlich simpel gehalten, die Nachverfolgung der Daten ist auch durch ungeklärte Rechtslage der Zuständigkeiten fast unmöglich. Dem Anwender der C2C Technologie kann auf zwei Arten zum Opfer werden:

1) Die Daten des Anwenders befinden sich zufällig in der Teilmenge der Daten, die weitergeleitet werden

2) Es werden nur Daten eines bestimmten Anwenders an eine bestimmte Personengruppe weitergeleitet

Die bekannten Probleme der Computerkriminalität drohen auch den Anwendern der C2C-Technologie. Die Daten der Anwender werden gesammelt, um daraus Informationen zu gewinnen, an welchen Punkten sich zu welchen Zeitpunkten die meisten Fahrzeuge aufhalten. Entsprechend dieser Daten, in Verbindung mit dem Fahrzeugmodel und Fahrzeugtyp, kann eine angepasste Software für das Navigationssystem geschrieben werden, die den Fahrzeugen von Hersteller A die Route a und den Fahrzeugen des Herstellers B die Route b vorschlägt, so dass Staus vermieden werden können. Der Anwender der C2C-Technologie weiß, dass seine Daten gesammelt und ausgewertet werden, der Anwender weiß jedoch nicht, wie sicher seine Daten geschützt sind. Eine andere Möglichkeit ist die des Phishing. Dabei wird das Opfer „aufgefordert, sich bei ihrem Geldinstitut über den in der E-Mail angegeben Link einzuloggen. Hinter den dort angegebenen Links verbirgt sich jedoch nicht das Kreditinstitut, sondern eine täuschend ähnliche Seite. Auf dieser Webseite wird der Kunde aus Sicherheitsgründen aufgefordert seine Kontonummer, PIN und eine TAN-Nummer anzugeben.[15] Anstelle des Kreditinstitutes kann der Angreifer sich als Werkstatt oder Softwareanbieter tarnen und auf diese Weise an die Daten des Anwenders der C2C-Technologie gelangen. In jedem Fall, ob der Anwender der zweckgebundenen Verwendung der Daten zustimmt oder ob seine Daten ausgespäht werden, besteht keine Kontrolle über die tatsächliche Verwendung der Daten des Anwenders. Der Anwender der C2C-Kommunikation ist auf die Vertraulichkeit und die Sicherheit des Netzanbieters angewiesen. Eine Weiterleitung der Daten vom Netzanbieter muss nicht zwangsläufig stattfinden, es reicht aus, mit geeigneten Empfangsgeräten entlang viel befahrener Straßen zu stehen und so die Signale mitzulauschen und weiterzuleiten. Ein Angriff gegen eine bestimmte Person wie den Nachbarn oder Arbeitskollegen lässt sich mit den gleichen technischen Mitteln wie beim Heim PC bewerkstelligen. Der Angreifer parkt nicht weit weg vom Wohnsitz des Anwenders und verbindet sich mit dem nicht gesicherten WLAN des Anwenders. So hat der Angreifer die Möglichkeit, die Daten des Anwenders wie Benutzername und Passwort zu erhalten. Mit den Zugangsdaten hat der Angreifer Zugriff auf z.B. Fahrprotokolle des Anwenders. Eine weitere Möglichkeit an Daten der Anwender der C2C Kommunikation zu gelangen, ist die Man in the Middle Attacke. Das Online Lexikon IT-Wissen beschreibt eine Man-in-the-Middle-Attacke als "ein Angriff auf den Kommunikationskanal zwischen zwei Partnern. Der Angreifer versucht dabei den Kommunikationskanal unter seine Kontrolle zu bringen, und zwar in der Art und Weise, dass die Kommunikationspartner nicht feststellen können, ob sie miteinander oder mit dem Angreifer kommunizieren[16]". Fälle aus der Praxis, gerade bei sozialen Netzwerken wie StudiVz oder Facebook zeigen, dass die dem Anbieter zur Verfügung gestellten Daten an Drittanbieter ohne Kenntnis der Nutzers weitergegeben wurden. Der Schaden dabei war, verglichen mit weitergegeben Kontodaten, gering, da die Daten die persönlichen Vorlieben und Interessen der Nutzer enthielten und dadurch die Nutzer mehr Werbung ins Postfach bekamen. Daten über die Position oder übliche Route eines Autos, in Verbindung mit dem Halter haben für Kriminelle einen weitaus höheren Stellenwert. So können Kriminelle gezielt Autos mit einem bestimmten Wert ausfindig machen oder der Arbeitgeber kontrolliert die Dienstfahrten seiner Angestellten.

7.2.3 Bewertung

Die Möglichkeit der Weiterleitung von Daten, die bei der Kommunikation zwischen Fahrzeugen auftreten, weiterzuleiten, führt zu einem Kontrollverlust des Anwenders der C2C-Kommunikation über seine Daten. Der gutgläubige Anwender verlässt sich auf Zwecknutzung der Daten und rechnet nicht damit, dass seine Daten an Unternehmen, Arbeitgeber, Partner etc. weitergegeben werden. Dabei stellt die Möglichkeit, die Daten an den Partner(in) des Anwenders weiterzuleiten, gerade für Kriminelle ein äußerst lukratives Feld dar. Mit der Drohung, die Daten weiterzuleiten, kann der Anwender erpresst werden. Aber auch politisch motivierte Täter können der Nutznießer der Daten sein.[17]

7.3 Missbrauch von Daten

7.3.1 Definition

Unter Missbrauch von Daten versteht man das Verwenden von Daten, zu einem für diese Daten nicht vorgesehen Zweck unter Geheimhaltung des Zweckes für den Anwender. Zum Missbrauch gehört auch das Ausspähen und Abfangen der Daten, um diese für andere als die vorgesehen Zwecke zu verwenden.

7.3.2 Analyse

Die im Rahmen der C2C-Technologie versendeten und empfangenen Daten können von Dritten ausgespäht und missbraucht werden. Mit Richtantennen oder empfindlichen Empfängermodulen sind der Empfang und die Aufzeichnung der Informationen auch weit über die normale Nutzreichweite der funkbasierten Kommunikationssysteme möglich.[18] Bei der C2C-Technologie werden neben Statusmeldungen, wie Stau oder Gefahr, auch Daten zur Positionsbestimmung, Personendaten und möglicherweise Kontodaten versendet. Gerade diese Daten sind in den letzten Jahren vermehrt ins Visier von Kriminellen geraten. Wie die polizeiliche Kriminalstatistik (Tab. 1: polizeiliche Kriminalstatistik (PKS)) zeigt, stieg die Zahl der Computerkriminalität von 6600 im Jahr 2000 auf 17006 Fälle im Jahr 2008 an. Straftaten wie Phishing, Skimming, Identity Theft und das Ausspähen von Daten steigen konstant an.[19] In den meisten Fällen verbergen sich hinter dem Missbrauch der Daten finanzielle Absichten.[20] Beim Identiy Theft nimmt der Kriminelle die Identität des Geschädigten an, betreibt in seinem Namen Online Banking oder Online Einkäufe.[20] Die bei der C2C-Kommunikation angefallenen Daten stellen einen neuen Reiz zum Missbrauch dieser Daten dar. Vom Anwender der C2C-Kommunikation kann durch das Ausspähen seiner Positionsdaten ein Bewegungsprofil erstellt werden, der Personalchef kann die Daten der Dienstfahrzeuge abfragen und so Mitarbeiter ohne deren Wissen kontrollieren. Auch der Nachbar kann sich Zugriff zu den Daten verschaffen und diese zum Schaden des Anwenders missbrauchen.[21]

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Tab. 1: polizeiliche Kriminalstatistik (PKS)
Erfasste Fälle, gesamt 56.684 79.283 57.488 59.691 66.973 62.186 59.149 62.944 63.642
Betrug mittels rechtswidrig erlangter Kreditkarte[5163] 44.284 48.610 36.969 35.954 36.088 32.232 27.347 25.348 23.689
Computerbetrug §263a StGB[5175] 6.600 17.310 9.531 11.388 14.186 15.875 16.211 16.274 17.006
Fälschung von Daten[5430] 268 920 228 237 570 1.012 2.460 4.419 5.716
Datenveränderung, Computersabotage §§303a,303b StGB[6742] 513 862 1.327 1.705 3.130 1.609 1.672 2.660 2.207
Ausspähen von Daten (Computerspionage)[6780] 538 1.463 806 781 1.743 2.366 2.990 4.829 7.727
private Softwarepiraterie[7151] 1.361 1.672 1.974 2.053 2.782 2.667 1.920 2.979 1.854
gewerbliche Softwarepiraterie[7152] 937 410 780 570 1.117 673 727 437 199
Betrug mit Zugangsberechtigungen zu Kommunikationsdiensten [5179] 2.198 8.039 5.902 7.003 7.357 5.788 5.822 5.998 5.244

Quelle: http://www.antrack.org/html/statistik_06.html

7.3.3 Bewertung

Der Datenmissbrauch steigt mit der immer weiter wachsenden Vernetzung der Gesellschaft. Die globalen Internetgiganten wie Google oder Facebook verdanken ihre Aufstiege nicht nur ihrem Einfallsreichtum, vor allem sind ihre Milliarden von Daten über Personen und deren Vernetzung ein Grund für die Größe beider Unternehmen. Die letzen Jahre zeigen ein gesteigertes Interesse an sensiblen, z.B. Kontodaten, und persönlichen Daten, z.B. Interessen, für Kriminelle und für Unternehmen. Die Anwender der C2C-Technologie stehen vor dem Risiko, durch eine höhere Zahl genutzter Dienste auch eine höhere Angriffsfläche für Kriminelle zu bieten, denn je mehr Dienste die Anwender in Anspruch nehmen, desto mehr Daten werden versendet und somit steigt das Risiko des Datenmissbrauchs.

8 Szenariobetrachtung und Bewertung

Um die möglichen Gefahren und Missbrauchspotenziale besser verständlich zu machen, bedienen wir uns zunächst einiger Szenarien. Diese Szenarien veranschaulichen einige mögliche Vorfälle in der C2C-Kommunikation. Um sie besser verständlich zu machen, werden sie im Folgenden näher erläutert und in den nachfolgenden Analysen mit berücksichtigt.

8.1 Fehlfunktionen in der Kommunikation können falsche Informationen hervorrufen

8.1.1 Beschreibung/Definition

Durch eine fehlerhafte Kommunikation, entweder durch das Fehlen von Informationen oder das Vermischen von ihnen, können Fehlfunktionen der Technik hervorgerufen werden. Diese äußern sich durch falsche Informationen, die dem Verbraucher zur Verfügung gestellt werden bis hin zum Systemausfall. Wenn sich der Verbraucher auf diese Informationen verlässt, können gefährliche Situationen entstehen.
Auch wenn eines der internen Fahrzeugsysteme falsche Informationen erhält, kann dies gefährlich sein.
Dieses Szenario fällt damit in den Bereich der Gefahren in der C2C-Kommunikation.
Ein einfaches und sehr allgemeines Beispiel ist z.B. eine Fehlfunktion der Tankanzeige, verlässt sich der Fahrer auf diese, kann es zum Liegenbleiben wegen Benzinmangels kommen.
Im Rahmen der C2C-Kommunikation können falsche Informationen schwere Schäden verursachen.
Fahrer A fährt auf der Autobahn, einige Kilometer vor ihm bildet sich ein Stau. Die Staumeldung wird ordnungsgemäß weitergegeben, vermischt sich aber bei der Verarbeitung mit den Positionsdaten des Autos von A. A bekommt die Meldung, dass sich ein Stau direkt vor raus hinter einer Kurve befindet. Da das Bremssystem an den Bordcomputer angekoppelt ist, bremst As Wagen automatisch stark ab. Fahrer B, der sich hinter A befindet, kann nicht mehr anhalten. Ein Unfall ist unvermeidbar. Hierbei entsteht ein großer Schaden, es kommt zu einer Vollsperrung der Autobahn.

8.1.2 Analyse

Der Fahrer erhält falsche Informationen durch Fehlfunktionen in der Fahrzeugkommunikation.
Dies führt zu einer gefährlichen Situation.
Durch Fehler in der Kommunikationen können viele leichte, aber auch schwerere Probleme entstehen.
Hierbei zu beachten ist, wie stark ein Auto vernetzt ist und wie sehr sich der Fahrer auf die Technik und ihm gegebene Informationen verlässt.

8.1.3 Bewertung

Die Digitalisierung der Fahrzeuge schreitet immer mehr fort, schon heute gehören Bordkameras, Abstandsmesser und Anti-Blockier-System bei vielen Neuwagen zum Standard. In Zukunft ist es wahrscheinlich, dass auch stark sicherheitsrelevante Systeme wie z.B. das Bremssystem vollständig angebunden und automatisiert werden.
Die Automobilhersteller müssen für ein verlässliches Signal zur Kommunikation unter Autos sorgen, damit gefährliche Situationen vermieden werden können. Denn selbst, wenn das Bremssystem nicht an den Bordcomputer gekoppelt ist, hätte A wahrscheinlich selbst gebremst, da auch er falsche Informationen erhalten hat.

Eine ähnliche Situation lässt sich im Szenario 9.4 „Ausfall der Funktechnik“ erkennen. Verlässt sich ein Fahrer auf Informationen oder Hilfssysteme, die ihm zur Verfügung gestellt werden, kann dies eine Gefahr darstellen.

8.2 Persönliche Daten können ohne Wissen und Zustimmung der Verbraucher weitergegeben werden

8.2.1 Beschreibung/Definition

Im Rahmen der C2C-Kommunikation werden sämtliche Verkehrsdaten versendet, empfangen und gesammelt. Bereits heute werden Verkehrsdaten zu Forschungszwecken von einigen Gesellschaften wie BMW und DDG (Gesellschaft für Verkehrsdaten mbH) für Projekte wie FCD (Floating Car Data) und XFCD (Extended Floating Car Data) gesammelt.[22] Die Verkehrsteilnehmer haben keine Kontrolle über die Verwaltung dieser Daten. Im Rahmen der C2E-Kommunikation herrscht die Vision vor, vom Fahrzeug während der Fahrt beim nächsten Supermarkt oder Tankstelle Güter zu bestellen und diese vom Onlinekonto zu bezahlen. Da den Verkehrsteilnehmern Dienste wie optimale Routenführung kostenlos zu Verfügung gestellt werden, besteht ein Abhängigkeitsverhältnis zum Anbieter.

Das KFZ von Fahrer A übermittelt seine Verkehrsdaten wie Position, Geschwindigkeit, Wetter etc. an die DDG. Diese ermittelt anhand der Daten und Urzeit, Wetter, Verkehrslage etc. die optimale Strecke von Fahrzeug A. Gleichzeitig übermittelt Fahrer A Daten der gefahrenen Kilometer und der Fahrweise an seine Versicherungsgesellschaft, aus denen sich die Prämie dynamisch berechnet. Um Fahrer A identifizieren zu können, reicht sein Wagentyp nicht aus. Seine Daten werden mittels eines Schlüssels (Kennzeichen) in der Datenbank der Versicherungsgesellschaft zugeordnet, die auch seine Personendaten, Bankdaten und KFZ Daten enthält. Aus den gesammelten Daten kann durch geschickte Verknüpfung der Daten ein Bewegungsprofil und / oder Persönlichkeitsprofil von Fahrer A erstellt werden. Er fährt zu einer bestimmten Uhrzeit von Punkt X los und stoppt bei Punkt Y um den Sprit C zu tanken. Er kauft regelmäßig bestimmte Zeitschriften (politische Richtung / persönliche Neigung) und bevorzugt eine bestimmte Zigarettenmarke. Dass Fahrer A raucht, hat er bei Abschluss seiner Lebensversicherung nicht angegeben. Nach kurzer Zeit erhält Fahrer A das Angebot zum Neuwagenkauf, da das angebotene Modell viel besser zu seiner Fahrweise passt. Auch die Farbe des angebotenen Autos ist bereits auf ihn abgestimmt. Im selben Zeitraum erhält er ein Schreiben seiner Versicherung, dass seine Prämie wegen des Rauchens gestiegen ist und er aufgrund der Nichtangabe der Rauchgewohnheit die letzten Jahre zu wenig bezahlt hat und den Betrag binnen 4 Wochen nachzuzahlen hat. Im Extremfall können die Datensammelstellen den Tankstand des KFZ an die umliegenden Tankstellen weiterleiten. Diese können sehr gut abschätzen, wie viele KFZ in der nächsten Zeit wie dringend tanken müssen und entsprechend die Spritweise anpassen.

8.2.2 Analyse

Informationen über das Verhalten der Menschen bedeuten für Unternehmen einen enormen Wettbewerbsvorteil. Da die wenigsten Kunden, gerade in der Bundesrepublik Deutschland, bereit sind sämtliche Details ihrer Präferenzen freizugeben, ist das Sammeln von Daten und die Verknüpfung eine legale Möglichkeit zur Erstellung von sämtlichen Profilen. Durch das Angebot einer kostenlosen Dienstleistung wie einer optimalen Routenempfehlung schwindet das Misstrauen der Kunden gegenüber den Gesellschaften, gleichzeitig herrscht in Deutschland großes Desinteresse / Unwissenheit, dass jedes versendete Signal, jeder Kauf …. wie ein Puzzlestück von den Gesellschaften in ein Bild eingefügt wird.

8.2.3 Bewertung

Mit der bereits erwähnten optimalen Route schaffen die Gesellschaften ein Abhängigkeitsverhältnis. Ohne die Verkehrsdaten der Fahrer lässt sich die Route nicht berechnen. Damit die Dienstleistung kostenlos zu Verfügung gestellt werden kann, finanziert sich die Gesellschaft über die Weiterleitung der Daten an Versicherungen, Ämter, Marketinggesellschaften etc. Der Fahrer erhält im optimalen Fall ein sehr begrenztes Luxusgut, nämlich Zeit. Wer wünscht sich nicht, nach der Arbeit zügig nach Hause zu kommen anstatt im Verkehr in der prallen Sonne festzustecken. Die Versuchung bei dieser Dienstleistung, die weitere Verwendung der Daten nicht zu beschränken, ist sicher sehr groß. Die beschriebenen Szenarien müssen nicht zwangsläufig eintreten, doch werden bereits heute mittels RFID (Radio Frequency Identification) und Kundenkarten Informationen gesammelt und Profile und Muster erstellt. Die Verwendung der Daten ist moralisch fragwürdig, aber aus finanzieller Sicht sehr lukrativ.

8.3 Hohes Data-Mining durch die Vernetzung der Fahrzeuge ist möglich

8.3.1 Beschreibung/Definition

Durch die Vernetzung der Fahrzeuge besteht die Möglichkeit, die ausgetauschten Informationen, wie z. B. Standort, Fahrweise oder bevorzugte Radiosender, zu speichern, also Datamining, wie z. B. bei PayBack, zu betreiben. Durch diese gespeicherten Daten könnten Profile der Verbraucher erstellt werden und für andere Bereiche, wie z. B. gezielte Werbung oder angepasste Radio-Shows, genutzt werden. Auch dieses Szenario fällt unter den Bereich der Missbrauchspotenziale.

Immer wenn Fahrer A mit seinem Auto unterwegs ist, sammelt dieses Daten von ihm. Sein Lieblingsradiosender ist „Butterblume Ost“ und er fährt des Öfteren die Strecke von München nach Hamburg. A fährt mehr Autobahn als Landstraße und verbraucht im Durchschnitt 6,5 Liter Kraftstoff. Sein Auto hat aber noch mehr Daten gespeichert, als nur diese, die sich auf das Auto und dessen Benutzung beziehen. Wie z.B. As Alter, Familienstand und Anschrift. Gelangen diese Daten nun an den Radiosender „Butterblume Ost“ und Werbeagentur „Werbex“ , so wird A demnächst mehr personalisierte Post bekommen und möglicherweise neue Sendungen im Radio hören.

8.3.2 Analyse

Unser Beispiel zeigt, dass eine große Datenvielfalt und ein hohes Datenvolumen, z.B. zukünftig die Daten nahezu aller Autofahrer ideal zu Werbezwecken eingesetzt werden können.
Wie bei Payback können Daten auch via C2C-Kommunikation erfasst und gespeichert werden. Fraglich ist hierbei, ob diese Daten (illegal) weitergegeben werden.

8.3.3 Bewertung

Daten können überall in Umlauf kommen, sei es bei der Bezahlung mit EC-Karte, beim Sammeln von Payback-Punkten oder durch die C2C-Kommunikation.
Alle diese Services bieten Vorteile, aber auch den Nachteil, einer möglichen Datenschutzverletzung, wenn mit den persönlichen Daten nicht sorgsam umgegangen wird.
Wichtig ist zukünftig die Frage der Datensicherheit, welche Daten erhoben und an wen diese weitergeleitet werden.

8.4 Ausfall der Funktechnik

8.4.1 Beschreibung/Definition

Bei einem Ausfall der Funktechnik handelt es sich um technisches Versagen, das zur Gefahr werden kann. Durch den wissenschaftlichen Fortschritt werden Autos immer sicherer und einfacher zu Fahren. Es fällt leicht, sich ganz auf die Technologie zu verlassen. Kommt es dann zum technischen Versagen, kann eine große Gefahr entstehen. In unserem Fall bedeutet das insbesondere eine Gefahr, wenn Funktechnik und Sicherheitsrelevante System z.B. die Bremsen gekoppelt sind.

Fahrer A fährt seit einigen Jahren das gleiche Auto, nie hatte er ein Problem mit seinem Wagen. Er verlässt auf die Technik, wie z.B. den Spurassistenten, den Tempomaten und das Anti-Blockier-System. Wenn ihn eine Staumeldung erreicht, bremst sein Wagen automatisch. Heute fährt A auf der Autobahn. Auf Grund der Wetterverhältnisse ist die Funktechnik von As Wagen gestört. A bekommt davon zunächst nichts mit. Einige Kilometer vor der Position von A kommt es zum Stau, allerdings kann A eine entsprechende Meldung nicht empfangen.
Da A sich auf die Technik verlässt, reagiert er zu spät und fährt in das Stauende. Es entsteht ein Sachschaden in erheblicher Höhe.

8.4.2 Analyse

Technisches Versagen zusammen mit menschlicher Unachtsamkeit kann zur einer realen Gefahr werden. Die Automobilhersteller tragen dafür Sorge, das Autofahren so bequem und sicher wie möglich ist. Deswegen soll künftig auch eine Kopplung von Bremsen und C2C-Kommunikation stattfinden. Gerade daraus kann sich aber eine Gefahr ergeben.

8.4.3 Bewertung

In unserem Beispiel entstand nur ein Sachschaden. In der Realität sind in einer solchen Situation Personenschäden nicht auszuschließen. Es bleiben Aufgaben für Hersteller und Fahrer. Zum einen müssen die Hersteller gewährleisten, dass ein Ausfall der Technik dem Fahrer ersichtlich gemacht wird, damit dieser frühst möglich reagieren kann.
Zum anderen dürfen sich Autofahrer von vorn herein nicht blind auf die Technik verlassen.
Als Fahrer muss einem bewusst sein, dass auch die neueste Technik nicht unfehlbar ist.

8.5 Datendiebstahl

8.5.1 Beschreibung

Wie schon im Szenario „Hohes Data-Mining durch die Vernetzung der Fahrzeuge ist möglich“ beschrieben, entsteht ein Risiko der C2C-Kommunikation durch die Vernetzung der Fahrzeuge. Daten können erfasst und gespeichert werden. Mögliche Inhalte wären gefahrene Strecken, Standort, Fahrzeugart. Werden diese zusätzlich mit persönlichen Daten wie z.B. Adresse oder Geburtsdatum verknüpft, ergibt sich ein hohes Missbrauchsrisiko. Im Rahmen von Datenklau geht es nicht um die Verwendung von personenbezogenen Daten durch die Hersteller der Kommunikationsmittel, sondern um den gezielten Diebstahl dieser. Dadurch fällt auch dieses Szenario unter den Bereich der Missbrauchspotenziale.

Der Fahrer A macht Pause auf einem etwas abseits gelegenen Parkplatz. A fährt ein großes Auto, hat eine Frau und zwei Kinder. Hacker H nutzt die Gelegenheit und dringt mit seinem Laptop durch eine Sicherheitslücke in das C2C-Netz von As Auto ein. Er speichert unbemerkt Daten vom Fahrer A. Da nicht nur Daten über As Auto und welche Strecken er oft fährt, sondern auch seine Adresse, Familienstand und Bankverbindung (Damit A an der Tankstelle ganz einfach bezahlen kann) gespeichert werden, erhält H eine große Menge persönlicher und kritischer Daten. H freut sich und verkauft die gesammelten Daten an Versicherer V und Kriminellen K. A wundert sich nach einigen Tagen warum sein Briefkasten vor Post schon fast überquillt. Er bekommt von Versicherer V, direkt auf ihn abgestimmt. Er wolle doch sicher eine Vollkasko- Versicherung für sein Auto abschließen oder seine Familie absichern. A entsorgt die Post in den Müll und stört sich nicht weiter daran. Allerdings bleibt noch der Kriminelle K. Dieser bedient sich der Kontoinformationen von A und kauft auf dessen Namen ein, außerdem weiß er jetzt welche Strecken A oft benutzt und könnte ihn auf einer abgelegenen Straße überfallen und sein großes Auto stehlen.

8.5.2 Analyse

Je mehre persönliche Daten im Umlauf sind, desto leichter ist es für Fremde an diese zu kommen.
Ob und wie persönliche Daten miss- oder gebraucht werden, liegt beim fremden Dritten.
Dies bietet die Möglichkeit für harmlose Werbung, ist aber auch Chance für Kriminelle Informationen zu bekommen und Straftaten zu planen.
Vor allem durch die C2H-Kommunikation wird die Datenbreite erweitert und weitere personenbezogene Daten kommen in Umlauf.

8.5.3 Bewertung

Trotz unserer überspitzten Geschichte, existiert eine reale Gefahr des Datendiebstahls. Fakt ist, dass der Handel mit Daten boomt.[23] Ob die Vorteile der C2C-Kommunikation das Risiko eines Datendiebstahls aufwiegen, muss jeder für sich persönlich entscheiden. Viele der persönlichen Daten sind sowieso schon im Umlauf, z.B. durch Gewinnspiele etc.
Ob und welche Daten man in ein C2C-Netzwerk einbringt, sollte jeder selbst entscheiden können, allerdings ist abzuwarten, welche Daten die Autohersteller benötigen, um die Netze zu betreiben.

9 Entwicklungen in der Zukunft

Zukünftige Entwicklungen in der C2C-Kommunikation wären zunächst die Einführung der geplanten Systeme und Techniken in der Praxis, wobei dabei eine flächendeckende Einführung angestrebt wird, d. h. alle Fahrzeuge sollen mit diesen Systemen und Techniken ausgestattet werden. Die Idee der C2C-Kommunikation besteht schon länger, ist aber in dem Umfang wie geplant noch nicht realisiert worden. Neben den Systemen und Techniken, die direkt bei der Fertigung in neuen Fahrzeugen verbaut werden, wird es zukünftig Nachrüstungsmöglichkeit für schon gefertigte Fahrzeuge geben, die nicht ab Werk mit diesen Systemen und Techniken ausgestattet wurden. Durch diese Entwicklung werden sich neue Wirtschaftszweige in der Zubehör- und Nachrüstindustrie ergeben, welche sich auf die Fertigung von Nachrüstkomponenten spezialisieren.

Diese Entwicklung lässt nicht nur neue Wirtschaftszweige entstehen, sondern stellt die Hersteller von Fahrzeugen vor neue Herausforderungen. Die Automobilhersteller müssen, im Zuge der zunehmenden Elektronik im Fahrzeug, ihre Bemühungen, Entwicklungen und Produktionen immer mehr von der traditionellen mechanischen auf die elektronische, bzw. softwaretechnische, Produktion umstellen. Diese Umstellung führt die Hersteller immer weiter weg von ihren alten Kernkompetenzen, der Mechanik, hin zur Elektronik. KFZ-Mechaniker müssen nicht mehr nur Mechaniker sein, sondern auch Elektriker und Software-Programmierer, dies wird eine zunehmende Umstrukturierung der Handwerksberufe im KFZ-Bereich mit sich bringen. Ebenfalls müssen sich die Anwender auf diese neue Flut an Technik einstellen und lernen mit ihr umzugehen. Zukünftig müssen sich Hersteller, Mechaniker und Anwender viel mehr mit der Elektronik und Software auseinandersetzen als mit der Mechanik und dem reinen Betreiben des Fahrzeuges.

Die Vernetzung der Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bereichen ist in der heutigen Welt der nächste Schritt. Heute schon sind Menschen in sozialen Netzwerken, Foren und Blogs vernetzt, tauschen Informationen aus und teilen oder sammeln Wissen. Nicht nur Menschen sind vernetzt, auch schon andere Bereiche des Verkehrswesens, Taxen, Flugzeuge und Eisenbahnen sammeln und verteilen Informationen untereinander. In diesen Bereichen sind die Systeme schon ausgereift und aktiv im Einsatz. Sollten auch die Systeme und Techniken im Fahrzeugbereich im Alltag bestehen, wäre, nach der Vernetzung, der nächste Schritt die Entwicklung des vollständig automatisierten Fahrzeugs. Das würde bedeuten, dass Fahrzeuge vollständig autark im Straßenverkehr agieren können, dies wird durch die schon etablierten Adhoc-Netzwerke und stationären Netzwerke realisierbar sein.
Ein Verkehrssystem wie es uns in dem Film „Minortity Report“ gezeigt wird, bei dem der Fahrer nur noch das Ziel angibt und das Fahrzeug dann vollständig automatisch die Route ermittelt und diese, in Zusammenarbeit mit anderen Fahrzeugen im Straßenverkehr, ohne Unfälle und Gefahren bewältigt. Diese Entwicklung wäre durch die Einführung der C2X-Kommunikation realisierbar. Diese vollständige Automatisierung des Fahrzeuges würde jedoch zusätzlich neue Gefahren und Missbrauchspotenziale mit sich bringen, die eine erneute Betrachtung notwendig machen würden. So müsste sichergestellt werden, dass z.B. ein Fahrer nicht durch Manipulation des Fahrzeuges durch Fremde in Gefahr gebracht würde, d.h. entführt oder in einen Unfall verwickelt.

Zukünftig wird die Entwicklung in der Fahrzeugindustrie durch die C2X-Kommunikation immer mehr zu automatisierten, selbstständig agierenden Fahrzeugen führen, welche dem Fahrzeugführer ein hohes Maß an zusätzlichen Diensten anbieten können.

10 Bewertung

Die Idee und Entwicklung der C2C-Kommunikation ist ein logischer Schritt in der ständig wachsenden Vernetzung unserer Gesellschaft. Die Technik für diesen Schritt hat sich bereits beim Nutzen des WLAN zu Hause etabliert. Sie bietet dem Fahrer eine Stufe der Sicherheit, es erfolgt ein Wechsel von aktiver Sicherheit zu proaktiver Sicherheit. Das Fahrzeug ist heute in der Lage, die bereits vorhandene Technik optimal zum Überstehen von Unfällen zu nutzen und die Insassen vor lebensbedrohlichen Verletzungen zu schützen. Diese Systeme greifen während oder nach einem Ereignis. Der Fortschritt zur C2C-Kommunikation ermöglicht ein Eingreifen bevor es zu einem Ereignis kommt oder den Umfang des Ereignisses enorm zu reduzieren, im besten Fall lassen sich durch die gewonnen Daten wie Wetter, Verkehrsaufkommen, Straßenzustand, Urzeit usw. frühzeitige Risikotrends erkennen und die Ereignisse finden gar nicht statt. Der Fahrer wird in Zukunft mehr denn je von Informationen andere Verkehrsteilnehmer abhängig sein, da die C2C-Kommunikation eine Kommunikationsform zur Sicherheit im Straßenverkehr und Verkehrsmanagement darstellt. Diese Plattform aber gleichzeitig von anderen Anwendungen wie C2X-Kommunikation zum Bestellen von Waren wie Kraftstoff, genutzt werden kann. Die Ablenkung des Fahrers steigt und somit sinkt die Konzentration auf den Straßenverkehr. Die folgende Tabelle soll Vor- und Nachteile der C2C-Kommunikation kromprimiert darstellen und unsere Schlüsse bestätigen.

Vorteile Nachteile
Tab. 2: Vor- und Nachteile der C2C-Kommunikation
Erhöhte Sicherheit, insofern alle Schutzmaßnahmen getroffen werden Gefahr durch Systemausfall oder Manipulation
dadurch Gefahr von Unfällen
Bequemlichkeit, Erleichterung des Autofahrens Datenweiterleitung oder Datendiebstahlt
Erweiterung des Unterhaltungsangebots rund ums Auto Autos werden für die Allgemeinheit unverständlicher und schwerer zu Warten
Gewinnung neuer Arbeitsplätze Strukturelle Verschiebungen innerhalb der Automobilindustrie
Optimierter Verkehrsfluss
dadurch Kraftstoffersparnis und Umweltfreundlichkeit


10.1 Auswirkungen auf die Industrie

Die Automobilindustrie steht vor einem großen Umbruch und großen Herausforderungen. Der Software und Elektronikanteil im Automobil steigt stetig, während die Mechanik gerade im Zusammenhang mit der Entwicklung der Batterie als Energiespeicher stetig abnimmt. Der Schwerpunkt bei Herstellung und Entwicklung wird sich in Richtung Software verlagern, weshalb auch der Beruf des klassischen Mechanikers abnehmen wird und der Anteil von IT Entwicklern zunehmen wird. Das führt zu einer neuen Strukturierung der Ausbildungsgänge in der Automobilbranche. Schon heute liegt ein Augenmerk auf Ausbildungsberufen, die sowohl mechanische als auch elektronische Kenntnisse vermitteln. Viele Werkstätten bilden eher Mechatroniker als klassische KFZ-Mechaniker aus. Zukünftig ist es wahrscheinlich, dass Berufe nötig werden, welche sowohl auf Kenntnisse der Informatik als auch der Elektronik setzen. Diese werden künftig benötigt, um Autos zu warten und zu reparieren.
Neben der Automobilindustrie sind auch andere Wirtschaftsunternehmen und die Versicherer von der Entwicklung der C2C-Kommunikation betroffen. Hier bieten sich vor allem Vorteile in der Verwaltung und Überwachung von Fahrzeugen. Unternehmen mit Fuhrpark und Außendienstmitarbeitern können über die Positionsbestimmung erkennen, wo sich ihre Fahrzeuge befinden und herausfinden, ob ein Mitarbeiter seinen Dienstwagen in der Arbeitszeit zu privaten Zwecken nutzt. Dies ist momentan auch über das GPS (Global Positioning System) möglich, wird aber leicht und beschleunigt möglich sein, wenn sich die C2C-Kommunikation in allen Fahrzeugen als Standard durchsetzt.
Auch Versicherer können von der C2C-Kommunikation profitieren, da sie im Falle eines Unfalls Geschwindigkeit und Position eines Fahrzeuges nachvollziehen können. Damit können ein Versicherungsbetrug oder falsche Angaben durch den Versicherten leichter aufgedeckt werden, als dies bisher möglich war.
Um die nötigen Rahmenbedingungen für eine flächendeckende C2C-Kommunikation deutschland– oder europaweit zu schaffen, bedarf es einer Zusammenarbeit sämtlicher im europäischen Raum aktiver Automobil– und LKW- Hersteller. Die Entwicklung der C2C-Kommunikation muss in einem gemeinsamen Standard der verwendeten Technologie münden, um einen reibungslosen Datenfluss zwischen den Verkehrsteilnehmern zu ermöglichen. Entsprechend dieser Vorgabe haben sich einige Automobilhersteller in Anlehnung an das CHV in den USA zum CAR 2 CAR Communication Consortium zusammengeschlossen, um gemeinsam an der Entwicklung und Etablierung dieser Kommunikationsform zusammenzuarbeiten. Noch ungeklärt ist der juristische Rahmen der C2C-Kommunikation. Neben einer korrekt funktionierenden Technik benötigt es klar definierte Gesetze, die besagen, wer bei welchem Fehler zur Haftung gezogen wird. Vor allem muss die Industrie sich auf einen kritischen Konsumenten einstellen, welcher der Ausfallsicherheit der C2C-Kommunikation zunächst skeptisch gegenübersteht. Viele Fahrer werden die Sorge tragen, die Kontrolle über das Auto zu verlieren und nicht in das Geschehen eingreifen zu können. Die Industrie wird neben der Technik einen großen Anteil in Kampagnen, Tests und Werbung investieren müssen, um dem Fahrer das neue Produkt näher zu bringen und Vertrauen zu schaffen, da im schlimmsten Fall das Leben des Fahrers von eben dieser Technik abhängt.

10.2 Auswirkungen auf die Infrastruktur

Neben der reinen C2C-Kommunikation wird als Alternative die C2I-Kommunikation diskutiert, bei der ein Antennenmast am Wegrand als Schnittstelle fungiert und den Datenfluss steuert. Die wahrscheinlichste Form wird wohl eine Mischform aus C2C- und C2I-Kommunikation sein, abhängig vom Verkehrsaufkommen. Das hat hohe Investitionen zur Folge, sollte das Straßennetz mit solchen Schnittstellen ausgestattet werden. Vorteile sind die Schaffung eines neuen Marktes für die Datenübertragung und die Schaffung neuer Arbeitsplätze in dieser Branche.
Ein Problem auf deutschen Straßen ist der zähe Verkehrsfluss besonders während des Berufsverkehrs. Eine Lösung liegt in der weiteren Entwicklung der C2C-Kommunikation. Der Verkehrsfluss könnte beschleunigt und optimiert werden, da neue Daten und Kommunikationsarten zur Verfügung stehen. Dies könnte z.B. durch die zeitnahe Meldung eins Unfalls geschehen, damit eine Umfahrung angelegt werden kann. Mit der C2C-Kommunikation wird es möglich sein, eine solche Information in nahezu Echtzeit weiterzuleiten. Eine Meldung über Radio oder Navigationssystem ist verzögert, da ein Mensch die Daten erfassen und weitergeben muss. Mit der C2C-Kommunikation kann das Auto, welches den Unfall hat, Hilfe rufen und gleichzeitig den Unfall an eine Verteilerstelle oder eine Road-Side Unit melden. Der Vorteil hierbei ergibt sich durch geringere Fahrzeiten und weniger Staus, welche zu einem Benzinersparnis und damit zu einer höheren Umweltfreundlichkeit führen.

10.3 Auswirkungen auf die Verbraucher

Für den Verbraucher bedeutet die C2C-Technik eine neue Art der Wahrnehmung seiner Umwelt im Straßenverkehr. Der Fahrer ist heutzutage eine hohe Informationsflut durch standardmäßig verbaute Bordcomputer gewohnt. Durch die C2C-Kommunikation wird der Fahrer nun nicht mehr durch das Radio über einen Stau oder eine Glatteiswarnung informiert. Der Bordcomputer kann die Information an die Scheibe projizieren oder wie beim Navigationsgerät wird der Fahrer durch Akustik informiert. Der Verbraucher steht vor der Herausforderung, trotz eines präventiven Sicherheitssystems den Verkehr konzentriert und aufmerksam zu beobachten, obwohl sein Handlungsspielraum mit der Weiterentwicklung und dem aktiven Eingreifen der FAS mehr und mehr abnimmt und das Gefühl, in Sicherheit zu sein, steigt.
Die Technik hinter der C2C-Kommunikation basiert auf WLAN- Netzen und dürfte somit einem Großteil der Autofahrer ein Begriff sein. Das Ziel der Industrie ist die WLAN- Geräte zur Standardausrüstung im Automobil zu machen, so dass der Aufwand zum Einbau und Installation für den Fahrer entfällt. Auch die Einstellung und Wartung der Software kann erfolgen, ohne dass der Fahrer vor Ort ist.
Im optimalen Fall wird der Verbraucher die Umstellung auf die C2C-Technik nur nachrangig mitbekommen, wenn die Geräte voll funktionsfähig eingebaut sind und bereits vor Auslieferung des Wagens über die notwendigen Parameter zum Verbindungsaufbau verfügen. Es bietet sich ihm der Vorteil der Zeitersparnis durch einen besseren Verkehrsfluss wie in 12.2 beschrieben. Dies hat natürlich auch Vorteile für Unternehmen, da besonders Pendler von geringeren Wegzeiten profitieren und entsprechend entspannter zur Arbeit kommen.
Ein wichtiges Thema für den Verbraucher wird die stetig steigende Kontrolle von Außen sein. Wie bei 12.1 und 12.2 angeführt, sind Versicherer und Unternehmen möglicherweise in der Lage wichtige Daten wie Position und Geschwindigkeit unbemerkt nachzuvollziehen und den Verbraucher auf die Richtigkeit seines Handelns hin zu überprüfen.
Der Verbraucher wird sich wie die Industrie mit dem Thema Datensicherheit beschäftigen müssen und die eingehenden Meldungen und Anweisungen nicht blind befolgen, sondern aktiv die Umwelt erfassen, um mögliche Manipulation zu erkennen und Gegenmaßnahmen an die umliegenden Fahrzeuge weiterzuleiten.

11 Fazit

Die fortschreitende Vernetzung unserer Gesellschaft und die Weiterentwicklung der Technik machen die C2C-Kommunikation möglich und sinnvoll, wenn nicht sogar nötig. Futuristische Szenarien von selbstfahrenden Autos liegen zwar noch in weiter Ferne, ein erster Schritt ist jedoch gesetzt.
Wichtig ist und bleibt eine enge Zusammenarbeit der Hersteller, damit ein Standard geschaffen wird, welcher sicher und zuverlässig ist.
Unsere Untersuchungen ergaben, dass sowohl Gefahren aus technischer Sicht bestehen als auch auf menschliches Versagen zurückzuführen sind. Auch Manipulationsmöglichkeiten mit schweren Folgen sind möglich. Ein besonderes Risiko geht von Unfällen aus, welche sowohl durch Manipulation als auch durch technisches Versagen oder Bedienfehler ausgelöst werden können.
Für die Hersteller bleibt also noch viel zu testen und zu versuchen sowie Aufklärungsarbeit zu betreiben, damit sich auch die Anwender an die neue Technik gewöhnen. Technische Gefahren sollten weitestgehend ausgeschlossen werden, damit eine sichere Benutzung der C2C-Kommunikation möglich ist. Gefahren, die von Anwender ausgehen, können nur schwer ausgeschlossen werden. Es müssen genaue und verständliche Handbücher existieren und vom Anwender verstanden werden. Verständnisfehler können zu unüberlegten Handlungen führen, welche in einer Gefährdung für Habe und Gesundheit münden.
Die C2C-Kommunikation bietet aber auch viele Potentiale, wie die Verbesserung des Verkehrsflusses, neue Arbeitsplätze und die Erleichterung unseres täglichen Lebens. Um diese Potentiale zu nutzen, muss man gewisse Gefahren in Kauf nehmen. Datenschutz ist heute immer ein problembehaftetes Thema. Gleiches gilt, wie unsere Studie zeigt, auch bei der C2C-Kommunikation. C2C-Systeme müssen hohen Sicherheitsstandards genügen, sie müssen ausfallsicher sein und mögliche Manipulationen durch integrierte Schutzmaßnahmen erschweren oder ganz vermeiden. Ist einmal ein hoher Maßstab erreicht, so wiegt die durch die C2C-Kommunikation erreichte Bequemlichkeit und erhöhte Sicherheit die meisten Gefahren auf. C2C-Kommunikation ist kein Thema, welches Grundsätzlich nur aus Gefahren oder Missbrauchspotentialen besteht, es ist viel mehr als ein Thema des technischen Fortschrittes anzusehen. Jede neue Entwicklung wird zunächst skeptisch betrachtet, da zu Beginn natürlich noch Fehler auftreten.
Auch wenn es ein wenig futuristisch anmutet, dass Autos miteinander kommunizieren, so hat die C2C-Kommunikation einige gute Seiten. Vielleicht werden wir ja schon bald vom Auto aus unsere Rechnungen zahlen oder den Tankvorgang einleiten können. Fortschritt hat immer Vor- und Nachteile. Besonders die zukünftige Entwicklung ist deshalb zu beobachten und wird zeigen, ob sich die C2C-Kommunikation als Standard in allen Fahrzeugen durchsetzt.

12 Fußnoten

  1. ↑ Vgl. C2C-CC Manifesto, Seite 52 f.
  2. ↑ Vgl. C2C-CC Manifesto, Seite 30
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 Vgl. Car-to-X - Ein Kommunikationssystem für viele Anwendungen
  4. ↑ Vgl. TomTom's LIVE Services
  5. ↑ BMW Assist
  6. ↑ Vgl. Mit WLAN im Verbund auf der Autobahn
  7. ↑ Vgl. Abzocke mit geklauten Accounts bei eBay, heise security
  8. ↑ Vgl. BKA warnt vor höchst innovativen Web-Kriminellen
  9. ↑ Vgl. passwort+fishing=phishing
  10. ↑ Vgl. Plug and Drive
  11. ↑ Vgl. Mercedes-Benz PRE-SAFE
  12. ↑ Vgl. Hacker übernehmen Autokontrolle
  13. ↑ Vgl. Die Komplexität in den Griff bekommen - Innovationslavine in der Autotechnik, Teil 3, Seite 1
  14. ↑ Vgl. Bundesverfassungsgericht, Pressemitteilung 11/2010 vom 2. März 2010
  15. ↑ Vgl. Passwort-Phishing
  16. ↑ Vgl. man-in-the-middle attack
  17. ↑ Vgl. Max Peter Ratzel, Atbeilungsleiter Organisierte und Allgemeine Kriminalität, BKA, Statement 2003
  18. ↑ Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik
  19. ↑ Vgl. polizeiliche Kriminalstatistik
  20. ↑ 20,0 20,1 Vgl. Landeskriminalamt Baden-Württemberg
  21. ↑ Vgl. Automobil 51, Markus Honsig
  22. ↑ Vgl. DDG Floating Car Data
  23. ↑ Vgl. Čas, Johann und Peissl, Walter: Datenhandel – ein Geschäft wie jedes andere?

13 Quellenverzeichnis

Von „http://winfwiki.wi-fom.de/index.php/Gefahren_und_Missbrauchspotenziale_in_der_Car_to_Car_Kommunikation“
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